Anbindung Westbahnhof an City-West/Rebstock, Neugestaltung Schloßstraße [aus: Neues Straßenbahnkonzept für Frankfurt]

  • Wer Visionen hat, der sollte nicht zum Arzt gehen (obwohl ich den Autor sehr geschätzt habe), sondern soll dafür kämpfen!

  • Unfinanzierbar? Mit deinem zusätzlichen Güterbahntunnel treibst Du es wenigstens gesichert über den dreistelligen Millionenbereich hinaus. ;)


    Klug und finanzierbar könnte hingegen sein, das bestehende Bahnhofsgebäude auch baulich seiner Knotenpunktfunktion entsprechend zu erweitern (und zu sanieren). Dann stellt sich nach kurzer Zeit sicher auch psychologisch keinem Straßenbahnfahrgast mehr die Frage, warum er nun den Umweg ertragen muss. Was nötig sind, sind mehr Verkehrsflächen (innen), eine klarere und transparente Wegestruktur, mehr Helligkeit, eine ordentliche und repräsentative Fassade (sowas soll ja auch modern möglich sein), weitere Ladenflächen usw.. Wolfsburg Hbf finde ich da ein sehr gelungenes Beispiel mit viel Platz auf kleinem Raum. Am besten würde dabei auch der Fußgängertunnel verbreitert und zu einer Stadtteilverbindung für Fußgänger und Radfahrer ausgebaut. Dann hätte der Westbahnhof die Chance, zu einem echten Mobilitätshub für den Stadtteil zu werden.

  • Damit sehen wir, dass die U6 und der Bus zwischen Hausen und Industriehof ein ähnliches Potenzial haben, Richtung Hausen aber deutlich mehr mit der U6 fahren als Richtung Industriehof. Die U7 zum Fischstein hingegen ca. 40% mehr Fahrgäste hat als die U6 nach Hausen.

    Das dürfte daran liegen, dass man in der U6 sitzend und mit Ziel Norden eher geneigt ist, bis zur Endstation durchzufahren als in der Gegenrichtung, wo man beim Umstieg am Industriehof noch die Chance hat, eine U7 zu erwischen, falls es mal wieder irgendwo hakt.


    Ich finde nach wie vor, dass eine 13 zur Praunheimer Brücke durchaus Charme hätte und für viele eine bessere Anbindung brächte, die bislang auch auf jeden Fall umsteigen müssen, wenn sie von entlang der Praunheimer Ldstr. Richtung Bockenheim möchten. Für diese entfiele der Umstieg in Hausen/am Industriehof.


    Die U6 könnte man mit einer Ausfädelung hinter dem Fischstein bis zur Rödelheimer Ladstr. ziehen und somit das neue Schönhofviertel im Westen und den angrenzenden Teil Rödelheims besser erschließen. Vielleicht auch Grütze, aber eine Überlegung vielleicht wert?

    Einmal editiert, zuletzt von penultimo ()

  • Die U6( damals natürlich U7) sollte ja bis Praunheim/Brücke führen, das scheiterte aber am Widerstand der Anwohner, die ein zweites Gleis nicht akzeptierten.

    Übrigens fuhr neben der 18 in der HVZ auch noch die 21. War eine sehr interessante Stelle dort, weil da von L bis P alles fuhr. (Auch schon wieder 35 Jahre her, wie die Zeit vergeht.)

  • Neugestaltung der Schloßstraße zwischen dem Knotenpunkt Adalbert-/Schloßstraße und Schönhof


    Das Problem auf dem 750 Meter langen Abschnitt sind die beengten Platzverhältnisse. In der Straßenmitte verlaufen die Straßenbahngleise. Auf der Straße werden die Radfahrenden links von Autos überholt, rechts müssen die Zweiradfahrer ständig damit rechnen, dass Autofahrer aussteigen - die sogenannte Türöffnungszone ist das Problem. Seit der Reform der Straßenverkehrsordnung gilt ein klarer Mindestabstand beim Überholen von Zweirädern von 1,50 Meter. Als Konsequenz wurde die Schloßstraße zur Fahrradstraße umgewidmet mit einem Verbot der Überholung von einspurigen Fahrzeugen. Doch dies führt für alle Verkehrsteilnehmer zu keiner Verbesserung der Situation. Dabei war die Ausgangslage der Veränderung, die Sicherheit der Fahrradfahrenden auf der Schloßstraße zu erhöhen.


