Anbindung Westbahnhof an City-West/Rebstock, Neugestaltung Schloßstraße [aus: Neues Straßenbahnkonzept für Frankfurt]

  • Aber was wäre der Nutzen einer neuen Strecke Industriehof/ Hausen - Niddabrücke?

    Die M72/M73 können nicht wirklich ersetzt werden: Entweder Umsteigezwang, teilweise Mehrmaliger, oder Parallelverkehr. Ersteres ist Mist und fahrgastunfreundlich, letzteres unnötige Kosten. Nur das für Tramnostaltiger wieder eine Straßenbahn zur Brücke fährt?

  • Zitat: "Und damit aber keine Direktverbindung auf die Zeil mehr?"


    ....für Grosse Nelkenstrasse & Hausen - Richtig.

    Da ist dann ein Umstieg Industriehof fällig (aber als noch die 18 fuhr ging es auch nur mit Umstieg auf

    die Zeil, da diese auf der Altstadtstrecke [nach Enkheim(*)] fuhr).

    [zusätzlich könnte man den ehemaligen Tramhalt 'Ellerfeld' wieder aufleben lassen]


    (*) seit dem Linienasttausch 6-7 gibt es auch keine Direktverbindung nach Enkheim mehr den es bis auf

    den Zeitraum 1986 bis 1992 Jahrzehnte gab.


    ================================


    Zitat: "Die M72/M73 können nicht wirklich ersetzt werden: Entweder Umsteigezwang"


    Aus dem Kernbereich Praunheim werden wohl weniger den Bus nehmen, sondern gleich zur Tram

    laufen. Und ein "Umsteigezwang" gibt es doch schon heute wenn man in die Innenstadt möchte....

    ...ob man da jetzt Praunheim Brücke oder Industriehof oder Westbahnhof umsteigt...

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  • Das ist nicht der Punkt:

    Bleibt der M72/73 zwischen Brücke und Industriehof - Rödelheim/ Westbahnhof, ist eine zusätzliche Schienenverbindung Brücke- Industriehof- Westbahnhof so etwas von Überflüssig.

    Wird der Bus zu Praunheim Brücke zurückgezogen: Zwangsweise Umstieg in Straßenbahn, ggf. dann ein Umstieg Industriehof oder Westbahnhof, (wie bisher, außer für Ziel Rödelheim).

    Umsteigen bedeutet immer Risiko mit maximaler Wartezeit zur nächsten Fahrt. Man muss sich immer im Hinterkopf behalten, es gibt auch Fahrgäste mit Zielen, deren Anschlüsse (Westbahnhof/ Rödelheim) nur alle 30, 60 oder größer auftreten.

  • seit dem Linienasttausch 6-7 gibt es auch keine Direktverbindung nach Enkheim mehr den es bis auf

    den Zeitraum 1986 bis 1992 Jahrzehnte gab.

    wie sind uns doch wahrscheinlich einig, dass die Verbindung zwischen Hausen und Enkheim weniger wichtig ist als die zur Hauptwache, oder?


    Ja, früher war das auch Mal so, aber dann wurde ja eine umsteigefreie Verbindung geschaffen, und das war kein Versehen, sondern eine sicherlich gern gesehene Verbesserung. Wir würden ja auch nicht die S-Bahnen wieder alle in der Haupthalle enden lassen, ohne Takt und mit V100 und B3yg nach Kronberg fahren lassen mit dem Argument, früher war das ja auch Mal so.

  • Zitat: "Und damit aber keine Direktverbindung auf die Zeil mehr?"


    ....für Grosse Nelkenstrasse & Hausen - Richtig.

    Wie ich schrieb, kann diese Verbindung bestehen bleiben, wenn die Strecke vom Industriehof Ri. Praunheim Brücke bis Hausen, oder kurz davor von U6 UND der 13 genutzt wird. Eine für beide passende Endhaltestelle für die U6 muss dort gebaut werden, wo Platz ist in der Breite etwa unter der Brücke der A66. Oder es steht an der Endstation Hausen nur ein Gleis als Durchgangsgleis zur Verfügung. Der Bahnsteig für die Bim wird halt in die Höhe verlegt, wo jetzt die Bushaltestelle ist. Ja,- ein Stück ist dann eben eingleisig, war die gesamte Praunheimer früher auch, bis auf einen Ausweich etwa inder Mitte.

