RegioTram in Gießen prüfen

    Bei vorhandenen Anlagen wie z.B. in Halberstadt gilt Bestandsschutz.


    Für die von @baeuchele skizzierte Idee müsste man noch berücksichtigen, dass es sich bei der Vogelsbergbahn um eine bundeseigene Eisenbahn handelt. Sprich die Straßenbahnen müssten (unabhängig von der Elektrifizierung) den Anforderungen der LNT-Richtlinie entsprechen. Damit wären wir dann wieder bei einer Regiotram.

    Zitat von baeuchle

    Nun, dann müsste man den Hp Licher Straße (und lasst mich kurz darauf hinweisen, dass das in der echten Welt vorgeschlagene Konzept eine Verknüpfung an der Grünberger Straße oder Rödgener Straße vorsieht) zu einem Bf oder Teil vom Abzweig Ludwigsstraße (der laut dem Konzept auch nötig ist) bzw Bft von Gießen Hbf werden. Problem gelöst.

    Damit ist natürlich keinerlei Problem gelöst, weil eine sinnvolle Straßenbahnverbindung natürlich die Uni östlich der Vogelsbergbahn mit den Innenstadt und dem Bahnhof Gießen alles westlich der Bahnlinie verbinden muss. Damit das geht, muss die Vogelsbergbahn gekreuzt werden, denn südlich verläuft die Lahn-Kinzig-Bahn. Die Vogelsbergbahn hat bisher drei niveaugleiche Bahnübergänge im Stadtgebiet die in Frage kämen: Schiffenberger Weg, Alter Steinbacher Weg oder eben die Licher Straße. Auf den ersten Blick gibt es nur an der Licher Straße genügend Platz für eine Unterführung. D.h. wenn das keine Unterführung gebaut wird, wird die Uni nicht an eine Straßenbahn angeschlossen.


    Und den ganzen Quark von RegionTram kannst du dir an dieser Stelle sparen, es trifft einfach nicht zu.

    Nachtrag: 100m als EBO in der Straße ist auch nicht mehr genehmigungsfähig. Es geht eben nicht, um eine Abzweigung von der Voglesbergbahn von EBO auf BoStrab zu haben, sondern der Licher Straße zu folgen und nur die EBO Strecke am Bahnübergang zu kreuzen. Das geht nicht mehr.

    Einmal editiert, zuletzt von John2 ()

    Ok, Kreuzung ist schwierig bis unmöglich. Deinen Kommentar zu Regiotram und 100 Metern verstehe ich aber nicht. Meine Idee, vollkommen ohne Ortskenntnis, war ein kurzer Abschnitt EBO, den man mit normalen Straßenbahnfahrzeugen befährt, so wie es das in Kassel gibt – eben nicht im Bereich der Regiotram, sondern im Bereich der echten wirklichen tatsächlichen Straßenbahn (Abschnitte der Linien 2, 5, 4 und 8). Das kann das Kreuzungsverbot mit der VB lösen, und dann müsste noch eine Lösung gefunden werden, eine EBO-Strecke bauen zu können.


    So meine ursprüngliche Idee. Eingleisig neben der Straße, oder zwischen zwei Teilen der Straße auf eigenem Gleiskörper, könnte vom Platz her gehen, aber wenn nicht, dann halt nicht.


    Dennoch bleibe ich bei meiner ursprünglichen Aussage zum Zusammenspiel von RegioTram und Straßenbahn: Wenn durch den Bau (bzw die Planung) einer RegioTram eine Grundstraßenbahnstrecke entsteht, wird der Schritt für einen innerstädtischen Schienenverkehr leichter werden.

    Zitat von John2

    15kV~ sind nämlich in der Straße nicht erlaubt.

    Sagt wer?


    Die Trennstelle in Heilbronn beispielsweise liegt im BOStrab-Bereich erst hinter der Haltestelle Hauptbahnhof in der Bahnhofstraße.


    Und Nachtrag: Ist zwar Schweiz, aber vom Grundsatz ähnlich: Die Arosastrecke führt in Chur mit 11kV durch die Straße.

