Idee: Neue Straßenbahn nach Bergen als Abzweig von der überlegten Bad Vilbeler Strecke

  • Aus der Idee einer neuen Wendeanlage an der Unfallklinik im Thread "Neues Straßenbahnkonzept für Frankfurt" kam ich auf den Gedanken einer neuen Strecke nach Bergen. Da das Thread-Thema "Neues Straßenkonzept" im wesentlichen Ideen zur verbesserten Nutzung des bestehenden Netzes beinhaltet, mache ich für eine richtig neue Strecke einen eigenen Thread auf.


    Die Idee: Den Gedanken einer neuen Strecke im Zuge der nördlichen Friedberger Landstraße nach Bad Vilbel gibt es schon länger. Die zweigt am Bodenweg von der Bestandsstrecke der "18" ab.

    Mein Gedanke ist, am Heiligenstock einen weiteren Abzweig einzurichten für eine neue Strecke über Berger Weg - Lohrberg nach Bergen. Damit würde das Naherholungsgebiet am Lohrberg hervorragend angebunden, und wir hätten endlich eine Schienenanbindung für Bergen, die nicht nur irgendwo am Ortsrand endet.


    Die Trassenführung in Bergen wäre noch genauer zu diskutieren. Hauptproblem dürfte die Querung der Vilbeler Landstraße sein. Eine Weiterführung über die Marktstraße und / oder den Nordring bis zur Stadthalle und weiter in den östlichen Bereich von Bergen sollte möglich sein.


    Eine U-Bahn-Anbindung halte ich wiederum aufgrund des begrenzten Fahrgast-Potentials zum Einen und der zu erwartenden Finanznot der öffentlichen Haushalte zum anderen für unrealistisch.

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    Hat den Titel des Themas von „Neue Straßenbahn nach Bergen als Abzweig von der überlegten Bad Vilbeler Strecke“ zu „Idee: Neue Straßenbahn nach Bergen als Abzweig von der überlegten Bad Vilbeler Strecke“ geändert.
  • Die Idee halte ich grundsätzlich für charmant. In diese Richtung gingen auch schon meine Überlegungen. Allerdings befürchte ich, dass sich die Anwohner des Klingenwegs mit Händen und Füßen dagegen wehren würden.. Auf der Marktstrasse sehe ich das Heimatmuseum als Totengräber. Dort müsste man einspurig und mit Ampel vorbei. Nordring wäre eine Alternative, Marktstrasse hätte aber die bessere Erschließung. Aber dauerhaft ist die Buserschliessung akeine adäquate Bedienung. Bleibt schwierig.

  • Die Rebstockbahn gibt gute Vorlagen für alle Probleme:

    Die Querung des Katharinen-Kreisels schätze ich als komplexer ein als die Kreuzungen der Vilbeler Landstraße mit Marktstraße und Klingenweg oder mit dem Nordring. Also sollte das auch dort klappen.


    Und ein kurzer eingleisiger Abschnitt in der Hamburger Allee funktioniert ja. Also sollte das auch in der Marktstraße klappen. Hier würde der entsprechende kurze 1-gleisige Abschnitt auch deutlich näher an der Endhaltestelle liegen, und ohne weitere komplexe Verkehrssituationen wie bei der Rebsockbahn (Kreuzung Hamburger Allee / Emser Brücke / Voltastr. / Nauheimer Str. und Katharinenkreisel). Also ließe sich hier ein kurzes 1-gleisiges Stück wesentlich einfacher in die Fahrplangestaltung einbauen. Das könnte natürlich trotzdem bedeuten, in Bergen Ost etwas längere Wendezeiten vorzusehen und auf jeden Fall den planmäßigen Aufenthalt von gleichzeitig 2 Bahnen dort vorzusehen.


    Die Tram dürfte natürlich, wie von penultimo auch erwartet, die Attraktivität der ÖV-Nutzung erheblich verbessern und die Anzahl der Busleistungen verringern. Die bleiben natürlich weiterhin notwendig für direkte Verbindungen nach Enkheim (U-Bahn, Einkaufsmöglichkeiten) und Seckbach / Bornheim.