  • Die Frage ist doch, wie viele Durchfahrer gibt es zwischen Praunheim/NWZ und Industriehof bzw. Rödelheim und dem Westbahnhf?


    Davon ist doch abhängig, wo ich am sinnvollsten einen Umstieg einführen kann. Ein Parallelbetrieb aus Bus, Straßenbahn und Stadtbahn gilt es dabei zu minimieren. Klar, man könnte alles so wie heute lassen, aber das widerspricht den folgenden Parametern:


    - Schönhofviertel: Erhöhen sich die Fahrgäste auf der M72?

    - Neuer Stadtteil im Nordwesten: Auswirkung auf die Belastung der U7?

    - geplante Einführung der Linie 13

    - Emissionsfreie Busse ab 2030/2040: Preisentwicklung, Reichweite?

    - Schienenanbindung Rödelheim notwendig?


    Konkret zu M72/M73 versus Linie 13


    Meine Beobachtung, die Anzahl der Durchfahrer Praunheim - Rödelheim und Praunheim - Westbahnhof ist deutlich geringer, als die Fahrgäste, die in Hausen bzw. am Industriehof in die U-Bahn umsteigen. Wobei bereits heute deutlich mehr Fahrgäste am Industriehof umsteigen, als in Hausen, weswegen die M72/M73 generell bis Industriehof verkehren und nicht vorzeitig in Hausen enden. Meine Vermutung: Gäbe es am Industriehof eine Wendeanlage, so würde die U6 bereits heute dort zu bestimmten Zeiten enden.


    Die zentrale Frage für die 13 bis Praunheim Brücke ist, wie viele Fahrgäste müssten zusätzlich an der Praunheimer Brücke umsteigen und damit die Frage, lohnt sich eine Verlängerung oder erhöht sich der Nachteil für die meisten Fahrgäste, da ein zweiter Umstieg erforderlich wird. Kommt man zu dem Schluss, dass ein großer Nachteil für die meisten Fahrgäste entsteht, wird man von der Verlängerung abstand nehmen. Nur sollte dies untersucht werden. Zumal die Verlängerung im Perspektivnetz der Stadtbahn des NVP enthalten ist.

  • Ich könnte mir die Varianze vorstellen, dass die M 73 bis zur Praunheimer Brücke zurückgenommen wird - oder als Stadtteil-Kleinbus neue Querverbindungen in Praunheim, Hausen und Westhausen bietet. Dafür die M 72 vom Industriehof durchs Schönhofviertel nach Rödelheim.

  • Für eine schwach nachgefragte Relation Praunheim/Brücke <> Hausen gleich zwei Linien vorzusehen (SL 13, U6) ist doch Schwachsinn. Der Sinn und Zweck der neuen SL 13 ist nicht unbedingt einer besonderen Nachfrage geschuldet, sondern der Überlegung, ob maqn denn ungenutzte Infrastruktur (hier: Betriebsgleis Schlosstraße) nicht vielleicht mit wenig Aufwand nutzbar machen könnte. Wenn's bei wenig Aufwand bleibt, ok. Aber sobald der Aufwand über eine Endstelle am Industriehof hinausgeht, ist es m.E. Unsinn. Es gibt Stellen im Netz, die diesen Aufwand besser gebrauchen könnten.

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  • Ich wollte noch nachtragen zur Strecke Praunheimer Ldstr.: der Stadtbezirk 424 (Praunheim Süd), der von den Geiselwiesen bis zur Niddabrücke reicht, hat keine 1.300 EW. Der Stadtbeirk 410 (Hausen), den U6 und U7 (Fischstein) abdecken, hat über 7.000 EW. das macht m.E. deutlich, dass ein Schienenweg nach Praunheim (Brücke) kein Potenzial hat.

