Idee: Neue Straßenbahn nach Bergen als Abzweig von der überlegten Bad Vilbeler Strecke

  • Das sehe ich etwas anders. Die RTO wird ja eine Tangential-Erschließung im 30-Minuten-Takt bieten und Anbindungen nach Bad Homburg, Bad Vilbel und Offenbach schaffen. Die Straßenbahn würde dagegen eine Radial-Anbindung - vorzugsweise im 10- - 20-Minuten-Takt schaffen und direkt in die Innenstadt fahren. Diese wäre über die RTO nur mit Umstieg, z.B. in Enkheim in die U-Bahn erreichbar. Gegenüber derzeit zwei im 10-Minuten-Takt fahrenden Buslinien 42 und M 43 würde eine RTO im Halbstunden-Takt keine wirkliche Verbesserung darstellen. Im Gegenteil wäre eher anzunehmen, dass die Busanbindung mit den von meinen Vorpostern erwähnten Argumenten ausgedünnt würde.


    Die Straßenbahn würde wiederum durch die Verknüpfung mit der RTO an Potential gewinnen, weil es dann zusätzlich zur neuen Direktanbindung der Innenstadt zusätzlich mit einmal Umsteigen z.B. von der Friedberger Warte direkt nach Offenbach oder vom Lohrberg und von Bergen (West bzw. Mitte) bis Bad Homburg geht.

  • Ich denke mal falls die EBO-NBS Fechenheim - Gronau kommt wird auch die RTO drüber fahren, und zwar unabhängig davon, ob sie im weiteren Verlauf als S-Bahn zum Flughafen oder als Zweisystembahn nach Offenbach (-NI) fährt. Für ein positives NKV ist dies vielleicht sogar erforderlich; ganz billig wird das Ding ja nicht (v.A. wenn man ETCS für die Kapazitätserhöhung im Citytunnel auch irgendwie finanzieren muss). Falls Bergen-Enkheim die S-Bahn bekommt also vermutlich auch die RTO in irgendeiner Form, wodurch der Ort eigentlich schon recht gut dran wäre. DIe Straßenbahn sieht dann in der Tat nicht mehr so attraktiv aus, da es schon eine gute Verbindung in die Innenstadt gäbe; wie das mit der U4/U7-Verlängerung wäre kann ich auf der Schnelle nicht beurteilen.


    Eine (in dem Bereich) stadtbahnähnliche RTO dürfte die Straßen- und U-Bahn-Verlängerungen mit sinnvollen Verknüpfungen hingegen eher attraktiver machen, da die RTO auf der Relation Bergen-E - FF keine wirkliche Konkurrenz darstellen würde. Für z.B. Offenbacher oder Bad Vilbeler wäre das dann mit Umstieg eine sinnvolle Verbindung in den Frankfurter Osten, während Bergen-Enkheim gleichzeitig die Verbindung an die Innenstadt bekommt.

    Ich denke nicht, dass man bei einer Stadtbahn-RTO im Busnetz unbedingt viel ändern würde; schließlich hat diese eine völlig andere Aufgabe (nämlich die Verbindung mit der Innenstadt, wenn auch indirekt). Ich bezweifle daher, dass Bergen-Enkheim mit einer Stadtbahn-RTO perspektivisch viel "verlieren" kann, was bei der EBO-Strecke natürlich anders wäre.

    Einmal editiert, zuletzt von Kiki ()

  • Das Problem der Eingleisigkeit am Heimatmuseum ergibt sich mMn weniger aus der Länge als aus dem im Werktagesverhehr sehr hohem Verkehrsaufkommen. Wenn man an der Engstelle eine Ampel installierte, um im Wechsel Tram und Autos erst in Ost-West- und dann in West-Ostrichtung passieren zu lassen, dann geht entlang der Markstrasse zwischen Vilbeler und Bergen Ostausfahrt gar nichts mehr. Und die Tram steht mittendrin.

    Da wäre ich nicht so pessimistisch. Diese Stelle war aufgrund der Sanierung des alten Berger Rathauses jetzt jahrelang einspurig (ampelgeregelt wechselende Fahrtrichtung).