    2021-01-14_Schlo%C3%9Fstra%C3%9Fe_QS_Bestand.jpg


    Alternativ bliebe die Möglichkeit, einen Großteil der Parkplätze auf der Schloßstraße zu Gunsten eines sicheren Radfahrstreifen zu entfernen. Die Frankfurter CDU hat sich Gedanken gemacht, wie die Situation durch einen Umbau der gesamten Schloßstraße zu verbessern sei. Dabei wurden zahlreiche Varianten untersucht, da sehr unterschiedliche Rahmenbedingung berücksichtigt werden mussten und der Straßenquerschnitt nicht einheitlich über die gesamte Länge ist.


    Schlo%C3%9Fstra%C3%9Fe_QS_Bild_Bestand.jpg


    Die Reaktivierung der seit 2011 stillgelegten ehemaligen Feuerwache 4 in der Schwälmer Straße hatte ebenso einen Einfluss auf die Planungen wie die geplante Wiedereinführung des Linienbetriebes der Straßenbahn. Sehr schwierig waren die Anforderungen der Feuerwehr unterzubringen. Durch die Fahrleitung der Straßenbahn ist die Aufstellfläche zum Einsatz einer Drehleiter und dessen Schwenkbereich quasi festgelegt. Dabei mussten gegenüber dem heutigen Bestand auch noch barrierefrei Haltestellen eingeplant werden. Ziel war es, eine „sichere Radverkehrsanlage“ anzulegen. Sie soll sicher in Abgrenzung zum übrigen Verkehr und zur Umgebung sein und dabei ermöglichen, dass sich Radfahrende sicher überholen können.


    Insbesondere durch die Aufstellflächen der Drehleitern blieb trotz zahlreichen Untersuchungen des Straßenraumes letztendlich nur eine Variante der Straßenaufteilung übrig, ohne eine größere Anzahl von Parkplätzen zu entfernen. Ein Anlegen der Radverkehrsanlage unmittelbar neben den Gehwegen schied daher aus. Ein geschützter Radweg im Seitenraum ist in der Schloßstraße nicht anzulegen. Die Feuerwehr braucht den Radfahrstreifen neben der Fahrbahn als Aufstellfläche, um mit der Drehleiter nicht in die Fahrleitung zu geraten.



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    Ebenfalls nicht trivial ist die Anlage von barrierefreien Haltestellen. Sofern nur eine Haltestelle in eine Richtung angelegt werden muss, ist dies mit dem sogenannten Wiener Modell möglich, also einer Zeitinsel für den Zugang der Fahrgäste zur Straßenbahn:


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    Zwei gegenüberliegende Haltstellen können bei den Straßenquerschnitt nicht angelegt werden, sondern müssen versetzt gebaut werden. Grund ist die Gefahr, dass die Feuerwehr bei zwei stehenden Straßenbahnfahrzeugen nicht passieren kann.


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    Die Planungen bieten aber die Möglichkeit im Bereich der Parkierungsstreifen sehr großzügig Baumpflanzungen vorzunehmen und damit der Straße einen Alleencharakter zu geben. In der Übersicht sind zur Veranschaulichung auch die Standorte der Querschnittszeichnungen eingezeichnet.


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  • Tommy

    Hat den Titel des Themas von „Anbindung Westbahnhof an City-West/Rebstock [aus: Neues Straßenbahnkonzept für Frankfurt]“ zu „Anbindung Westbahnhof an City-West/Rebstock, Neugestaltung Schloßstraße [aus: Neues Straßenbahnkonzept für Frankfurt]“ geändert.
  • Die Bilder werden bei mir nicht angezeigt bzw. Links funktionieren nicht.


    Mal frei heraus vermutet: Stadtauswärts könnte eine straßenbündige Strecke gut funktionieren, falls es gelingt, entsprechende Ampelschaltungen einzurichten. Will sagen, der Verkehr muss zur Breitenbachbrücke ungestört abfließen (blöd für die M34). Und der IV darf nicht erst großartig noch vor eine Bahn auf den entsprechenden Abschnitt kommen.

  • Die Bilder werden bei mir nicht angezeigt bzw. Links funktionieren nicht.


    Mal frei heraus vermutet: Stadtauswärts könnte eine straßenbündige Strecke gut funktionieren, falls es gelingt, entsprechende Ampelschaltungen einzurichten. Will sagen, der Verkehr muss zur Breitenbachbrücke ungestört abfließen (blöd für die M34). Und der IV darf nicht erst großartig noch vor eine Bahn auf den entsprechenden Abschnitt kommen.

    Im Opera funktionieren die Links bei mir auch nicht, aber im IE und FF.