    Hallo,


    mit proregiotram.de gibt es mittlerweile eine eigenständige Webpräsenz, die bisherige Konzepte sowie den Planungsstand der RegioTram in Gießen/Mittelhessen übersichtlich anzeigt und über Fortschritte der Idee informieren möchte. Schaut gern mal rein!


    Viele Grüße


    Christopher

    Es ist soweit - die Stadt hat nun offiziell verlauten lassen:

    Zitat von Stadt Gießen

    Die Stadt Gießen hat einen Planungsauftrag zur Erstellung einer Vorstudie zur technischen Machbarkeit eines schienengebundenen ÖPNV-Systems in der Universitätsstadt Gießen vergeben.


    Bürgermeister Alexander Wright erhofft sich durch die Studie fundierte Aussagen darüber, ob eine Straßenbahn im Stadtgebiet Gießen oder gegebenenfalls eine RegioTram weiter ins Umland umsetzbar ist und wenn ja, unter welchen baulichen, verkehrsplanerischen und stadtgestalterischen Annahmen und Bedingungen sowie zu welchen ungefähren Kosten. „Die Studie soll den politischen Gremien als Entscheidungshilfe dienen, ob weitere Schritte hinsichtlich einer umfangreicheren Machbarkeitsstudie und Nutzen-Kosten-Untersuchung sinnvoll sind oder ob alternativ das bestehende Bussystem weiter ausgebaut werden soll“, so Wright.


    Vergeben wurde der Auftrag an das renommierte, auf Verkehrs- und Infrastrukturplanung spezialisierte Planungs- und Beratungsunternehmen TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK). Die TTK ist ein Tochterunternehmen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG), dem Karlsruher Regionalverkehrsunternehmen, und der PTV Transport Consult GmbH. Die AVG ist bekannt als Begründerin des Mischbetriebs Stadtbahn/Eisenbahn („Karlsruher Modell“). Die TTK verfügt über internationale Expertise bei Straßenbahn-, Stadtbahn- und Bus-Projekten. Vergleichbare Studien wurden unter anderem zur RegioTram Aachen, zur Stadtbahn Heilbronn sowie im Rhein-Neckar-Raum und in Straßburg durchgeführt.

    Man darf auf die Ergebnisse gespannt sein. Potential für RegioTram-Verbindungen hätten wahrscheinlich die umliegenden Städte Grünberg, Lich, Wetzlar (unter teilweiser Nutzung der ehemaligen Kanonenbahn) und besonders die Lumdatalbahn.

    Leider liegen Uni-campus, Uni Klinik, Behördenzentrum, Innenstadt und Hbf so über das Stadtgebiet verteilt, dass es unmöglich ist alles mit einer Stammstrecke zu erschließen. Vor allem Uni-Klinik und Hbf können nicht zusammen erschlossen werden.

    Zitat von MdE

    Potential für RegioTram-Verbindungen hätten wahrscheinlich die umliegenden Städte Grünberg, Lich, Wetzlar (unter teilweiser Nutzung der ehemaligen Kanonenbahn) und besonders die Lumdatalbahn.

    Eine RegioTram eignet sich auf Eisenbahnstrecken ja vor allem als RB-Ersatz oder -Ergänzung. Daher sind die Fahrgastmengen im Verhältnis zur Fahrzeugkapazität zu beachten.


    Für Strecken wie nach Lich-Hungen oder Grünberg-Alsfeld böte sich womöglich ein Ersatz oder ein Einsatz von Verstärkern an (dann als Regelangebot). Auch über einen Wiederaufbau Hungen-Laubach (oder gar Lich-Ettingshausen-Grünberg) könnte es sich vielleicht lohnen nachzudenken. Die künftigen RB-Kurzläufer Friedberg-Hungen auf der Horlofftalbahn springen für eine Verknüpfung mit einer RT-Strecke ebenfalls sofort ins Auge.


    Nach Wetzlar wiederum ist die Nachfrage so groß, dass eine RT dort nur eine notwendige Ergänzung sein könnte, vielleicht aber auch weitergeführt über eine reaktivierte Solmsbachtalbahn nach Waldsolms.


