Anbindung Westbahnhof an City-West/Rebstock, Neugestaltung Schloßstraße [aus: Neues Straßenbahnkonzept für Frankfurt]

  • Stimmt aber schon.. vielleicht sollte man den viergleisigen Ausbau der Haltestelle Hbf abwarten bevor man da noch eine Linie durchschickt.

    Die 13 dürfte wohl nicht die erste Linie oder Maßnahme sein, die umgesetzt wird. Dazu müssen mindestens mal genügend Fahrzeuge vorhanden sein.

  • Die 13 dürfte wohl nicht die erste Linie oder Maßnahme sein, die umgesetzt wird. Dazu müssen mindestens mal genügend Fahrzeuge vorhanden sein.

    Meine irgendwo gelesen zu haben, dass die 13 vom neuen Netz als erstes umgesetzt werden soll.


    Man braucht ja nur die Wendemöglichkeit am Industriehof zu realisieren und sobald dann die ersten T-Wagen geliefert sind kann man mit den Pt-Wagen die Linie betreiben.

  • Die neue Linie braucht erst einmal Fahrzeuge. Wie viele ist dann auch davon abhängig, ob die heutige Linie 17 einen 10 min Takt erhält. Und ob dann dafür eine weitere Linie nach Neu Isenburg fahren muss.

  • Die neue Linie braucht erst einmal Fahrzeuge. Wie viele ist dann auch davon abhängig, ob die heutige Linie 17 einen 10 min Takt erhält. Und ob dann dafür eine weitere Linie nach Neu Isenburg fahren muss.

    Garantiert wird sie das.

    Der 7/8 min Takt nach Neu-Isenburg existiert nur weil er am anderen Ende der Linie nötig ist.


    Solange die Tram nicht durch NI verlängert wird, braucht man hier keinen 5 min Takt, auch nicht im Berufsverkehr.

  • Für eine schwach nachgefragte Relation Praunheim/Brücke <> Hausen gleich zwei Linien vorzusehen (SL 13, U6) ist doch Schwachsinn. ....

    Ich habe auch nicht geschrieben, dass es beides geben wird. Eine 13 nach Praunheim Brücke würde auch nur dann funktionieren, wenn die U6 am Industriehof endet bzw. zur Herrstraße verkehrt. Von Parallelbetrieb war nirgendwo die Rede, ich dachte das wäre selbstverständlich und habe es nicht extra erwähnt. Klar ist auch, dass für eine Verlängerung das Potenzial für die Linie vorhanden sein muss.


    Einen guten Anhaltspunkt dazu liefern die Prognosezahlen 2025 des aktuellen Nahverkehrsplans. Diese basieren auf den zu diesem Zeitpunkt umgesetzten Maßnahmen.




    Damit sehen wir, dass die U6 und der Bus zwischen Hausen und Industriehof ein ähnliches Potenzial haben, Richtung Hausen aber deutlich mehr mit der U6 fahren als Richtung Industriehof. Die U7 zum Fischstein hingegen ca. 40% mehr Fahrgäste hat als die U6 nach Hausen.


    Trotz paralleler U6 fahren ca. 8000 Fahrgäste mit dem Bus zwischen Hausen und Industriehof von diesen steigen min ca. 50% am Industriehof um, der Rest verkehrt weiter in Richtung Rödelheim. Der Umstieg am Industriehof scheint somit attraktiver bzw. der Industriehof ein nachgefragtes Ziel. Leider lässt sich nicht sagen, wie viele Fahrgäste am Industriehof in den M72 Richtung Rödelheim einsteigen, sodass die Zahl der Durchfahrer noch geringer sein wird als 50%.


    Die höchste Belastung hat der M72 zwischen Hausen und Praunheim Brücke. Wobei und das ist der Knackpunkt, 70% der Fahrgäste Durchfahrer Richtung NWZ sind und für diese würde ein zusätzlicher Umstieg an der Haltestelle Praunheim Brücke zum Nachteil werden. Praunheim Brücke ist kein Umsteigepunkt, daher kann angenommen werden, dass es sich um Durchfahrer handelt.


    Damit hätte zwar eine Verlängerung der 13 bei Einstellung von U6 nach Hausen und Rücknahme nach M72 ein gewisses Potenzial, durch den Zwangsumstieg wird es aber für viele zum Nachteil. Deswegen ist eine Verlängerung eher unwahrscheinlich.


