Daher erscheint es sinnvoller den Bahndamm nicht anzutasten, was ja auch vorgeschlagen wurde
Betrifft der Planfestellungsbeschluss auch den hypothetischen Fall, dass die U5 als Zweisystembahn über die Gleise der DB geschickt wird? Wenn es noch Kapazität auf der Main-Lahn-Bahn gibt, könnte man eine Rampe vom Römerhof auf dem Bahndamm bauen.
Bitte bedenke, wie oft eine U-Bahn fahren sollte. Das frisst schnell jede Restkapazität auf, die evtl. vorhanden sein könnte. Und bringt die Systeme in Abhängigkeit voneinander.
Zweisystembahnen waren immer da erfolgreich, wo es brachliegende Gleise gab. Das ist im Frankfurter Raum nicht wirklich der Fall.
Sorry, meine Antwort bezog sich auf den Beitrag von BOWLXAM, der eine Führung auf dem Bahndamm vorgeschlagen hat. Diese Führung ist nur dann möglich wenn der Planfesstellungsbeschluss von 2002 (Planänderung von 2007) Rückbau Hauptgüterbahnhof geändert wird. Mehr habe ich nicht gesagt.
Die Ausgleichsfläche von 15ha ist eine Auflage daraus und nicht nur Lebensfläche für die Mauereidechse und Zauneidechse sondern weiteren Individuen. Allein an Eidechsen wurden 2008 2500 Individuen umgesiedelt. Auf 15ha, mag das nicht viel sein, nur sind sie eben da und es spielt auch keine Rolle, woher die kommen. Die Bahn musste die Auflagen erfüllen und dafür existiert nun mal die Fläche.
Eine Änderung der Auflagen (Alternativstandort, Begrenzung der Fläche) ist sicher möglich. Daher habe ich auch nicht gesagt, dass eine Führung auf dem Bahndamm unmöglich ist, ich sage nur das sie aufwendig ist und man viel Geduld braucht.Daher erscheint es sinnvoller den Bahndamm nicht anzutasten, was ja auch vorgeschlagen wurde.
Aneinander vorbei geschrieben ... Danke, Ole.
Würde diese Lösung in etwa so aussehen?
Ja so ungefähr, könnte bei Störungen von Vorteil sein.
Sinnvoller finde ich eine Führung komplett auf der Kleyerstraße, bessere Erschließung (aber auch schwieriger für Bahnhof und zurück zur Mainzer Landstraße)
Diese Strecke wird m.E. sicher im GVP/SUMP erwähnt, aber die Luftaufnahme zeigt das Problem der Strecke: Sie hat ein Teil kein sinnvolles Einzugsgebiet. Kleingärtner bringen nichts für die NKU ... Langfristig könnte es sich bei einer Bebauung natürlich ändern ...
Deswegen bevorzugen wir seitens des Fachausschusses Verkehr und der OBR-Fraktion der CDU eine Verlegung der Strecke aus der Kleyerstraße in die Ackermannstraße oder Sondershausenstraße.
Ackermannstraße + größerer Andienungsbereich
Ackermannstraße - Verlust einer hohen Anzahl an Parkplätzen
Sondershausenstraße + leicht realisierbar bei geringem Eingriff in Grünfläche
Sondershausenstraße - geringeres Einzugsgebiet
In Verbindung mit einer Fußgängerbrücke westlich der Autobahn könnte die in Aaralis Vorschlag gezeigte Trasse die bisher eher inbefriedigend erschlossenen Bereiche im Osten Griesheims anbinden. Dort befindet sich 3 - 4 -geschossige Zeilenbebauung aus den 50er Jahren, sollte doch einiges Potential bieten, die beiden Schulen in der östlichen Kieferstraße auch. Die Fußwege zur S-Bahn betragen etwa 700 m - bei bekannter Störungsanfälligkeit gerade dieses S-Bahn-Astes.