  • Die Idee halte ich grundsätzlich für charmant. In diese Richtung gingen auch schon meine Überlegungen. Allerdings befürchte ich, dass sich die Anwohner des Klingenwegs mit Händen und Füßen dagegen wehren würden.. Auf der Marktstrasse sehe ich das Heimatmuseum als Totengräber. Dort müsste man einspurig und mit Ampel vorbei. Nordring wäre eine Alternative, Marktstrasse hätte aber die bessere Erschließung. Aber dauerhaft ist die Buserschliessung akeine adäquate Bedienung. Bleibt schwierig.

    Klingenweg ist in der Tat recht eng. Man kann aber auch über die Vilbeler Landstraße einfahren. Zum Nordring würde man das ja auch tun, denn ich denke, Du willst Dich nicht über einen Anwohner-Fußweg durchschlagen. Der eingleisige (bzw. wohl besser Gleisverschlingung) Abschnitt am Heimatmuseum ist so kurz und anders als in der Hamburger Allee abseits von sonstigen wichtigen Verkehrsbeziehungen, das sollte gar kein Problem sein.

    Gu-te Freun-de kann man trennen, sagt der Duden, und Fall kommt vor dem Hochmut.

  • Die Problematik stellt sich in der Tat für den bebauten Abschnitt des Klingenweges. Zur Vilbeler Landstraße müsste man so oder so von den Streuobstwiesen östlich des Lohrberger kommen. Am kürzesten, und am wenigsten Gefälle / Steigung beanspruchend wäre ein Bogen nach Norden entlang des nördlichen Randes der Bebauung zur Vilbeler Landstraße und dann zum Nordring.


    Die andere Möglichkeit, den Klingenweg zu vermeiden, wäre ein Bogen nach Süden zur alten Wendeschleife der "12", und dann die Vilbeler Landstraße wieder hoch.


    Als dritte Möglichkeit sehe ich eine getrennte Streckenführung zwischen westlich des Siedlungsrandes und Marktplatz Bergen: Stadtauswärts nördliche Umfahrung und über den Nordring - weil da geht es dann von den Ausstiegshaltestellen bergab. Stadteinwärts über Marktstraße - Klingenweg. Eun Gleis dürften ja sowohl die Marktstraße am alten Rathaus wie der Klingenweg verkraften. Einstieg ist dann da, wo die Menschen wohnen. Ab dem Marktplatz kann man dann sehen, ob es eine Schleife wie am Bolongaropalast in Höchst wird oder ob man noch weiter bis Bergen Ost fährt, vielleicht sogar mit der langfristigen Option, später nach Maintal-Bischofsheim zu verlängern. :) Wegen des Naturschutzgebietes am Enkheimer Ried vermute ich mal, dass das einfacher sein könnte, als die U 4 / U 7 von Enkheim dorthin zu führen.


    Möglicherweise lassen sich ja auch ergänzende Verkehrsregelungen, z.B. über LSA, finden, die der Straßenbahn in den engen Abschnitten Vorrang einräumen und für die Abschnitte für den individuellen Durchgangsverkehr kurzzeitig sperren. Die Anwohner des Klingenweges werden dann hoffentlich klug genug sein, nicht gerade dann zu starten, wenn die Tram kommt. Denkbarer Nebeneffekt: Mit solchen Regelungen könnte auch der unerwünschte MIV-Durchgangsverkehr von und zum Lohrberg unattraktiv werden. Wenn dann mal Polizei, Feuerwehr, Krankenwagen etc. Vorrang benötigen, muss dann ausnahmsweise auch mal die Tram warten. Sollte aber mit geeigneter Software möglich.


  • Die Problematik stellt sich in der Tat für den bebauten Abschnitt des Klingenweges. Zur Vilbeler Landstraße müsste man so oder so von den Streuobstwiesen östlich des Lohrberger kommen. Am kürzesten, und am wenigsten Gefälle / Steigung beanspruchend wäre ein Bogen nach Norden entlang des nördlichen Randes der Bebauung zur Vilbeler Landstraße und dann zum Nordring.