    An ein extremes Verkehrschaos kann ich mich nicht erinnern - und das obwohl die Busse derzeit deutlich häufiger fahren als es eine Tram täte.

  • Das sehe ich etwas anders. Die RTO wird ja eine Tangential-Erschließung im 30-Minuten-Takt bieten und Anbindungen nach Bad Homburg, Bad Vilbel und Offenbach schaffen. Die Straßenbahn würde dagegen eine Radial-Anbindung - vorzugsweise im 10- - 20-Minuten-Takt schaffen und direkt in die Innenstadt fahren.

    Woher hast Du diese Informationen zu den RTO-Linien? Die kenne ich noch nicht. Mein Stand ist noch der D-Takt-Entwurf vom vorigen Sommer. Dort finde ich eine "S7" Stockheim-Worms via Citytunnel und eine "S9" Bad Vilbel-Flughafen T3 via Frankfurt-Süd (also weder Offenbach noch Bad Homburg).

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer ()

  • Ich war erst einmal vom 30-Minuten-Grundtakt auf der RTW ausgeganen. Die hat dann zwischen Neu-Isenburg und Eschborn Süd durch Linien-Überlagerungen einen 15 Minuten-Takt. Aber bis dort ein Zug fährt, wird noch eine Weile dauern.


    Wenn wir Glück haben, wird die RTO im reinen 15-Minuten-Takt zwischen Bad Vilbel und Frankfurt Ost (mit Verzweigungen zum Citytunnel und nach Süd) etwa im Jahr 2040 fahren. Wenn wir Pech haben, fährt eine der Linien seltener, oder es gibt einen 10 / 20-Minuten-Wackeltakt wie auf der S 1 / S 2 nach Höchst. Oder es dauert die üblichen 30 Jahre, dann wären wir im Jahr 2050. :P


    Praktisch heißt das immer noch, alle halbe Stunde mit der S 7 zur City, oder alle Viertelstunde mit Umsteigen in Enkheim. Die Tram wird dagegen alle 10 Minuten direkt in die Innenstadt fahren und vorher das Nordend bedienen. Und außrtdem witd die Tram immer noch mehr Halte in Bergen bedienen und damit möglicherweise auch als Zubringer zur RTO genutzt, etwa für Fahrten nach Ost (EZB), zum Flughafen oder in den Raum Bad Vilbel. Wobei der Umstieg am Berger Weg in die "andere Tram" (nach Bad Vilbel) für einige Ziele in Bad Vilbel auch die interessantere Variante sein kann.


    Auf jeden Fall könnte die Tram schon früher als die RTO fahren, zumindest erst einmal bis zum Lohrberg, als Vorleistung beim Bau der Vilbelet Strecke.

  • Die Frage ist, ob die Straßenbahn nicht auch umgekehrt die EBO-RTO unwirtschaftlich machen könnte. Ich sehe da wegen den hohen Kosten ohnehin keinen sonderlich hohes NKV, und kann mir durchaus vorstellen, dass eine Straßenbahn nach Bergen schon deswegen abgelehnt wird. An der NBS Fechenheim-Gronau hängt ja einfach viel mehr dran - insbesondere die gesamte Niddertalbahn - sodass man die etwas schlechtere Anbindung Bergen-Enkheims vielleicht einfach hinnehmen müsste, wenn es sonst das NKV gefährdet.

    Vielleich bin ich ja zu pessimistisch, aber ich denke wir sind uns einig, dass die (Vollbahn-)RTO inkl. S7 im Zweifelsfall Priorität haben müsste.

  • Auf jeden Fall könnte die Tram schon früher als die RTO fahren, zumindest erst einmal bis zum Lohrberg, als Vorleistung beim Bau der Vilbeler Strecke.


    Bei meiner groben Kostenschätzung bleibend, die auf Erfahrungswerten der jüngeren Frankfurter Projekte von Straßenbahnneubaustrecken sowie der Riedbergstrecke beruht, gehe ich von ca. 15 bis 20 Mio. € Investitionskosten für die "Vorleistung" bis Lohrberg aus, also für eine Strecke, auf der realistischerweise nur am Wochenende eine nennenswerte Nachfrage entstehen könnte. Das halte ich für völlig unrealistisch, was das NK-Verhältnis betrifft. Entweder es rechnet sich bis Bergen Ortszentrum bzw. Bergen Ost - oder gar nicht.


