Anbindung Westbahnhof an City-West/Rebstock, Neugestaltung Schloßstraße [aus: Neues Straßenbahnkonzept für Frankfurt]

  • Wie wäre es denn, die 13 ins Schönhofviertel fahren zu lassen? Muss denn der Industriehof sein? In die U6 / U7 umsteigen kann man am Schönhof / Kirchplatz, eine Station in der Breitenbachstraße würde den Industriehof erschließen.

    Wenn man Fahrgästen den Weg Westbahnhof- Schloßstraße nicht zumuten kann oder möchte, dann bitte auch konsequenterweise Schloßstraße - Kirchplatz nicht.

  • Condor: Auf die gleiche Entfernung von 180 m wie zwischen Kurfürstenplatz und Westbahnhof kommst Du nur durch die sehr ungenauen Details von Google Maps im Bereich der Haltestelle Industriehof. Praktisch gehst Du von beiden Bushaltestellen direkt über die Straße zur Stadtbahn.


    Was die Pendlerzahlen angeht: Einmal gibt es die gesamte City West, die sich im Westen bis zum weithin blau leuchtenden Radisson-Hotel erstreckt und im Süden bis zur Theodor-Heuss-Allee. Weiter im Westen der Rebstock. Dann direkt nördlich des Westbahnhofs entlang der Main-Weser-Bahn die Neubauten im Bereich Kasseler Straße - Salvador-Allende-Allee (u.a. Job-Center!) und im Bereich Kirchplatz das Elisabeth-Krankenhaus. Und der südliche / östliche Bereich des Industriehofs (ehemalige Neue Börse :P) ist zu Fuß auch schnell über die Schönhof-Brücke zu erreichen.

  • Condor: Auf die gleiche Entfernung von 180 m wie zwischen Kurfürstenplatz und Westbahnhof kommst Du nur durch die sehr ungenauen Details von Google Maps im Bereich der Haltestelle Industriehof. Praktisch gehst Du von beiden Bushaltestellen direkt über die Straße zur Stadtbahn.

    Aktuell ja, aber wo kommt der zukünftige Bahnsteig der Straßenbahn hin? Sehr wahrscheinlich als Verlängerung des derzeitigen Schtutzgleises. Okay, ist dann ein Weg Fahrbahnquerung (Ampel) + Bahnsteig U-Bahn abzüglich Straßenbahnlänge. In der Zeit ist der Bus aber auch schon die Strecke Industriehof- Westbahnhof gefahren. Und das ohne die Gefahr längerer Wartezeit auf die nächste Bahn (oder Bus).

  • Die Fahrzeitmehrung beträgt ohne neue Haltestelle Robert-Mayer-Straße je nach Linien zwischen 1 und 3 Minuten.

    Da haben wir dann aber u. U. das gleiche Problem wie bei der andiskutierten Verlängerung Bürostadt Niederrad zum Waldfriedhof Goldstein. Möglicherweise zwar nur die genannte Fahrzeitverlängerung, aber aufgrund der "tollen" VGF-Pausenregelungen u. U. gleich überproportional viel Mehrbedarf an Wageneinsatz. Wenn überhaupt, müßte man das daher so hinbauen, daß die längeren Fahrzeiten durch bessere Vorrangschaltungen anderswo ausgeglichen werden.


    Ansonsten meine bescheidene Meinung aus dem Bauchgefühl heraus: Als neue Strecke zur besseren Anbindung des Westbahnhof sicher sinnvoll, aber alles, was da an Umwegfahrten draufgelegt werden soll, weniger. Das erinnert ein wenig an alte Zeiten, als die 11 zwangsweise den Schlenker über den Zoo nehmen mußte, damit die Leute ja in die U-Bahn umsteigen und nicht mit der Straßenbahn in die City fahren. Insbesondere ist es meiner Meinung nach wenig sinnvoll, z. B. gleich allen Rebstocklinien den Umweg draufzuklatschen. Da wäre vermutlich alternativ ein überlagertes Konzept sinnvoll, d. h. eine Linie vom Rebstock direkt Richtung Stadt, die andere mit dem Umweg über den Westbahnhof. Das ebenfalls mit den anderen Linien, also z. B. eine 16 weiter direkt nach Ginnheim und die 21 mit Umweg über den Westbahnhof. Damit ergibt sich im Gemeinschaftsabschnitt aller vier Linien weiter südlich wieder eine Taktsymmetrie.