    Nur ist die Erschließungsqualität vom Nordring nicht gut. Klar, den nördlichen Teil erreicht man auch so, aber nach Süden hin wird das Einzugsgebiet einiges geringer. Deshalb war mein Vorschlag, die Vilbeler Landstraße bis zur Marktstraße weiterzufahren.

    Zitat

    Die andere Möglichkeit, den Klingenweg zu vermeiden, wäre ein Bogen nach Süden zur alten Wendeschleife der "12", und dann die Vilbeler Landstraße wieder hoch.

    Zu steil. Das war ja der Ausgangspunkt der Überlegung. Der Radroutenplaner Hessen weist zwischen Am Rebenborn und Kirchgasse 9 m Höhenunterschied auf 133 m auf, das sind 6,8%.

    Zitat

    Als dritte Möglichkeit sehe ich eine getrennte Streckenführung zwischen westlich des Siedlungsrandes und Marktplatz Bergen: Stadtauswärts nördliche Umfahrung und über den Nordring - weil da geht es dann von den Ausstiegshaltestellen bergab. Stadteinwärts über Marktstraße - Klingenweg. Eun Gleis dürften ja sowohl die Marktstraße am alten Rathaus wie der Klingenweg verkraften. Einstieg ist dann da, wo die Menschen wohnen.

    So ungefähr hatte ich auch schon überlegt. Ein Rechtsabbiegen in die Marktstraße wird aber schwierig. Deshalb hatte ich eher an die umgekehrte Richtung gedacht. Ist vom Laufweg zu den Haltestellen aber ungünstiger. Aber auch wenn man die Schleife im Uhrzeigersinn hinbekommt, ist es in eine Richtung eine schlechtere Erschließung. Wenn man zwischen Lohrberg und Siedlungsrand ein Gleis quer durchs Feld legt, kann man auch ein zweites legen. Und ob man im Klingenweg straßenbündig fährt oder in der Vilbeler Landstraße, macht auch keinen Unterschied.

    Gu-te Freun-de kann man trennen, sagt der Duden, und Fall kommt vor dem Hochmut.

  • Wie gerne hätte ich als Fan von Straßenbahnen und vom Lohrberg eine solche Strecke!


    Ein zentraler Punkt wird nach wie vor die Nutzen-Kosten-Frage sein: Von der Friedberger bis zum Ortsrand von Bergen sind es alleine 2 Kilometer, also ca. 35 Mio. Euro Planungs- und Baukosten. Und bis dahin wären freies Feld und der Ortsrand erschlossen.


    Bis zur Stadthalle wäre es etwa ein weiterer Kilometer bzw. zwei bis Bergen Ost. Dazu kommt, dass es keine nennenswerte bauliche Verdichtung in Bergen gibt, höchstens bei den Mehrfamilienhäusern in der Mitte des Nordrings.


    Das illegale Parken am Lohrberg wird man durch eine Straßenbahn vermutlich nicht lösen. Die Leute kommen mit Kind und Kegel, Grillsachen, Spielzeug, Klappmöbeln usw. Ich rechne damit, dass die meisten weiterhin das Auto nehmen würden. Das Problem mit dem Parken ließe sich m.E. nur auf zweierlei Weise lösen: entweder einen größeren Parkplatz bauen oder die Zufahrt physisch sperren.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • multis Frage stellt sich für jedwede neue Schienenanbindung von Bergen. Trotzdem ist eine Schienenanbindung von Bergen - nicht nur Enkheim - in sämlichen städtischen GVP von 1962 bis 2005 mindestens als Option enthalten. Die Entfernungen von Seckbach oder Enkheim sind ein Stück kürzer, aber dafür sind mehr technische Schwierigkeiten wie starke Steigungen zu überwinden.


    Rechnet man für Seckbach nicht den Ortskern um das "Rad", sondern den geplanten Endpunkt der U 4 am Atzelberg, ist die Entfernung sogar ähnlich. Stadtbahn-Tunnel sind aber noch einmal deutlich teurer als eine Tram.


    Von all den diskutierten Varianten erscheint mir die Idee einer Tram über den Lohrberg möglicherweise noch die billigste und technisch am einfachsten zu realisierende, die als Nebeneffekt auch noch eine Super-Anbindung für unseren Stadtblick schafft.