    Auch der Berger Ortsrand erzeugt nicht genügend Nachfrage. Das wissen wir ja aus der Praxis der früheren Straßenbahnstrecke. Wenn die Haltestelle so weit weg ist, dann brauche ich das Auto (und bleibe dann darin sitzen bis zum Fahrtziel) oder den Bus als Zubringer (und dann ist es egal, ob ich mit dem bis Bergen Straßenbahn oder bis Enkheim U-Bahn) fahre.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Zum Thema RTO bzw. S-Bahn F-Ost---Bad Vilbel Gronau Süd möchte ein paar Fakten zusammenfassen, z.T. hier schon genannt, z.T. auch noch nicht.


    S-Bahn F-Ost---Bad Vilbel Gronau Süd:

    1. Diese Strecke ist in der D-Takt-Netzgrafik von der nordmainischen S-Bahn zwischen F-Ost und F-Fechenheim abzweigend mit drei Zwischenhalten eingezeichnet, welche nicht näher benannt sind. Ebensowenig der genaue Streckenverlauf.
    2. In der Zielnetzgrafik mit Tangentenring des Regionalen Nahverkehrsplans RegNVP des RMV zweigt die Strecke erst hinter F-Fechenheim aus der Nordmainischen Strecke aus.
    3. Im Text des RegNVP wimmlet aus von Konjunktiven: "Welche Trassenverläufe letzten Endes im Bereich des Machbaren liegen, muss durch eingehende Voruntersuchungen erarbeitet werden. Die Vision 2030+ stellt dafür einen konzeptionellen, angebotsseitigen Ausgangspunkt dar. Die Entwicklung eines langfristigen Zielnetzes 2030+ sollte deshalb mit der Behandlung solcher grundsätzlichen Fragestellungen frühzeitig die Möglichkeiten ausloten, die zur Weiterverfolgung und vertiefenden Betrachtung geeignet erscheinen."
      D.h.: Es gibt konkrete Maßnahmen, die bis 2030 umgesetzt werden sollen, konkrete Maßnahmen, die nach
      2030 umgesetzt werden sollen, und Visionen, die noch spezifiziert werden müssen und erst WEIT nach 2030 VIELLEICHT realisiert werden KÖNNTEN.
    4. Die Nordmainische S-Bahn ist bereits seit Beginn der S-Bahn-Planungen und dem Bau des Citytunnels Frankfurt mitgedacht worden. Das heißt: seit rund einem halben Jahrhundert. Bauvorleistungen für die Strecke hinter der Konstablerwache gibt es seit fast 40 Jahren.

    Eine Realisierung der Strecke F-Ost---Bad Vilbel Gronau Süd ist innerhalb der nächsten 20 Jahre, wie sie Ost-West-Express in den Raum gestellt hat, m.E. völlig unrealistisch.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Die Betrachtung der RTW führt mich zum gleichen Schluss:

    1. Jahrzehntelang nur "warme Worte" von Politikern, welch tollen Nutzen die hätte und wie günstig und schnell das gehen könnte.
    2. Dann 2005 Gründung der RTW-Planungsgesellschaft und Beginn der konkreten Vorplanung. Ziel: Baurecht und Finanzierung innerhalb von 3 Jahren! Alles könne schnell und günstig gehen, weil so viele Teilstrecken ja schon da seien. Als 2-System-Lösung alles ganz einfach.
    3. Über 15 Jahre später laufen die PFV immer noch. Gerade die 2-System-Lösung hat die Planung kompliziert gemacht. Als Vollbahn wäre fast alles technisch einfacher, würde sich aber finanziell nicht rechnen.
    4. GV Horst Ammann rechnet derzeit mit einer Inbetriebnahme 2026/27, also über 20 Jahre nach Gründung der Planungsgesellschaft.
    5. Für eine RTO gibt es derzeit wieder nur "warme Worte" aus der Politik. Die Gründung einer Planungsgesellschaft RTO sehe ich derzeit nicht. Ich gehe davon aus, dass man das überhaupt erst ernsthaft anfassen würde, wenn die RTW fährt. Anders als bei der RTW im Jahr 2005 hat man auch keine konkrete Streckenführung im Auge.