  • Aufgrund einiger persönlichen Nachrichten (insbesondere der Blick der Radfahrenden), fasse ich mal kurz zusammen:
    1. Es entfallen einige Parkplätze durch die Umgestaltung Westbahnhof und Schloßstraße

    2. Basis der Arbeit: Grobe Anwohnerstrukturanalyse während 1. Lockdown gemacht.

    2. Basis der Arbeit: Anzahl der MIV-Pendlerfahzeuge während des Sommers gezählt.

    3. Basis der Arbeit: Anzahl der anmietbaren Parkfläche und Tiefgaragen angeschaut.

    4. Durch die Zerstörung Bockenheims im 2. Weltkrieg ist eine Wohnbebauung entstanden die der Abstellkapazität des aufkommenden Individualverkehr Ende der 50'er Jahre nicht geplant hatte. Nicht als Wertung, sondern rein historisch betrachtet.

    5. Die Variantenbetrachtung ist NICHT um die Parkplätze herum geplant worden, sondern um die Anforderungen der Feuerwehr!

    6. Nach rund 60 bis 70 Stunden Erfassung und Planung freue ich mich aber auch weiterhin über bessere Vorschläge.
    7. Ich persönlich sehe aufgrund erster Gespräche keine Partei im Ortsbeirat 2 die dem Entfall von weiteren 80 Parkplätzen mitträgt.




  • Was mich auf dem letzten Bild gewaltig stört: Die ewig lange Linksabbieger Spur, sogar noch mit Beginn vor der Zeitinsel. Wenn es dann schlecht läuft, sind vor einer Straßenbahn Fahrzeuge auf eben jener Spur und halten an der roten Ampel an. Die Straßenbahn steht dann dumm hinten dran und wartet erst mal. Danach Haltestelle, eventuell dann an der Kreuzung wieder Behinderungen durch linksabiegenden Verkehr. Schwupdiwups sind zwei Minuten Verspätung eingetreten.


    Sorry, aber Linksabbiegespur auf Straßenbahngleisen sollte eigentlich Out sein.

  • Was mich auf dem letzten Bild gewaltig stört: Die ewig lange Linksabbieger Spur, sogar noch mit Beginn vor der Zeitinsel. Wenn es dann schlecht läuft, sind vor einer Straßenbahn Fahrzeuge auf eben jener Spur und halten an der roten Ampel an. Die Straßenbahn steht dann dumm hinten dran und wartet erst mal. Danach Haltestelle, eventuell dann an der Kreuzung wieder Behinderungen durch linksabiegenden Verkehr. Schwupdiwups sind zwei Minuten Verspätung eingetreten.


    Sorry, aber Linksabbiegespur auf Straßenbahngleisen sollte eigentlich Out sein.

    Danke. Ich sammele fürs Feintuning! Aber an dieser Stelle zählt die Blockabfertigung ...

  • Die Wirkung von Linksabbiegespuren auf Gleisen kann man sich auf der Mainzer Landstraße gut anschauen. Es ist wirklich abschreckend.

    Beispiel Güterplatz. Dort fehlt eine kluge Ampelschaltung, die den Gegenverkehr anhält, wenn eine Bahn hinter den Linksabbiegern ist, damit diese abbiegen und die Spur frei machen können. Sollte kein Hexenwerk sein und sich auch in der Schloßstraße realisieren lassen.

  • Danke. Ich sammele fürs Feintuning! Aber an dieser Stelle zählt die Blockabfertigung ...

    Was hat Blockabfertigung und gemeinsame Fahrspur zu tun?

    Wenn schon die gesamte Kreuzung Adalbertstraße/Schloßstraße umgestaltet werden soll (wie es das letzte Bild andeutet), kann da die Gleisachse noch etwas verschoben werden.

    Die Haltestelle an sich ist m.E. auch überflüssig. In dem kleinen Areal, also in Bezug auf die Umgestaltung Westbahnhof, sind es insgesamt zu viel auf kleinstem Raum.

  • Die Wirkung von Linksabbiegespuren auf Gleisen kann man sich auf der Mainzer Landstraße gut anschauen. Es ist wirklich abschreckend.

    Das Problem wäre ja grundsätzlich lösbar. Zunächst mal die Analyse, wie hoch der Abbiegeverkehr überhaupt ist und ob man den ggf. unterbinden oder umleiten kann, oder schlichtweg auf die Linksabbiegerspur verzichtet.


    Ansonsten möchte man für die Baumaßnahme sicher Fördergelder aus dem ÖPNV-Topf abgreifen. Die gibt es aber nur für eigene Gleiskörper oder in gesonderten Fällen (z. B. Arheilgen), wenn sichergestellt ist, daß durch den Verzicht auf den Gleiskörper der ÖPNV nicht schlechter dran ist als mit einer eigenen Trasse. D. h. in diesem Fall müßte zwangsweise (per Planfeststellung) vorgeschrieben werden, daß die Ampelschaltungen so zu gestalten sind, daß die Bahn den Bereich ungehindert passieren kann.