  • Zitat: "Eine Linie Rebstockbad - Westbahnhof - Ginnheim / Ringstraßenbahn(strecke) halte ich hingegen schon für sinnvoll."


    An das habe ich auch als kleinere Variante gedacht nachdem ich das mit den Einpendlern gelesen habe.

    Konkret in dieser Variante:


    Abzweig aus der Voltastrasse nach Nordwesten in die Hamburger Allee. Diese werden an die beiden Gleise die

    parallel zum Westbf liegen angeschlossen. Betrieb der Linie für Rebstock -> Ginnheim mit Kopf machen am

    Westbf; in die andere Richtung geht es Adalbert -> Schlosss -> Kurfürsten -> Westbf. Dürfte der gleiche Zeitaufwand

    für beide Richtungen sein und es fährt nur eine Tangtiallinie [für Pendler sollte Mo-Fr(ausser Feiertage) 5-21 Uhr reichen]

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  • Wenn man Fahrgästen den Weg Westbahnhof- Schloßstraße nicht zumuten kann oder möchte, dann bitte auch konsequenterweise Schloßstraße - Kirchplatz nicht.

    Warum muss denn überhapt unbedingt ein direkter Umstieg 13 -> U Bahn möglich sein? Für welche Reiseroute bringt das denn einen Vorteil? Bin ich denn tatsächlich schneller am Bahnhof, wenn ich nicht an der Bockenheimer Warte in die U4 umsteige sondern am Industriehof in die 13?

    Sinnvoller fände ich eben, das neue Viertel mit einer Straßenbah zu erschließen und den Fokus nicht auf die Verknüpfung mit der U-Bahn zu legen.

  • Für die beide nördlichen Äste der C-Strecke bringt der Umstieg in die "13" schon Vorteile. Die U-Bahn ist zwar in 3 Minuten an der Bockenheimer Warte, aber der Umstieg doch etwas langwieriger als einfaches Vorlaufen am gleichen Bahnsteig von oder zur "13" am Industriehof. Und auch Hauptbahnhof ist der Umstieg - außer zu den nördlichen Gleisen - gleichermaßen umständlich, ob man von der Straßenbahn oder von der U-Bahn kommt.


    Für Ziele im Umfeld des Hbf wie auch für die dazwischenliegenden Haltestellen zwischen Schönhof und Platz der Republik ist der direkte Übergang am Industriehof deutlich günstiger als an der Bockenheimer Warte in die "16". Und die "16" zeichnet sich auch jetzt schon nicht gerade durch eine zügige Fahrtroute aus.


    Wenn man denn das Schönhof-Viertel durch eine Tram erschließen will, kann man wahlweise

    a) über eine Verlängerung der "13" nachdenken, die etwa via Fischstein - Ludwig-Landmann-Straße das Gebiet erschließen könnte;

    b) den bereits diskutierten Abzweig in Höhe Schönhof für eine neue Linie einrichten würde.


    Baulich halte ich aber wegen des Höhenunterschiedes und / oder der zusätzlichen Querung von Main-Weser-Bahn und Breitenbachstraße für sehr aufwändig. Ein Abzweig von der C-Strecke in Höhe Fischstein könnte vorhandene Straßentrassen nutzen und optional später sogar via Birkenweg einen Ringschluss mit der Rebstockbahn herstellen. Die heilige Kuh des Vorgang des motorisierten Individualverkehrs müsste allerdings zugunsten eines Vorranges des ÖPNV geschlachtet werden. ^^

  • Anbindung Schönhof-Viertel:

    Das Schönhof-Viertel könnte man über eine kurze Stichstrecke an die Straßenbahn in der Voltastraße anbinden. Dazu müsste an der Haltestelle "An der Dammheide" ein Abzweig eingebaut werden und die Straßenbahn könnte dann über die Verlängerung der Straße An der Dammheide mit evt. einer zusätzlichen Haltestelle an der Kreuzung der Solmsstraße am zentralen Platz im Schönhof-Viertel enden. Hier könnte eine Umsteigemöglichkeit zum M72 entstehen, der die weitere Feinverteilung entlang der Rödelheimer Landstraße übernimmt.