    Kandidatin Nummer eins ist natürlich die Lumdatalbahn, ein No-Brainer für eine RT.


    Die Kanonenbahn wäre sicher ein spannendes Reaktivierungsprojekt besonders für die Relation Lahnau- Wetzlar. Für sie wäre natürlich eine direkte Anbindung in die Gießener Innenstadt wichtig, etwa in Kombination mit straßengebundener Trassenführung via Rodheimer Straße in Heuchelheim (kürzerer Weg) oder Krofdorfer Straße in der Weststadt (höheres Fahrgastaufkommen). In Krofdorf-Gleiberg und Wettenberg verläuft die Trasse aber zu sehr in Randlage, da erscheint mir die Buserschließung wohl die für Fahrgäste bequemere Lösung.


    Mit all dem stellt sich dann auch die Frage nach einer Elektrifizierung der betroffenen Bahnstrecken, will man nicht ein (vermutlich teureres) Hybridsystem aufbauen. Das wird eine wirklich sehr spannende Studie. Und es gehören unbedingt der ZOV-Verkehr und der RMV beteiligt.

    Möglich wäre auch eine Führung; Solmsbachtal - Wetzlar - Garbenheim - Lahnau - Heuchelheim - Rodeimer Straße (mit Haltestelle bei Schunk) und dann über Oswaldsgarten in die Gießener Innenstadt. Zusätzlich die Lumdatalbahn über die Kanonenbahn von Lollar bis Wettenberg - Krofdorfer Straße - und vor Oswaldsgarten auf die gleiche Trasse zur Innenstadt.

    Tanz den ÖPNV

    Zitat von Bernemer

    Die Kanonenbahn wäre sicher ein spannendes Reaktivierungsprojekt besonders für die Relation Lahnau- Wetzlar. Für sie wäre natürlich eine direkte Anbindung in die Gießener Innenstadt wichtig, etwa in Kombination mit straßengebundener Trassenführung via Rodheimer Straße in Heuchelheim (kürzerer Weg) oder Krofdorfer Straße in der Weststadt (höheres Fahrgastaufkommen). In Krofdorf-Gleiberg und Wettenberg verläuft die Trasse aber zu sehr in Randlage, da erscheint mir die Buserschließung wohl die für Fahrgäste bequemere Lösung.

    Genau, eine 1:1 Übernahme der alten Kanonenbahn, die ja als Umgehung gedacht war, hätte zu wenig Fahrgast- bzw. Zeitpotential. Also eher ein Revival der Bieberlies ;)

    Zitat von MdE

    Es ist soweit - die Stadt hat nun offiziell verlauten lassen:

    Die Probleme bleiben. Ich sehe nicht wie man eine Straßenbahn zur Universität führen kann, oder wie man sie entlang der Frankfurter Straße führen kann. Andere Strecken in Gießen sind durchaus möglich und sinnvoll. Ich sehe nur nicht den Sinn für eine RT im Zweisystemtechnik. Die Strecken, auf denen dies in Betracht käme, sind überlastet. Die Kanonenbahn kann man direkt als BoStrab Strecke aufbauen, und so mit zwei Gleisen arbeiten. Die Bestandsstrecken nach Alsfeld und Nidda sollte man eher durch Taktverstärkung und passende Haltepunkte an einen Gießener Straßenbahn anbinden.

    Gut, dass genau deshalb eine Studie von kompetenten, offenen Menschen durchgeführt wird, damit mögliche Lösungen nicht von einem voreingenommenen pessimistischem Scheuklappenblick verhindert werden.

    Zitat von MdE

    Gut, dass genau deshalb eine Studie von kompetenten, offenen Menschen durchgeführt wird, damit mögliche Lösungen nicht von einem voreingenommenen pessimistischem Scheuklappenblick verhindert werden.

    Die Zwangspunkte in Gießen verschwinden nicht, nur weil Du das so willst. Die Universität ist von der Innenstadt durch die Lahn-Dill-Bahn und die Vogelsbergbahn getrennt. Es gibt bisher nur Bahnübergänge. Du Darfst gerne erklären, wie man da eine Straßenbahn bauen kann.