Die Buslinie 59 im 20 - 30-Minuten-Takt mit ebenfalls bekannten Unzuverlässigkeiten, die vorrangig im BÜ Nied auf dem Linienweg begrünet liegen, ist auch nicht gerade ein attraktives Angebot. Faktisch würde mit Aaralis Trasse eine Bedienungslücke geschlossen. Nicht zu vergessen das Bw Griesheim, das ja auch einige Beschäftigte hat.
An der Bahnstrecke entlang muss man die A5 Brücke umbauen - da reicht der Platz nicht.
Und unter der "U" Brücke am Bf Griesheim bin ich mir nicht ganz sicher, würde aber auch
sagen das passt es durch Pfeiler vom Platz nicht.
-> höhere Baukosten zu erwarten
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Zitat: "Die Fußwege zur S-Bahn betragen etwa 700 m - bei bekannter Störungsanfälligkeit gerade dieses S-Bahn-Astes."
Ja...mit den ständige Störungen muss dringen eine Alternative her....keine S-Bahn die nicht zu spät ist..... 
Jetzt müssen wir versuchen das beste daraus zu machen ... ist nicht einfach: Irgendwo zwischen Waldschul- und Schmidtstraße muss die U5 auf die Mainzer Landstraße kommen:
Mainzer Landstraße - U5 muss Straßenbahn entlasten
Dann will ich auch mal.
Eine Führung der Stadtbahn durch die Waldschul- oder Schmidtstraße wäre nur im Straßenraum und ohne bauliche Abtrennung möglich (analog zum Ist-Zustand bei der U5 auf der unteren Eckenheimer Ldstr.). Damit würde man sich verkehrlich für die Anbindung von/nach Höchst dauerhaft stark einschränken (da nur max. 3-Wagenzüge zulässig)
Die Waldschulstraße ist sehr schmal und (zurecht) weitesgehend auf Tempo 30 reduziert. Die Stadtbahn wäre dort langsam unterwegs. Zeitlich ergäbe sich daraus vmtl. kein nennenswerter Vorteil ggü. einer Nutzung mit der bestehenden Strab (11/14/21) via Mainzer Ldstr. zum Hbf
Die Schmidtstraße ist gerade durch den LKW Verkehr sehr stark belastet. Die Straße ist tagsüber extrem stauanfällig. Das wäre für die Pünktlichkeit einer Strab/Stadtbahn "tödlich". Kurzum, eine Führung durch eine der beiden o.g. Straßen halte ich für verkehrlich sinnlos, da eine Führung der Stadtbahn auf einer abgetrennten Strecke in meinen Augen dort nicht umsetzbar ist, eine Führung im Straßenraum nur max. 3-Wagenzüge zulässt und die Fahrzeit keine Beschleunigung zuließe (Waldschulstraße) bzw. stark verspätungsanfällig sein wird (Schmidtstraße)
Hinzu kommt das angedachte neue Stadtquartier "Am Römerhof". Die letzte Info dazu habe ich HIER gefunden. Die zukünftige Wohnbebauung des neuen Stadtquartiers soll sich nach Westen über den "Römerhofkreisel" bis zum heutigen Feldbahnmuseum erstrecken. Das Quartier muss also verkehrlich mit sinnvoll bedient/angebunden werden.
Mein Vorschlag wäre daher, dass die Stadtbahn von ihrer derzeit geplanten Endhaltestelle im Europaviertel auf der Südseite der Straße "Am Römerhof" gen Westen verläuft, den "Römerhofkreisel" gen Westen quert, und in Höhe des Geflügelzuchtvereins nach Süden schwenkt, den Bahndamm dort nach Süden quert und dann in westlicher Bündelung zur Mönchhofstraße geradeaus gen Süden verläuft, um am südlichen Ende der Mönchhofstraße in die Mainzer Ldstr. einzuschleifen.
Hierfür wäre ein Eingriff in die Kleingärten notwendig, welche direkt westlich der Mönchhofstraße liegen. Auch müsste das Polizeirevier in der Mönchhofstraße an anderer Stelle neu errichtet werden. In Summe ist der bauliche Aufwand sehr überschaubar. Den Eingriff in die Kleingärten halte ich für legitim und geboten, da mit der Realisierung einer Stadtbahnstrecke ein starkes Gemeinwohlinteresse vorliegt. Baulich ließe sich diese Neubaustrecke "abseits" der Straße viel schneller realisieren, als eine Neubaustrecke mit einer straßengebundenen Führung.