    So weit, so gut. Ein Teilproblem könnte man bereits durch eine sinnvolle Haltestellengestaltung lösen. Wenn die Bahn derart anhält, daß parallel keine Autos dran vorbeikommen (also Kaphaltestelle z. B.), aus den Seitenstraßen solange auch keine neuen Autos einfahren können und bis zur Kreuzung auch keine Überholvorgänge gehen, würde die haltende Bahn bereits als Puffer wirken und damit zumindest keine "neuen" Linksabbieger vor sich lassen. Und die bereits vorhandenen Linksabbieger könnten während der Aufenthaltszeit der Bahn an der Haltestelle abgefahren werden, so daß die Bahn beim Losfahren und Erreichen der Kreuzung niemanden im Weg hat. Ansonsten bleibt eben nur eine exzessive Linksabbiegerphase, bis die Bahn die Kreuzung geräumt hat.


    Damit wären wir aber beim typischen Grüne Welle-Problem: Wenn ich die Linksabbieger weglasse, muß ich zwangsweise den Gegenverkehr (und damit auch eine potentielle Gegenbahn) stoppen. Kann man sich z. B. an der Haltestelle Pallaswiesenstraße in Darmstadt so ansehen. Wenn die 6 dort durchfahren soll, wird der Gegenverkehr angehalten, damit eventuelle Linksabbieger das Gleis räumen können. Dumm wird das Spielchen halt nur, wenn aus der Gegenrichtung auch eine Bahn kommt. Dann klappt das System nicht mehr.

  • Oder nann zieht die Gleise auseinander und setzt die Linksabbiegespur zwischen die Gleise.

    Ergibt dann aber ein paar Meter vorher viel Probleme.

    Das wäre dann in der Tat die Lösung Bismarckstraße/Kirschenallee in Darmstadt:

    Wenn das Gleis entsprechend weit vorher verschwenkt wird (und dort die Straßenbahn Vorrang hat), wäre das auch eine Lösung. Es könnte allerdings das Problem geben, daß durch das Heranrücken des Gleises an die Bebauung weitere Lärmschutz-/Erschütterungsmaßnahmen getroffen werden müssen.

  • Ich glaube an dieser Stelle wäre das keine gute Lösung. Wenn ich mich richtig erinnere, fährt die Strassenbahn u.a. auch nach links in die Adalbertstr. Richtung Bockenheimer Warte. Das hätte dann zur Folge das der Linksverkehr MIV + Tram sich zweimal kreuzen muß, einmal vor und einmal auf der Kreuzung.

  • Das Thema Linksabbieger von der Schloßstraße in die Adalbertstraße haben wir vertiefend betrachtet und durch die Blockführerschaft aus der Ederstraße gelöst. Hierzu war aber zuvor eine Knotenpunktbetrachtung der Verkehrsbelastung am Kreuzungspunkt Adalbert-/Schloßstraße notwendig. Während die Lage der Haltestelle Kurfürstenplatz stadtauswärts durch die Feuerwehr bestimmt ist, ist die Lage der Haltestelle stadteinwärts aus verkehrlichen Gründen gewählt worden: Linien 21, M32 und M36 nach links und 17, 20 geradeaus ...

  • Was hat Blockabfertigung und gemeinsame Fahrspur zu tun?

    Wenn schon die gesamte Kreuzung Adalbertstraße/Schloßstraße umgestaltet werden soll (wie es das letzte Bild andeutet), kann da die Gleisachse noch etwas verschoben werden.

    Die Haltestelle an sich ist m.E. auch überflüssig. In dem kleinen Areal, also in Bezug auf die Umgestaltung Westbahnhof, sind es insgesamt zu viel auf kleinstem Raum.

    Sinnvollerweise werden Radien um Haltestellen differenziert betrachtet. Es besteht eine Abhängigkeit zwischen den Einwohnerzahl/Arbeitsplätzen pro 100 Meter Radius und der sinnvollen Haltestellenentfernung. Früher hat man einfach einen 300 oder 500 Meter Radius um jede Straßenbahn- und Bushaltestelle gezogen - egal wie hoch die Einwohner-/Arbeitsplatz-Dichte ist.

    Der Vorschlag einer Haltestelle Robert-Mayer-Straße ist nur durch die dortige Bevölkerungsdichte entstanden.

  • Ich würde den eigenen Bahnkörper als Rasengleis ausführen, dies würde die Straße aufwerten. Des Weiteren würde ich durch eine Anpassung der Fahrleitungsanlage (Stichwort: filigrane Ausführung) den Straßenraum auflockern. Die Einmündungen in die Seitenstraßen durch Aufplasterungen abheben. Dann hätte das schon sehr starke Ähnlichkeit mit französischen Straßenbahnstrecken.