  • Ein wichtiger Aspekt, der hier noch garnicht genannt wurde, ist die jetzt zumindest im D-Takt einigermaßen fest geplante RTO/S7. Die beiden vorgesehenen Halte müssten ja irgendwo im Osten von Bergen-Enkheim entstehen; es würde mich nicht wundern, wenn einer davon etwa an der L3209 liegt. Ist natürlich alles recht spekulativ, aber wenn schon über eine neue Straßenbahn diskutiert wird, sollte man den Bahnhalt falls möglich denke ich schon berücksichtigen.


    Heißt also für uns, man müsste eventuell zum Ortsrand durch, oder auch paar Meter weiter. Würde aber sicherlich auch den NKV verbessern.


    Anmerkung: beim Thema Naturschutzgebiet bin ich da auch gespannt. Es ist quasi ein ganzer Streifen zwischen Bergen-Enkheim und Bischofsheim als NSG ausgewiesen; eine Untertunnelung kommt wegen der Höhenentwicklung wohl auch nicht in Frage. Dazu kommen allemögliche andere Biotope; wird wohl alles schwierig.

  • Das Naturschutzgebiet würde weniger die Tram als die RTO betreffen. Das ist das Enkheimer Ried, das sich zwischen dem östlichen Rand von Enkheim bis zum westlichen Rand von Bischofsheim erstreckt. Die RTO sollte sich, schon allein aufgrund des Fahrgastpotentials, am östlichen Ortsrand von Enkheim orientieren und würde in etwa die Trasse der angedachten Verlängerung der C-Strecke von Enkheim zum Riedbad aufnehmen.


    Oberhalb des Riedbades sind außerhalb der Ortslage von Bergen Streuobstwiesen, die natürlich - nicht nur mit Blick auf eine mögliche Impfstoff-Lieferung ^^- schutzbedürftig sind. Die Überwindung des Berger Rückens stellt die Trassierung der RTO ohnehin vor Herausforderungen. Aber danke für das Argument, das einer Straßenbahn nach Bergen zusätzliches Potential gibt.

  • Achso ja, ich meinte auch eher die RTO. Wegen eben den Streuobstwiesen (oder was auch immer da sonst ist, bei Natureg ist es halt alles farbig) kommt man halt leider südlich Riedbad garnicht so nah an den Ortsrand heran; möglich wäre vermutlich nur ein Halt unmittelbar östlich Leuchte, wöfur man wiederum eine ganze Kleingartensiedlung zerstört. Sonst halt irgendwo beim Sportplatz/Riedbad, was dann aber ein eher kleiner Halteabstand bedeuten würde.

    Für den Berger Rücken ist ein kurzer Tunnel denke ich selbst bei einer BOStrab-Lösung unausweichlich, mit ein Portal vermutlich etwa an oder kurz hinter der Landesstraße. Da müsste man aber auch erstmal rauf, was auch nicht ganz ohne Kunstbauten gehen wird. Ist aber schon eher städtebaulich als naturschutztechnisch schwierig...


    Für Güterverkehr ist das jedenfalls nichts, daran können wir denke ich festhalten :D

  • Ich habe gleich den Nutzen ein wenig in Frage gestellt, könnte aber in Frage kommen. Sicher nicht dringlich, aber es ist ja als längerfristiges Projekt gedacht, nach der Straßenbahn nach Bad Vilbel. Und 35 Mio. für 2 km durch freie Landschaft mit einer einzigen Haltestelle halte ich für etwas hoch gegriffen, ich hätte die Hälfte geschätzt (oder anders gesagt, 35 Mio. für das Gesamtvorhaben).

    Eher bezweifle ich den Nutzen einer RTO in dieser Streckenführung. Da bin ich ein Freund des VCD-Vorschlags, stadtnäher und unter Nutzung diverser vorhandener oder ohnehin geplanter Straßenbahn-/Stadtbahngleise. Aber das wird OT - außer dass Bergen auch an eine solche RTO mit der vorgenannten Straßenbahn prima angebunden wäre.

    Gu-te Freun-de kann man trennen, sagt der Duden, und Fall kommt vor dem Hochmut.