Einziger Nachteil wäre, dass damit ein Umstieg von der Stadtbahn von/nach Höchst zum M34 an der Mönchhofstraße nicht möglich wäre., da diese Stadtbahnführung erst westlich der Hst Mönchhofstraße in die Mainzer Ldstr. von/nach Westen einfädeln würde. Diese Umsteigebeziehung zwischen Stadtbahn und M34 müsste man baulich dann am Römerhofkreisel sicherstellen, wo sich beide Linien kreuzen würden.
Die heutigen Strab Haltestellen Waldschulstraße, Linnegraben, Jägerallee, Nied Kirche und Tillystraße böten zudem genug Platz, um im Zweifel sogar eine Kombihaltestelle aus 100m Stadtbahnbahnsteig plus 40m Strabbahnsteig (Stichwort verlängerte T-Wagen) zu realisieren. Ggf. muss dafür die östlich der Hst Waldschulstraße gelegene, ampelgeführte Wendemöglichkeit für den IDV von der Aral-Tankstelle zum weiter östlich legenden "Schnellimbiss" verlegt werden.
Bei der Hst. Birminghamstraße müsste man den Ausbau der Mainzer Landstr. nach Westen bis zu Nied Kirche umsetzen, damit eine denkbare Kombihaltestelle "Birminghamstraße" durch eine bauliche Verlängerung nach Westen unter die Bahnbrücke realisiert werden kann. Die Hst. "Luthmerstraße wird man auf den Prüfstand stellen müssen, da die nach Westen verlängerte Hst "Birminghamstraße" dann doch recht nah ist.
Baulich ließe sich die neue Stadtbahnverbindung ggf. sogar in 2 Etappen realisieren. Etappe 1 wäre die Realisierung vom Europaviertel bis Nied Kirche. Hier könnte man auf dem Areal der ehem. Schleife eine Art Wende-/Ausziehgleis für die Stadtbahn zum Wenden bauen.
Den westlich gelegenen Abschnitt von Nied Kirche bis Höchst Bf würde man dann gesondert realisieren, wenn man Klarheit über das "Wie" hat, also wie man die Straßenbahn-/Stadtbahngleise zum Höchster Bf verlängert, und ob als reine Stadtbahnstrecke oder nicht.
Im Zeitraum zwischen Realisierung von Etappe 1 und Etappe 2 könnte (wegen der Kombibahnsteige) eine Straßenbahnlinie weiter zwischen Zuckschwerdtstraße und Mönchofstraße - Mainzer Ldstr. - Hbf verkehren. Die anderen beiden (heute verkehrenden) Straßenbahnlinien würden vom Hbf kommend an der Mönchhofstraße enden.
Soweit mal meine Gedanken dazu.
Diese Strecke wird m.E. sicher im GVP/SUMP erwähnt, aber die Luftaufnahme zeigt das Problem der Strecke: Sie hat ein Teil kein sinnvolles Einzugsgebiet. Kleingärtner bringen nichts für die NKU ... Langfristig könnte es sich bei einer Bebauung natürlich ändern ...
Deswegen bevorzugen wir seitens des Fachausschusses Verkehr und der OBR-Fraktion der CDU eine Verlegung der Strecke aus der Kleyerstraße in die Ackermannstraße oder Sondershausenstraße.
Ackermannstraße + größerer Andienungsbereich
Ackermannstraße - Verlust einer hohen Anzahl an Parkplätzen
Sondershausenstraße + leicht realisierbar bei geringem Eingriff in Grünfläche
Sondershausenstraße - geringeres Einzugsgebiet
Sondershausenstraße hätte den Vorteil, dass der 52 eingespart werden könnte, da damit die ganze Siedlung erschlossen würde. Oder die Strecke endet vorerst an der bisherigen Zwischenendstelle des 52. Dann könnte man sich die Optionen offen halten.
Prinzipiell hätte man die Strecke aber über die Rebstöcker Straße führen sollen und damit das Avaya Gelände direkt erschließen können.