    Zur 13 Allgemein, leider finden sich keine prognostizierten Fahrgastzahlen in der Karte allerdings steht im Nahverkehrsplan (S. 96) folgendes.


    Ja Die neue Straßenbahn-Linie 13 zwischen Industriehof und Gutleut generiert ca. 42% des Gesamtnutzens des neuen Straßenbahnnetzes. Für die gesamte Linie 13 werden im Jahresdurchschnitt 12.500 Fahrgäste am Tag prognostiziert.


    So wenig Potenzial scheint die Linie damit nicht zu haben. Allerdings lässt sich leider nichts darüber finden, wie viele Fahrgäste auf den Abschnitt in der Schlossstraße zurückzuführen sind.


  • So wenig Potenzial scheint die Linie damit nicht zu haben. Allerdings lässt sich leider nichts darüber finden, wie viele Fahrgäste auf den Abschnitt in der Schlossstraße zurückzuführen sind.

    In dem von dir im CBTC Thread verlinkten Erläuterungsbericht von Intraplan gibt es im Anhang eine Übersicht der einzelnen Verkehrszellen der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main in Frankfurt. Die Linie 13 erschließt mAn die Verkehrszellen F-Bockenheim Industriehof (1 434 Einwohner / 3 918 Erwerbstätige), F-Bockenheim Schloßstr. (7 714 / 4 896) und wahrscheinlich einen Teil der Verkehrszelle F-Hausen (7 737 / 2 501), ein weitere Verkehrszelle (die unter Hausen und westlich Industriehof), die auf der Karte Seite 6 abgebildet ist und sich im Einzugsgebiet befindet konnte ich nicht zu ordnen.

  • Wenn eine Tram bis zur Brücke fahren würde, dann werden die meisten eher 300...4000 Meter laufen als

    noch den Bus dann zu nehmen. Das deckt schon einen Großteil vom Ortskern ab. Würde dann für die 73

    wahrscheinlich bedeuten an der Brücke zu enden.

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  • Ringstraßenbahn zum Hauptbahnhof, das kann man m.E. nicht so einfach aufgeben, wenn sie die heutige 16 (demnächst 21) ersetzen soll (vorausgesetzt, DII kommt mindestens gleichzeitig). Von Bockenheim-Nord ist doch einiges an Verkehr in dieser Relation. Auch von der City West aus ist wohl nicht so viel Bedarf in diese Richtung. Wir von "Rettet die U5" hatten vor einigen Jahren einmal ein Straßenbahnnetz entworfen mit demselben Grundgedanken eines generellen 10-Minuten-Takts (aber unter der Prämisse aufwandneutral und ohne Neubau) und der traffiQ vorgestellt. Dort hatten wir für den Verdichtungsverkehr zur City West den Bus 32 vorgesehen. Wir bekamen die Rückmeldung, das gehe am Bedarf vorbei, die allermeisten wollten Richtung Hbf. Eben deshalb sehe ich auch den großen Schlenker zum Westbahnhof kritisch, wie schon von einigen geschrieben. Die Überlegung, nur für die 13 eine Anbindung zum Westbf zu schaffen, hat etwas für sich. Das muss dann aber mit weniger Gleisneubau machbar sein. In Nord-Süd-Richtung ist es recht einfach mit einer Verbindungskurve. In Süd-Nord-Richtung ist es problematischer. Da müsste man entweder die Kreuzung Adalbert-/Schloßstraße zweimal queren und das zweite Mal in einer sehr engen Kurve, oder man hat in der Adalbert- und Kurfürstenstraße eingleisigen Wechselrichtungsbetrieb und muss am Westbahnhof beide Gleise in Anspruch nehmen für nur eine Linie. Insofern ist wahrscheinlich der Umstieg am Kurfürstenplatz mit fußgängerfreundlicher Ampelschaltung die bessere Lösung.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • Was spricht gegen folgendes Konzept:

    - Ringstraßenbahn "21" wie angedacht Stadion - Hbf - Bockenheim - Frauenfriedenskirche - Dornbusch - Bornheim ...