  • 35 Mio für die (etwa 4km lange?) Gesamtstrecke passt nie im Leben. Die Citybahn war schon bei etwa 12 Mio/Km, dabei war die Hälfte "nur" eine eingleisige Reaktivierung + Umspurung.

    Zum Nutzen der RTO will ich hier nicht viel sagen, da OT, aber auffällig ist nur, dass die RMV-Planungen eher den Eindruck einer Verbindungsstrecke als reine Tangente machen. VCD geht wirklich in eine sehr andere Richtung.

  • Das Problem der Eingleisigkeit am Heimatmuseum ergibt sich mMn weniger aus der Länge als aus dem im Werktagesverhehr sehr hohem Verkehrsaufkommen. Wenn man an der Engstelle eine Ampel installierte, um im Wechsel Tram und Autos erst in Ost-West- und dann in West-Ostrichtung passieren zu lassen, dann geht entlang der Markstrasse zwischen Vilbeler und Bergen Ostausfahrt gar nichts mehr. Und die Tram steht mittendrin.

    Dass die Bischosheimer Interesse hätten via Bergen, Lohrberg, Friedberger in die City zu kommen, wage ich zu bezweifeln. Wenn die S5 mal fährt und der Stadtbus zur Abwechslung mal den Bahnhof ansteuerte, wäre man mit Umstieg in unschlagbaren 20-25 Minuten an der Konsti.

    Die Kreuzung Vilbeler/Marktstr sehe ich auch nicht als problematisch. Da hat es in Frankfurt ganz andere Kreuzungen mit höherem MIV plus Trams.

    Jedwede Form und Lage von Tunneln, um nach Bergen zu kommen halte ich für so realistisch wie die Untertunnelung der Escherscheimer.

    Vom Riedbad nach Bergen ist die Steigung der Stopper und so mancher Häuslebauer hat in der Vergangenheit das Thema Rutschungen kennengelernt.

    Und last not least: Wenn man eine Tram nach Bergen Ost baut, wird man sicherlich nicht parallel den 43 er weiterfahren lassen. Sonst rechnete sich das Ganze vermutlich gar nicht.

  • Müsste die Überschrift nicht "Neue Straßenbahn nach Bergen als Abzweig von der überbelegten Bad Vilbeler Strecke" lauten ? Grüße an das Forum Lgog

    25 Jahre Durchmesserlinie 11 Höchst/Zuckschwerdtstraße - Hauptbahnhof - Fechenheim/Schießhüttenstraße ab dem Sommerfahrplan 1991. -- Zehn Jahre Verkehrskreisel am Höchster Dalbergplatz 2007 - 2017 an der Königsteiner Straße. -- Bahnhof Frankfurt-Höchst seit 2016 barrierefrei mit fünf Aufzügen für neun Gleise : zweitgrößter Bahnhof in Frankfurt vor dem Südbahnhof. -- Dezember 2018 : der neue Busbahnhof am Bahnhof Höchst geht in Betrieb.

  • Warum soll die Strecke überbelegt sein ? Der Abschnitt zwischen Rohrbachstraße und Börneplatz würde zugegebenermaßen von 4 Linien befahren, macht einen 2,5-Minuten-Takt. Früher war das in Frankfurt normal, und z.B. in Zürich läuft das auch. Der Autoverkehr wird bis dahin auch nichtr mehr "Heilige Kuh" sein, auch ohne Zutun der Grünen. Wenn die Arbeitsplätze für Autos und ihre Zulieferer in Osteuropa, Nordafrika, Indien nund Fernost sitzen, wird das Interesse der Politik an der Auto-Industrie etwa so ähnlich sein wie an der Stahlindustrie, die schon vor 40 Jahren diese Auswanderung startete.