Das ganze hilft nur leider nicht das Problem zwischen Mönchhofstraße und Galluswarte zu entschärfen.
Hier sehe ich keine Alternative zur Tram... .
Fahrstromtechnisch läuft der Abschnitt auf 150%... .
Ein weiteres Gleichrichterwerk würde auf dem Abschnitt helfen. Es gibt nur keinen Platz, bzw. frage ich mich, weshalb das nicht in ein Häuser-Neubau integriert wird... .
Dann schickt man eben noch eine vierte Linie, von mir aus auch zwei als Doppeltraktion auf den Abschnitt. Dazu müssen aber auch Knotenpunkte wie Platz der Republik und Hauptbahnhof angepasst werden, letzteres ist ja in Planung.
Den Platz der Republik zum Stern umzubauen, hätte seinen Charme.
Oder die vierte Linie fährt links Richtung Messe und weiter.
Dann müsste nur die Signaltechnik an besagter Kreuzung angepasst werden.
Sondershausenstraße hätte den Vorteil, dass der 52 eingespart werden könnte, da damit die ganze Siedlung erschlossen würde. Oder die Strecke endet vorerst an der bisherigen Zwischenendstelle des 52. Dann könnte man sich die Optionen offen halten.
Es böte sich damit an der Ecke Kleyerstraße/Sondershausenstraße eine dauerhafte Bedienung der heutigen Hst. "Friedrich-Ebert-Sidlung" an. Aus früheren Bundesbahnzeiten gab es mal Überlegungen, vom Betriebswerk Griesheim eine Fussgängerbrücke für die Bahnbediensteten zur Kleyerstraße just dorthin zu bauen, zwecks besserer ÖPNV Anbindung.
Da das ICE Werk rasant wächst (und damit die dortige Belegschaft) könnte man diese Pläne ggf. wieder aus der Schublade holen, und für die Strab via Sondershausenstraße einen zusätzlichen Nutzen generieren. Das würde den Nachteil des geringeren Einzugsgebietes kompensieren.
Hier (Abschnitt Mönchhofstraße - Galluswarte) sehe ich keine Alternative zur Tram... .
Sehe ich genauso. Da man den Stadtbahntunnel ins Europaviertel leider ohne eine (höhengleiche) Ausfädelung zur Mainzer Landstraße als Bauvorleistung realisiert, hat man sich de facto damit jede optionale Stadtbahnerweiterung unter/entlang der Mainzer Landstraße verbaut..
Wenn man die U5 vom Europaviertel via Griesheim - Mainzer Landstraße - Höchst verlängert, wird diese schon viel Fahrgastaufkommen vom Streckenabschnitt Mönchhofstraße - Galluswarte wegnehmen. Dann reichen in meinen Augen 3 Straßenbahnlinien mit verlängerten T-Wagen in diesem Abschnitt. Wenn diese 3 SL zur HVZ im 7,5 Minutentakt mit verlängerten T-Wagen verkehren und überlappend einen 2,5 Minutentakt bilden, sollte das zusammen mit der "U5 West" reichen.
Sehe ich genauso. Da man den Stadtbahntunnel ins Europaviertel leider ohne eine (höhengleiche) Ausfädelung zur Mainzer Landstraße als Bauvorleistung realisiert, hat man sich de facto damit jede optionale Stadtbahnerweiterung unter/entlang der Mainzer Landstraße verbaut..
Wenn man die U5 vom Europaviertel via Griesheim - Mainzer Landstraße - Höchst verlängert, wird diese schon viel Fahrgastaufkommen vom Streckenabschnitt Mönchhofstraße - Galluswarte wegnehmen. Dann reichen in meinen Augen 3 Straßenbahnlinien mit verlängerten T-Wagen in diesem Abschnitt. Wenn diese 3 SL zur HVZ im 7,5 Minutentakt mit verlängerten T-Wagen verkehren und überlappend einen 2,5 Minutentakt bilden, sollte das zusammen mit der "U5 West" reichen.