  • Die Baukosten oberirdischer Stadtbahngleise unterscheiden sich nicht von den Baukosten oberirdischer Straßenbahngleise.

    Das stimmt.


    Wenn das Fahrgastaufkommen schon das eine [Stadtbahn oberirdisch - Ergänzung von multi] nicht gerechtfertigt hat, kann man sich nicht recht erklären, warum es das sein sollte, nur weil man es Straßenbahn nennt. Klingt irgendwie nach Murks.

    Wann hat das Fahgastaufkommen die Stadtbahn bis Praunheim Brücke nicht gerechtfertigt? Wurde das je berechnet? Ehrliche Frage, denn ich weiß es nicht.


    Als die C-Strecke eröffnet wurde (1980er Jahre!), wurde die Strecke von der Brücke bis zur heutigen Endhaltestelle zurückgezogen. Aber hatte das damals wirklich Kostengründe? Oder liegt das nicht vielmehr daran, dass sich genau dort, wo die Endstation ist, der Straßenquerschnitt der Praunheimer Landstraße deutlich verkleinert? Eine Weiterführung der oberirdischen U-Bahn auf eigenständiger Trasse in Mittellage wäre nicht mit Parkplatz- und Baumreihen vereinbar ...


    Sollte das damals wirklich berechnet worden sein, so sind seither auch über 30 Jahre vergangen. Dann könnte ein euer Blick nicht schaden.


    Im bisherigen Generalverkehrsplan ist die Verlängerung übrigens als Trassensicherung enthalten, wenn auch vor Praunheim Brücke nach Westen abbiegend über die Nidda.


    Die Situation Praunheim braucht meines Erachtens einen großen Wurf, Geld und Politiker mit Tatkraft und - pardon - Eiern.


    Ich habe hierzu schon vor bald 10 Jahren eine Idee hier im Forum gepostet, die stark polarisiert hat. Ich weiß noch, wen ich damals am meisten in Rage gebracht habe ...

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  • Im Ergebnisbericht 1996 zur Fortschreibung des GVP 1976/82, Gesamtnetz Schiene, ist für die Verlängerung über die heutige U6-Endstation hinaus bis zum Krankenhaus Nordwest ein NKV von 0,20 errechnet worden; seitdem wird die Relation nicht mehr betrachtet.


    Und was Praunheim angeht, lass mal abwarten, was die RTW zum NWZ bringt.

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  • Der kleine Wert dürfte auch daran liegen, dass man einen Tunnel samt Station(en) für die Stadtbahn zum dem KH braucht.

    Tram nur bis zur Brücke dürfte da ein höhere Wert bringen (aber unter 1....würde da auf 0,6 tippen)

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  • Und dann noch eine Bitte: Beißt euch nicht zu sehr an meinen Vorschlag mit der Linie 13 zur Praunheimer Brücke fest. Ich wollte eigentlich nur zum Ausdruck bringen, dass ich mich mit der im NVP 2025+ angedachten Linie 13 zum Industriehof irgendwie kein Sinn sehe.

    Der Sinn und Zweck der neuen SL 13 ist nicht unbedingt einer besonderen Nachfrage geschuldet, sondern der Überlegung, ob maqn denn ungenutzte Infrastruktur (hier: Betriebsgleis Schlosstraße) nicht vielleicht mit wenig Aufwand nutzbar machen könnte. Wenn's bei wenig Aufwand bleibt, ok. Aber sobald der Aufwand über eine Endstelle am Industriehof hinausgeht, ist es m.E. Unsinn.

    M. E. ist es aber genauso Unsinn, eine Straßenbahn-Linie auf ungenutzter Infrastruktur einzurichten, die vermutlich keine Nachfrage generiert und zusätzlich Kapazitäten am Hauptbahnhof blockiert. Und zwischen "Varrentrappstraße" und "Hauptbahnhof" braucht es sie m. E. auch nicht. Hier fahren mit den Linien 16 und 17 und der künftigen Linie 20 dann drei Linien im 10-Minuten-Takt.


    Es gibt Stellen im Netz, die diesen Aufwand besser gebrauchen könnten.

    Da gebe ich dir ohne Zweifel recht.