    Sonst gäbe es - zumal wir ohnehin etwas weiter in die Zukunft blicken - auch die Möglichkeit, eine der 4 Linien über Glauburgstraße - Holzhausenstraße mit der Uni-Linie zu verbinden. Wäre dann noch einmal eine "mittlere Ringtram". :)

  • Ein wichtiger Aspekt, der hier noch garnicht genannt wurde, ist die jetzt zumindest im D-Takt einigermaßen fest geplante RTO/S7. Die beiden vorgesehenen Halte müssten ja irgendwo im Osten von Bergen-Enkheim entstehen; es würde mich nicht wundern, wenn einer davon etwa an der L3209 liegt. Ist natürlich alles recht spekulativ, aber wenn schon über eine neue Straßenbahn diskutiert wird, sollte man den Bahnhalt falls möglich denke ich schon berücksichtigen.


    Heißt also für uns, man müsste eventuell zum Ortsrand durch, oder auch paar Meter weiter. Würde aber sicherlich auch den NKV verbessern.


    Anmerkung: beim Thema Naturschutzgebiet bin ich da auch gespannt. Es ist quasi ein ganzer Streifen zwischen Bergen-Enkheim und Bischofsheim als NSG ausgewiesen; eine Untertunnelung kommt wegen der Höhenentwicklung wohl auch nicht in Frage. Dazu kommen allemögliche andere Biotope; wird wohl alles schwierig.

    Angesichts der laufenden Machbarkeitsstudie für die RTO - wir erinnern uns an den FNP-Artikel vom September - lohnt es sich, die Überlegungen ein wenig zurückzustellen, bis das Ergebnis Ende diesen/Anfang nächsten Jahres vorliegt.


    Der D-Takt-Entwurf sieht drei Halte auf Frankfurter Stadtgebiet vor, siehe auch diesen FNF-Thread. Es dürften also bei einer möglichen Streckenführung am Westrand Enkheims entlang und im Tunnel durch den Berger Rücken neben einem Halt an der künftigen Station Fechenheim (Ernst-Heinkel-Straße) auch welche für Enkheim und Bergen möglich sein - wo auch immer die entsprechend der Linienführung liegen könnten.


    Mit einer S-Bahn-Station unter Bergen oder am nördlichen/nordöstlichen Ortsrand würde aber voraussichtlich jede Investition in eine aufwändige Straßenbahnlösung obsolet, da ihr dann neben hoher Kosten für schlechte Erschließungswirkung auch noch reduzierte Fahrgastzahlen in die Quere kämen. Die Straßenbahnlösung dürfte auch noch unwirtschaftlicher für die Stadt werden, wenn sie die S-Bahn-Erschließung nahezu als Beiwerk ohne hohe Kosten bekommen kann, weil das Land und der Bund die RTO ja "sowieso" bauen (und bezahlen).

  • Mit einer S-Bahn-Station unter Bergen oder am nördlichen/nordöstlichen Ortsrand würde aber voraussichtlich jede Investition in eine aufwändige Straßenbahnlösung obsolet, da ihr dann neben hoher Kosten für schlechte Erschließungswirkung auch noch reduzierte Fahrgastzahlen in die Quere kämen. Die Straßenbahnlösung dürfte auch noch unwirtschaftlicher für die Stadt werden, wenn sie die S-Bahn-Erschließung nahezu als Beiwerk ohne hohe Kosten bekommen kann, weil das Land und der Bund die RTO ja "sowieso" bauen (und bezahlen).

    "obsolet" würde ich nicht sagen, aber hast Recht, das wäre uU schon irgendwie eine Doppelanbindung. Man müsste schauen, wie zentral der S-Bahn Halt am Ende liegt - Bergen ist ja nicht so klein, dass der für jeden in fußläufiger Entfernung wäre. Entlang der 18 nördlich der Konsti gibt es aber tatsächlich auch nicht so viele mögliche Ziele, die Sorge kann ich daher verstehen.

  • Bergen-Enkheim ist aber auch von der Einwohnerzahl her so klein, dass wir ohne nähere Prüfung davon ausgehen müssen, dass zusätzlich zu einer S-Bahn-Station jede weitere neue Schienenanbindung volkswirtschaftlich unrentabel wäre. ABER: Erhielte Bergen-Enkheim die RTO samt Stationen, wäre der Stadtteil einer der am besten erschlossen - mit dann zwei S-Bahn-Stationen und mindestens zwei, bei Streckenverlängerung zur Leuchte sogar vier U-Bahn-Halten.