    Alles in allem: Wenn die Stadt Frankfurt etwas für eine Schienenanbindung von Bergen tun will, dann sollte sie unabhängig von diesen ganzen RTO- und S-Bahn-Gedanken zu planen anfangen, denn bis dieses Thema ausgekäst ist, werden möglicherweise noch 50 Jahre oder mehr ins Land gehen.

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  • Vielen Dank für die Hervorhebung Deiner Meinung in Fettschrift, lieber multi  ;)


    Aber: Warum sollte die Stadt plötzlich nicht mehr andere ÖV-Infrastrukturvorhaben bei ihren Planungen berücksichtigen? Ich bin ja sehr froh, dass die heutige Planer- und Politikergeneration das alles ganzheitlich sieht (so wie ich es als Fahrgast auch nutze). Ich bezweifele außerdem, dass die Stadt die Straßenbahn nach Bergen schneller hinkriegt als die RTO kommt. Seit wann genau verspricht die Stadt den Bergenern nochmal die Schienenanbindung? Sie hätte sie seit Jahrzehnten realisieren können!


    Die RTO scheint just in Kombination mit dem Fernbahntunnel besonders großen Nutzen zu ergeben. Eine Fertigstellung in dessen zeitlichem Umfeld halte ich daher ebenso wie Ost-West-Express für nicht völlig unrealistisch, zumal gerade (#Klimawandel etc.) ein gewisser Schwung (Geld) in den Ausbau der Schieneninfrastruktur zu kommen scheint. Warum sollte also die Stadt allein auf ihre eigene Rechnung eine Straßenbahn bauen, die (wenn ich mir den NVP anschaue), irgendwann in den 30er-Jahren fertig wird, wenn recht kurz danach (Anfang 40er-Jahre) auch die RTO fertig wird, zu der sie höchstens einen kleinen Anteil beisteuern muss?

  • Danke multi für Deine klaren Worte zur RTO! multis Einschätzung für die Realisierung der RTO erscheint durchaus realistisch. Ich hatte ja lediglich etwas Optimismus durchblicken lassen, dass die RTO "mit Glück" bis 2040 fahren könnte, gestehe aber, dass 2070 realistischer ist. :( Eigentlich hatte ich auch nur das Gleiche wie multi sagen wollen, - dass die Tram deutlich früher Realisierungschancen hätte. Auch wenn ich zugeben muss, dass 2040 eher für die Tram realistisch ist. Die würde damit dann aber immer noch 30 Jahre vor S-Bahn bzw. RTO eine Anbindung nach Bergen bieten.:P


    Und zwar radial, direkt in die Frankfurter Innenstadt und mit mehreren Halten in der Ortslage Bergen. Den ersten im Bereich Bergen West / Im Rösenträger, den zweiten im Bereich des Berger Ortskerns um das Alte Rathaus / Stadthalle / Weißer Turm, einen weiteren im Bereich des Marktplatzes und die Endhaltestelle möglicherweise in Bergen Ost. Das hängt aber möglicherweise auch von der weiteren Siedlungsentwicklung ab. In 20 Jahren kann die Politik auch noch ein weiteres Baugebiet in den Weiten rund um Bergen entdecken.:)

  • Die Zwischenhalte werden bei Grahnert benannt: Fechenheim (also doch eine spätere Ausfädelung), Bergen-Enkheim, und Berger Höhe. Im Fahrplan liegen übrigens zwischen den Halten sowie FF-Ost und Gronau Süd stadtauswärts je 2 Fahrminuten; stadteinwärts sind für Berger Höhe - Bergen-Enkheim 3 Minuten veranschlagt. Vielleicht kann sich jemand daraus einen etwas genaueren Streckenverlauf ableiten. Wie fest das alles ist kann man natürlich hinterfragen - schließlich haben wir die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie garnicht - aber so in etwa ist das wohl aktuell vorgesehen.