    - Tangente (optional langfristig von Griesheim - Mönchhofstr.) "20" Rebstock - Hamburger Allee - Westbahnhof - Bockenheimer Warte - Ginnheim (alte Endhaltestelle der "16") als direkte Anbindung des "mittleren Westens" an den Nordwesten;

    - "13" vom Hbf via Westbahnhof zum Industriehof und evtl. weiter nach Praunheim oder Schönhofviertel.


    Anbindung des Westbahnhofs von / nach Süden über die 2-gleisig ausgebaute Hamburger Allee. Anbindung nach Norden (Ginnheim bzw. Industriehof über die Ederstraße wie jetzt die Busse, von Norden wie jetzt auch über die Kurfürstenstraße. Das würde natürlich für die "20" einen kleinen zusätzlichen Umweg bedeuten, hier jetzt bei der Hinfahrt beim Umdrehen der Anbindung bei der Rückfahrt. Für die "13" wäre es egal.

  • Also von mir aus nennt da die von mir vorgeschlagene Linie "22" und lasst die "20" da, wo sie nach bisherigen Überlegungen fahren soll. Wenn die "20" vom Rebstock zum Lyoner Viertel fährt, dann kann die "22" ja im "Schönhofviertel starten und dann via Voltastraße auf die von mir angedachte Strecke kommen.

  • Zu der Frage, Verlängerung einer SL 13 nach Praunheim Brücke gibt es ein offizielles Statement des Magistrats:


    Quelle: ST-298_2021 v. 8.2.2021


    Das war die Antwort des Magistrat auf eine Anregung des OBR 7 aus dem vergangenen Juli.

  • Es spricht dagegen,

    1. dass der Bedarf zwischen City-West und Hauptbahnhof besteht, aber nicht zwischen City-West und Ginnheim/Dornbusch/Bornheim. Das hat Reinhard genau einen Post vor Dir erläutert unter Bezugnahme auf traffiQ. Die Verbindung zwischen City-West und Hbf sollte also verstärkt werden (was die Stadt plant) und nicht ausgedünnt (was du vorschlägst).
    2. dass der Bedarf auf der Frauenfriedenskirchenstrecke zusätzlich sinkt, sobald die U4-Lücke geschlossen ist. Daher ist dort sicherlich kein Mehr-Angebot der Tram Richtung Ginnheim nötig (während es Richtung Hbf gebraucht wird, siehe 1.).

    Damit erübrigen sich Gedankenspiele über eine Tangente City-West-Ginnheim.

  • Zitat von Bernemer

    dass der Bedarf auf der Frauenfriedenskirchenstrecke zusätzlich sinkt, sobald die U4-Lücke geschlossen ist. Daher ist dort sicherlich kein Mehr-Angebot der Tram Richtung Ginnheim nötig

    Wie wir dem entsprechenden Thread zur Ginnheimer Kurve entnehmen können, überlegt man noch mindestens 1 oder Jahre lang, ob man überhaupt eine Stadtbahn-Trasse unter dem Grüneburgpark planen kann. Durch realistische AAnnahmen sprechen etwa vom Jahr 2036, bis die U 4 bis Ginnheim fährt. Solange braucht es aber auch schon ein verbessertes Bedienungsangebot. Da nicht alle Fahrgäste eine Fahrzeit von 18 Minuten bis zum Hbf so toll finden, wäre eine zusätzliche Linie zum Westbahnhof durchaus ein Angebot, da man dort nicht nur - wie ab etwa 2024 in Ginnheim Nord - auf die S 6, sondern auf 3 weitere S-Bahnen und Regionalzüge umsteigen kann.


    Da zwischen Industriehof, Markus-Krankenhaus und Dornbusch - Bornheim die Buslinie M 34 im 10-Minuten-Takt fährt, könnte ich mir vorstellen, dass entlang dieser Relation ein deutlicher Bedarf besteht. Das hieße dann, die zweite Linie - zur "16" bzw. "21", die direkt fährt -, zum Westbahnhof und dann zum Industriehof. Dafür könnte dann die "13" auf direktem Weg via "Kurfürstenplatz" fahren.


    Das wäre dann erst einmal der Zeithorizont 2022 - etwa 2035, da gibt es weder eine Ring-Straßenbahn noch eine U 4 nach Ginnheim.:(