Es wird in Zukunft keinen 7.5er Takt mehr geben. Alle Tramlinien werden im 10er Takt fahren. Ohne Ausnahme
Alles anzeigenHier sehe ich keine Alternative zur Tram... .
Fahrstromtechnisch läuft der Abschnitt auf 150%... .
Ein weiteres Gleichrichterwerk würde auf dem Abschnitt helfen. Es gibt nur keinen Platz, bzw. frage ich mich, weshalb das nicht in ein Häuser-Neubau integriert wird... .
Dann schickt man eben noch eine vierte Linie, von mir aus auch zwei als Doppeltraktion auf den Abschnitt. Dazu müssen aber auch Knotenpunkte wie Platz der Republik und Hauptbahnhof angepasst werden, letzteres ist ja in Planung.
Den Platz der Republik zum Stern umzubauen, hätte seinen Charme.
Oder die vierte Linie fährt links Richtung Messe und weiter.
Dann müsste nur die Signaltechnik an besagter Kreuzung angepasst werden.
Ich habe ja bereits eine Entlastungslinie zur Messe vorgeschlagen. Doch selbst diese ist nur sehr schwer zu realisieren: Die Belastung vom Platz der Republik in der Kombination mit dem Abschnitt zwischen Messe und Hauptbahnhof ist das Problem. Da kann der Hauptbahnhof umgebaut und die Düsseldorfer Straße aktiviert werden. Jeder Zug bzw. jeder Wagen (bei Doppeltraktionen) nimmt entscheidende Sekunden für die Räumzeiten der Kreuzungen zwischen Galluswarte und Platz der Republik. Man kann nicht eine der Kreuzungen alleine betrachten. Zusätzlich gibt es Anforderungen seitens der Fußgänger und Radfahrenden die zukünfitg besser berücksichtig werden sollen bzw. müssen.
Alles anzeigenDann will ich auch mal.
Eine Führung der Stadtbahn durch die Waldschul- oder Schmidtstraße wäre nur im Straßenraum und ohne bauliche Abtrennung möglich (analog zum Ist-Zustand bei der U5 auf der unteren Eckenheimer Ldstr.). Damit würde man sich verkehrlich für die Anbindung von/nach Höchst dauerhaft stark einschränken (da nur max. 3-Wagenzüge zulässig)
Die Waldschulstraße ist sehr schmal und (zurecht) weitesgehend auf Tempo 30 reduziert. Die Stadtbahn wäre dort langsam unterwegs. Zeitlich ergäbe sich daraus vmtl. kein nennenswerter Vorteil ggü. einer Nutzung mit der bestehenden Strab (11/14/21) via Mainzer Ldstr. zum Hbf
Die Schmidtstraße ist gerade durch den LKW Verkehr sehr stark belastet. Die Straße ist tagsüber extrem stauanfällig. Das wäre für die Pünktlichkeit einer Strab/Stadtbahn "tödlich". Kurzum, eine Führung durch eine der beiden o.g. Straßen halte ich für verkehrlich sinnlos, da eine Führung der Stadtbahn auf einer abgetrennten Strecke in meinen Augen dort nicht umsetzbar ist, eine Führung im Straßenraum nur max. 3-Wagenzüge zulässt und die Fahrzeit keine Beschleunigung zuließe (Waldschulstraße) bzw. stark verspätungsanfällig sein wird (Schmidtstraße)
Hinzu kommt das angedachte neue Stadtquartier "Am Römerhof". Die letzte Info dazu habe ich HIER gefunden. Die zukünftige Wohnbebauung des neuen Stadtquartiers soll sich nach Westen über den "Römerhofkreisel" bis zum heutigen Feldbahnmuseum erstrecken. Das Quartier muss also verkehrlich mit sinnvoll bedient/angebunden werden.
Mein Vorschlag wäre daher, dass die Stadtbahn von ihrer derzeit geplanten Endhaltestelle im Europaviertel auf der Südseite der Straße "Am Römerhof" gen Westen verläuft, den "Römerhofkreisel" gen Westen quert, und in Höhe des Geflügelzuchtvereins nach Süden schwenkt, den Bahndamm dort nach Süden quert und dann in westlicher Bündelung zur Mönchhofstraße geradeaus gen Süden verläuft, um am südlichen Ende der Mönchhofstraße in die Mainzer Ldstr. einzuschleifen.