    Die Stadt scheint zudem einen S-Bahn-Halt an der Ludwig-Landmann-Straße prüfen zu lassen.


    Anbindung Westbahnhof:

    Etwas überfordert bin ich damit ja schon. Der Linienplan von Frank hat es immerhin mal etwas visualisiert. Aber die Fahrtzeitverlängerung aus dem Rebstock und der City West zum Hauptbahnhof finde sehr nachteilig. Hat man doch damals bei der Eröffnung der Linie 17 mit der schnellen, direkten Anbindung an die Messe und den Hauptbahnhof geworben. Und die Frage ist, ob wirklich alle Straßenbahn-Linien in diesem Bereich vor dem Westbahnhof halten müssen. Die Argumentation mit Fußwegen vom Querbahnsteig im Hauptbahnhof zur Straßenbahn-Haltestelle sind ja nicht von der Hand zu weisen.


    In meinem Gedanken der o. g. Anbindung des Schönhof-Viertels kam mir die Idee, dass diese durch die neue Linie 20 genutzt werden könnte, so dass das Schönhof-Viertel ebenfalls eine schnelle, direkte Verbindung zur Messe und den Hauptbahnhof erhalten könnte und unter der Woche weiter, wie angedacht zur Bürostadt Niederrad fährt.


    Eine dritte Linie könnte dann den Rebstock, die City West und Westbahnhof gemäß Franks Vorschlag verbinden und in die künftige Ringstraßenbahn integriert werden. Wer sagt denn, dass die Ringstraßenbahn unbedingt zum Hauptbahnhof geführt werden muss? Zudem werden sich durch den DII-Lückenschluss eine Großteil der Fahrgäste der heutigen Linie 16 (insbesondere die, die von U1 und U9 kommen) umorientieren.


    Die von Oesterling favorisierte Linie 13 vom Industriehof zum Hauptbahnhof überzeugt mich nach wie vor nicht. Zumindest nicht mit einer Endhaltestelle am Industriehof. Eine Verlängerung bis zur Praunheimer Brücke hätte m. E. viel mehr Potential. Zumal der Umsteigezwang vom M72/M73 auf die Linie 13 und umgekehrt entfallen würde. Aber was würde man mit der heutigen U6 nach Hausen machen? Bis zur Heerstraße fahren lassen, ist aus heutiger Sicht nicht sinnvoll. Ein evt. Ziel könnte mit dem neuen Stadtteil entstehen, der eine höhere Taktung über die Ludwig-Landmann-Straße nötig macht.


    Alles irgendwie nicht so einfach. Aber soweit meine Gedanken dazu.

    Gruß Tommy

  • Eine Verlängerung bis zur Praunheimer Brücke hätte m. E. viel mehr Potential.

    "Zurück in die Zukunft":) Mach das mal den Bewohnern entlang der Praunheimer Landstraße klar.;)

    Was geschieht mit der U6? Man lässt sie Zwischen Gr. Nelkenstraße und jetziger Endstation "Hausen in einem Stumpfgleis enden, wo Platz für zwei weitere Gleise ist, die dann nach "Praunheim Brücke" führen.

  • Neee...es wird ein Tunnel vom Anschlusssutzen nach Rödelheim gebaut und dann gehts mit der U6 dahin.

    Baustufe 2 geht nach Sossenheim Bf und Baustufe 3 nach Unterliederbach xD

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  • Das Potenzial einer Streckenverlängerung nach Praunheim (Brücke) wird nicht dadurch besser, dass man es Straßenbahn nennt. Die Baukosten oberirdischer Stadtbahngleise unterscheiden sich nicht von den Baukosten oberirdischer Straßenbahngleise. Wenn das Fahrgastaufkommen schon das eine nicht gerechtfertigt hat, kann man sich nicht recht erklären, warum es das sein sollte, nur weil man es Straßenbahn nennt. Klingt irgendwie nach Murks.

  • Auf dem Abschnitt der gebaut werden müsste braucht man keine eigene Trasse.

    Die Haltestellen fallen baulich kleiner aus. (im Gegenzug aber Rückbaukosten der

    vorhandenen Bahnsteige)

    Die Betriebskosten liegen niedriger, da durch kürzere Fahrzeuge der Stromverbrauch

    geringer ist.

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