    Zitat von John2

    Du Darfst gerne erklären, wie man da eine Straßenbahn bauen kann.

    Wow, welch Gnade. Und welch Unsinn, denn der aktuelle Aufhänger ist ja grade, dass die Stadt Gießen Menschen mit Ahnung dazu beauftragt hat, zu klären (ohne "er-"!), ob und wie das gehen kann.


    Wie das ist mit Überlastung oder nicht und was das bedeutet – Lumdatalbahn, ein Teil der Vogelsbergbahn – haben wir ja vor 5 Jahren schon mal erläutert; gerne darfst du nochmal lesen und möglicherweise darauf eingehen. Falls dich das nicht überfordert, was ich mittlerweile stark bezweifle.

    Zitat von John2

    Du Darfst gerne erklären, wie man da eine Straßenbahn bauen kann.

    Nein, das machen Andere, die dafür kompetenter sind als ich und in der Vergangenheit bereits Lösungen für Zwangspunkte gefunden haben. Verzeih mir deshalb bitte, wenn ich dich nicht ganz ernst nehme, solange du hier (wiederholt) anstatt hinreichender Kompetenz auf dem Gebiet lediglich Voreingenommenheit und grundsätzliche Ablehnung zeigst.

    Zitat von MdE

    Verzeih mir deshalb bitte, wenn ich dich nicht ganz ernst nehme, solange du hier (wiederholt) anstatt hinreichender Kompetenz auf dem Gebiet lediglich Voreingenommenheit und grundsätzliche Ablehnung zeigst.

    Ich zeige keine Ablehnung einer Straßenbahnvorplanung in Gießen. Sondern ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass es an einigen Punkten erhebliche Probleme gibt. Das ist Realismus und eben keine Ablehnung.


    Ein simple Frage, warst Du jemals in Gießen am Bahnübergang in der Frankfurter Straße? Vor fünf Jahren wurde ich angegangen als ich darauf hinwies, dass man an dieser Stelle keine Straßenbahn über die Bahntrasse bekommt. Man leugnete die simplen baulichen Gegebenheiten, weil man es einfach nicht wahrhaben will, dass das gewünschte Projekt so nicht umsetzbar ist. Das ist einfach nur noch infantil.


    Wenn man den Bahnübergang in der Frankfurter Straße umfährt (theoretisch ginge es über die Unterführung in der Ludwigstraße, oder über die Lahnstraße und die Klinikstraße), dann muss man durch relativ enge Straßen durch. Das ist technisch umsetzbar, führt aber zu längerem Fahrzeiten und in etlichen Straßen müsste man die Alleebäume zurückstutzen oder gleich ganz fällen. Und natürlich sind die Bahnen vom restlichen Straßenverkehr abhängig. Fahrzeitvorteile ergeben sich so gegenüber einem Busverkehr nicht mehr sondern eher Nachteile. Es bliebe lediglich der Vorteil der höheren Kapazität.


    Was das ganze Regiotram Geschwaffel betrifft. Die Main-Weser-Bahn ist am Limit. Zwischen Friedberg und Gießen kommt noch der Güterzugverkehr dazu, der großräumig um Frankfurt herumgeleitet wird. Seit Jahren fordern Pendler Abhilfe, die es aber ohne Ausbau der Strecke nicht geben kann. Es sind schon viele auf den PKW umgestiegen, weil die Züge voll sind. Wenn ausgebaut würde, dann ließe man sicherlich keine Gießener Straßenbahn auf der Main-Weser-Bahn herumfahren, weil es Bedarf für richtige Züge gibt. Einfach den Vergleich zwischen Mittelhessen-Express bzw. S-Bahnlangzug und 30m Straßenbahn machen. Nach Marburg verhält es sich ähnlich. Nur eine Straßenbahn nach Lollar bringt nicht viel, da mehr RB/RE nach Marburg gefragt sind. Sollte die Lumdatalbahn wieder aufgebaut werden könnte man in Lollar umsteigen. Das ist zumutbar, weil die Kapazitätsteigerung auf der Main-Weser-Bahn wesentlich wichtiger ist.