Hierfür wäre ein Eingriff in die Kleingärten notwendig, welche direkt westlich der Mönchhofstraße liegen. Auch müsste das Polizeirevier in der Mönchhofstraße an anderer Stelle neu errichtet werden. In Summe ist der bauliche Aufwand sehr überschaubar. Den Eingriff in die Kleingärten halte ich für legitim und geboten, da mit der Realisierung einer Stadtbahnstrecke ein starkes Gemeinwohlinteresse vorliegt. Baulich ließe sich diese Neubaustrecke "abseits" der Straße viel schneller realisieren, als eine Neubaustrecke mit einer straßengebundenen Führung.
Einziger Nachteil wäre, dass damit ein Umstieg von der Stadtbahn von/nach Höchst zum M34 an der Mönchhofstraße nicht möglich wäre., da diese Stadtbahnführung erst westlich der Hst Mönchhofstraße in die Mainzer Ldstr. von/nach Westen einfädeln würde. Diese Umsteigebeziehung zwischen Stadtbahn und M34 müsste man baulich dann am Römerhofkreisel sicherstellen, wo sich beide Linien kreuzen würden.
Die heutigen Strab Haltestellen Waldschulstraße, Linnegraben, Jägerallee, Nied Kirche und Tillystraße böten zudem genug Platz, um im Zweifel sogar eine Kombihaltestelle aus 100m Stadtbahnbahnsteig plus 40m Strabbahnsteig (Stichwort verlängerte T-Wagen) zu realisieren. Ggf. muss dafür die östlich der Hst Waldschulstraße gelegene, ampelgeführte Wendemöglichkeit für den IDV von der Aral-Tankstelle zum weiter östlich legenden "Schnellimbiss" verlegt werden.
Bei der Hst. Birminghamstraße müsste man den Ausbau der Mainzer Landstr. nach Westen bis zu Nied Kirche umsetzen, damit eine denkbare Kombihaltestelle "Birminghamstraße" durch eine bauliche Verlängerung nach Westen unter die Bahnbrücke realisiert werden kann. Die Hst. "Luthmerstraße wird man auf den Prüfstand stellen müssen, da die nach Westen verlängerte Hst "Birminghamstraße" dann doch recht nah ist.
Baulich ließe sich die neue Stadtbahnverbindung ggf. sogar in 2 Etappen realisieren. Etappe 1 wäre die Realisierung vom Europaviertel bis Nied Kirche. Hier könnte man auf dem Areal der ehem. Schleife eine Art Wende-/Ausziehgleis für die Stadtbahn zum Wenden bauen.
Den westlich gelegenen Abschnitt von Nied Kirche bis Höchst Bf würde man dann gesondert realisieren, wenn man Klarheit über das "Wie" hat, also wie man die Straßenbahn-/Stadtbahngleise zum Höchster Bf verlängert, und ob als reine Stadtbahnstrecke oder nicht.
Im Zeitraum zwischen Realisierung von Etappe 1 und Etappe 2 könnte (wegen der Kombibahnsteige) eine Straßenbahnlinie weiter zwischen Zuckschwerdtstraße und Mönchofstraße - Mainzer Ldstr. - Hbf verkehren. Die anderen beiden (heute verkehrenden) Straßenbahnlinien würden vom Hbf kommend an der Mönchhofstraße enden.
Soweit mal meine Gedanken dazu.
Ich möchte nicht am Sonntagmorgen auf die Details eingehen, aber dies ist meine favorisierte Überlegung. Es gibt verschiedene Varianten (Schrägparkplätze umwandeln, Längsparkplätze ... etc.). Unklar ist die Auslastung der Parkplätze in "normalen" Zeiten durch die Beschäftigten und die Kleingärtner. Gegebenenfalls kann dadurch der Eingriff in die Kleingartenanlagen auf ein absolutes Minimum reduziert werden. Betroffen sind die Kleingartenanlagen Gneisenau e.V. und St. Gallus. e.V. Auch mit dem Polizeipräsidium haben wir schon wegen dem Gebäude des 16. Reviers Kontakt aufgenommen.