    Gruß Tommy

  • Tommy: Deshalb ist ja nach wie vor mein Vorschlag, die Linie "20" - die bisher bei Bedarf als Sonderlinie vom Hbf zum Waldstadion fuhr :)- zwischen Rebstock, Westbahnhof und Ginnheim fahren zu lassen.


    Dann wäre ja noch Luft für die "13". Mein anderer Gedanke war ja, die vom Industriehof weiter bis zum Fischstein zu führen und von dort über die Ludwig-Landmann-Straße in das Schönhofviertel. Der Stummel der U 6 nach Hausen ist ohnehin etwas unglücklich, weil M 72 / M 73 weiterhin notwendig bleiben. Auch eine Weiterführung als "Strab 13" würde an der Situation wenig ändern, weil der alte Endpunkt höchstens für Nutzer des Nidda-Wanderweges und Besucher des Niddaparks interessant wäre. Für den Ortskern Praunheim, das Nordwest-Krankenhaus und die nördlich anschließende Nordweststadt bleibt weiterhin eine ergänzende Busbedienung erforderlich. Die Notwendigkeit, für Fahrten in die Innenstadt oder auch nur zur Bockenheimer Warte würde dort bestimmt nicht auf Begeisterung stossen.


    Möglicherweise verlagern sich in so einem Fall auch nur die Fahrtrouten zur dann durchgebundenen A- / D-Strecke mit nur einem Umstieg an der Römerstadt oder in Heddernheim. Aber wer soll dann eine verlängerte Straßenbahn noch nutzen ? Diese Frage stellt sich ohnehin nach der Fertigstellung von D II, welche Fahrten dann noch via Industriehof zur C-Strecke verlaufen.


    Anders sieht für mich die Situation bei einer Weiterführung der Schienenverbindung nach Praunheim bzw. Niederursel aus. Dieses dürfte aber nur im Rahmen der vieldiskutierten "Josefsstadt" anstehen. Dabei wäre dann natürlich auch eine Verlängerung der U 7 über die Trasse der RTW nach Praunheim und weiter zum Nordwestzentrum bzw. nach Niederursel einzubeziehen. Das gäbe dann die folgenden Teilstrecken:

    - Praunheim West (Heerstraße) - Praunheim Nord (U 7 / RTW),

    - Hausen - Praunheim - Praunheim Nord (U 6 oder "13"),

    - Praunheim Nord - Nordweststadt - Niederursel;

    - Praunheim Nord - Nordwestzentrum.

  • M. E. ist es aber genauso Unsinn, eine Straßenbahn-Linie auf ungenutzter Infrastruktur einzurichten, die vermutlich keine Nachfrage generiert und zusätzlich Kapazitäten am Hauptbahnhof blockiert.


    Das könnte man ja ganz leicht ohne nenneswerte Investition in die Infrastruktur ausprobieren. Haltestellenpflasterungen sind fast überall da. Provisorische Haltestellenschilder hin und fertig. Am Industriehof ein kleiner Holzbahnsteig neben das Ausziehgleis mit provisorischen Absperrungen. Und schon kann der Testlauf beginnen.

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  • Das könnte man ja ganz leicht ohne nenneswerte Investition in die Infrastruktur ausprobieren. Haltestellenpflasterungen sind fast überall da. Provisorische Haltestellenschilder hin und fertig. Am Industriehof ein kleiner Holzbahnsteig neben das Ausziehgleis mit provisorischen Absperrungen. Und schon kann der Testlauf beginnen.

    Stimmt aber schon.. vielleicht sollte man den viergleisigen Ausbau der Haltestelle Hbf abwarten bevor man da noch eine Linie durchschickt.

  • Das wäre die Wiederherstellung des alten Zustandes. Da führen die meisten Linien (18, 19, 23) auch am Westbahnhof vorbei und nur zwei Linien fuhren außerhalb der HVZ direkt zum Westbahnhof (21, 24).

    Das stimmt nicht. 18 und 19 hielten am Kurfürstenplatz, die 21 am Westbf und fuhr im Berufsverehr bis Praunheim Brücke