    Vielleicht ist es Dir nicht bekannt, in Gießen gab es an der Vogelsbergbahn am Flugplatz (ex US Depot) einen Haltepunkt an dem man von dieser zum Gießener Stadtbuslinie 1 umsteigen konnte. Dieser wurde mangels Nachfrage aufgeben. Was die Frage nach Bedarf einer Regiotram auf der Vogelsbergbahn doch arg in Frage stellt. Diese besagte Linie 1 ist eine der wichtigsten Linien in Gießen. Sie fährt von Rödgen über die Rödgener und Grünberger Straße zur Innenstadt über Marktplatz und Bahnhof und über die Frankfurter Straße (Uni Klinik!) nach Kleinlinden und Lützellinden. Das tut diese Linie meist über relativ breite Straßen. Sprich es erscheint sinnvoll diese Linie für eine Umwandlung einzuplanen. Wenn eben das Problem der Bahnübergangs in der Frankfurter Straße nicht wäre.


    Eine Straßenbahn nach Wieseck oder Heuchelheim scheint leichter machbar zu sein. Aber wie vorher schon beschrieben. In Gießen sind die Straße nicht all zu breit, so dass oftmals kein eigener Gleiskörper möglich wäre.


    Eine Regiotram sehe ich nicht, weil die Fahrzeuge auf Dauer teurer sind, und der Synergieeffekt mit den Bahnlinien um Gießen herum gering ist. Diese Forderungen kommen aus dem Grünen Umfeld (Das Forenmitglied baeuchle ist ja Parteimitglied) und nach diesem Artikel gab es gerade einmal 940 Unterstützer für die Petition in Gießen. Man kann also davon ausgehen, dass unter den Studenten in der Stadt mit Nähe zu den Grünen gezielt für diese Petition geworben wurde.


    Was das Thema Realismus betrifft. Das Umfeld der Grünen ist von einer hardcore Realitätsleugnung umgeben. Man will von den Problemen der eigenen Weltanschauung nichts wissen, und diffamiert regelmäßig jeden der auf die realen Probleme hinweist.


    Zunächst denkt man, da kommen ja doch ein paar Fakten der örtlichen Gegebenheiten und nachvollziehbare Argumente. Und dann kommt der letzte Absatz. Wow. Einfach wow.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
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    Freundliche Grüße!

    Zitat von Johony

    Wow. Einfach wow.

    Bisher ist jeder Versuch mit Herrn Baeuchle eine gesittete Diskussion zu führen früher oder später in persönlichen Angriffen abgeglitten. Ich habe ihn sonst auf der Ignorierliste, weil das Thema mich interessiert ist das hier die Ausnahme. Meine Erfahrung ist, dass man mit Grünen keine inhaltliche Diskussion führen kann. Sie erwarten Akklamation. Mag sein, dass meine persönlichen Erfahrungen nicht repräsentativ sind.

    Zitat von baeuchle

    „Die Idee ist von den Grünen, deswegen muss sie schlecht sein“.

    Nichts anderes war von Dir zu erwarten. Du schiebst mir wieder eine Aussage unter, die ich nicht getätigt habe.

    Zitat von John2

    Man leugnete die simplen baulichen Gegebenheiten

    Ist das deine Interpretation des Einwands, man könne eine Unterführung in der Frankfurter Straße bauen?


    Zitat von John2

    Was das Thema Realismus betrifft.

    Für eine Vision der Zukunft muss man das Hier und Jetzt ein wenig ausblenden, das ist schon richtig. Man kann das als Realitätsleugnung interpretieren, oder als Erkenntnis des Potenzials. Was es letztendlich ist, muss in einer Studie ermittelt werden. Deshalb ist die Studie wichtig und ein Schritt in die richtige Richtung.


    Mangelnde Vision und Investition haben uns die letzten Jahrzehnte nicht geholfen. Leute anzugreifen, die Ideen in den Raum stellen, ebensowenig. Vielmehr ist es hilfreich, die Probleme neutral anzusprechen, damit andere an einer Lösung arbeiten können. Und genau das macht die Studie.