Weil die Kompetenz bislang fehlte, baute man wohl lieber Straßenbahnen.
Selten so ein Käse gelesen. Weil die Kompetenz fehlt, baut man Straßenbahnen. Ja nee, is klar.
Irgendwie ist bei den vergangenen Anmeldungen der Trollfaktor ziemlich hoch.
Nochmal meine Frage: Ist nicht derzeit eine Verlängerung der U5 von der zukünftigen Entstelle entlang der Straße Am Römerhof geplant? Also ein Bogen gen Norden. Wie passt das mit einem Schwenk der Strecken gen Süden zur Mainzer? Über zwei Äste mit dann nur noch halben Takt brauchen wir dann nicht mehr zu sprechen.
... keine Sorge, ich bin ein echter Mensch und sicher nicht „trollig/drollig“.
Tatsache ist jedoch, dass für Planung und Bau von U-Bahnstrecken Wissen, Erfahrung und Kompetenz notwendig ist. Kontakte zu Behörden, Experten und Ingenieuren werden aufgebaut. Das sind Menschen. Diese Kompetenz wurde in Frankfurt in den 60er Jahren sehr schnell aufgebaut und bis in die 80er fortgesetzt. Was damals geleistet wurde, wäre heute nicht mehr möglich. Alles gebündelt im Stadtbahnbauamt.
Mit Auflösung dieser Expertengruppe ging die Kompetenz verloren. Sicher sind viele in den Ruhestand gegangen und andere dorthin, wo gebaut wurde.
Welcher Baudezernent hatte nun die Zeit das aufzubauen? Erst mit der U5 im Europaviertel wurde die Kompetenz wieder mühsam aufgebaut. Der Bauherr kann nicht alles fremd vergeben und diese Projekte können nicht wie eine Lagerhalle fertig gekauft werden.
Herr Oesterling versteht es und will die Kompetenz halten und gleich für den Lückenschluss beim Unicampus einsetzen. Er startet Maßnahmen, die seine Nachfolger einweihen können. Prima.
So komme ich zu dem Schluss, dass fehlende politische Einigkeit, politische Profilierung und fehlende Kompetenz dazu führten, dass nicht mehr weiter an der U-Bahn gebaut wurde. Die notwendigen Ergänzungen liegen ja auf der Hand. Am Geld kann es nicht liegen. Schaut zur U4 nach Hamburg, die vor der Bebauung kam oder nach Nürnberg, Karlsruhe und München.
Der Bau von Straßenstrecken ist da viel einfacher. Deshalb komme ich zu den oben geäußerten Meinung.
Nochmal meine Frage: Ist nicht derzeit eine Verlängerung der U5 von der zukünftigen Entstelle entlang der Straße Am Römerhof geplant? Also ein Bogen gen Norden.
Die Straße am Römerhof führt ja zunächst leicht Richtung Süden. Dort wäre ein Abzweig Richtung Süden also möglich. Erst zur angedachten Endhaltestelle am künftigen Gymnasium würde es leicht nach Norden gehen.
Zu Forumstrolls Bedenken wegen des Umstiegs zwischen verlängerter U 5 und M 34: Ist nicht ohnehin angedacht, die M 34 über die Mönchhofstraße zum Bahnhof Griesheim zu verlängern ? Dann würde nur die ohnehin fällige Umgestaltung der Haltestelle Waldschulstraße anfallen.
Zur U-Bahn-Diskussion: Vergesst weitere Tunnel. Die Rundschau berichtete darüber, dass in den nächsten Jahren als Folge der Corona-Pandemie erheblich gespart werden muss. Über die begonnenen Projekte hinaus sollten wir uns deshalb nur noch über oberirdische Strecken, Stadtbahn wie Straßenbahn unterhalten. Und auch da dürften eher die vergleichsweise kostengünstigeren Lösungen im wahrsten Sinne des Wortes zum Zuge kommen.