    Dass der Zeitraum für ein solches Projekt tendentiell sehr groß wird, stimme ich zu. Wie gesagt denke ich aber immernoch, dass man im Zweifelsfall die RTO prioritisieren wird.

  • Einen Halt in Enkheim zur Verknüpfung mit der C-Strecke und zur Anbindung des Hessen-Centers halte ich für sinnvoll, alles andere ist für mich Spekulation.

    Schon allein die Durchquerung des Fechenheimer Waldes dürfte nach den Erfahrungen mit dem Erlenbruch (Riederwald-Tunnel) und der Diskussion um die Trasse der U 4 unter dem Grüneburgpark ein gewaltiges wasser- und naturschutzrechtliches Problem werden.


    Zur Querung des Berger Rückens bleibt - unabhängig von jeglicher Streckenfühtung nur ein Tunnel - und der kostet gewaltig, bei sehr begrenztem Fahrgast-Potential. Wie gesagt, wir können froh sein, wenn das Potential für Bergen für eine Straßenbahn reicht. Und in Enkheim wird auch nur begrenzt zusätzliches Potential angebunden, da Enkheim schon hervorragend an die Stadtbahn-Linien U 4 und U 7 angebunden ist.


    Realistischerweise macht eine östliche Tangente dort Sinn, wo das Gelände nicht gewaltige Tunnelbauwerke erfordert - und wo eine Mitnutzung der Trasse auch für den Güterverkehr möglich ist, praktischerweise mit getrennten Gleisen für S-Bahn und Güterzüge. Schaue ich mir da dann die Topographie an, komme ich auf eine weit östlichere Trasse, die irgendwo östlich zwischen Hochstadt / Dörnigheim und Bruchköbel die Nordmainische Bahn mit der Friedberg - Hanauer Bahn verbindet und den Engpass Hanau umgeht. Und auch dafür bleibt der Zeithorizont 2060 / 2070 realistisch.


    Eine stadtnahe Ost-Tangente könnte dann als Tram zwischen Fechenheim, Enkheim und Bad Vilbel verlaufen, aber dürfte auch erst deutlich nach der von mir vorgeschlagenen Radialstrecke nach Bergen denkbar sein.


    Also bleiben wir doch bitte nur beim Thema der radialen Tram-Verbindung von der nördlichen Friedberger Landstraße nach Bergen.

  • Also bleiben wir doch bitte nur beim Thema der radialen Tram-Verbindung von der nördlichen Friedberger Landstraße nach Bergen.

    Zu Befehl. Also:

    Ein zentraler Punkt wird nach wie vor die Nutzen-Kosten-Frage sein: Von der Friedberger bis zum Ortsrand von Bergen sind es alleine 2 Kilometer, also ca. 35 Mio. Euro Planungs- und Baukosten. Und bis dahin wären freies Feld und der Ortsrand erschlossen.


    Bis zur Stadthalle wäre es etwa ein weiterer Kilometer bzw. zwei bis Bergen Ost. Dazu kommt, dass es keine nennenswerte bauliche Verdichtung in Bergen gibt, höchstens bei den Mehrfamilienhäusern in der Mitte des Nordrings.

    Voraussichtlich also unrentabel.

  • Noch eine Frage:

    Welche Steigung können denn die Frankfurter Straßenbahnen schaffen (S und T)

    im glorreichen Neunkirchen waren das ja mal 111 Promille.


    Da sind die üblichen 6-7 % nach Bergen hoch doch machbar.

    Grüße ins Forum :saint:

  • Noch eine Frage:

    Welche Steigung können denn die Frankfurter Straßenbahnen schaffen (S und T)

    Da sind die üblichen 6-7 % nach Bergen hoch doch machbar.

    Werte sind aufgrund unterschiedlicher Achslasten, Antriebsachsen und Gewichtsverteilungen nicht immer vergleichbar. Aber als grobe Orientierung:

    Der S-Wagen hat 4x105 kW bei 40 Tonnen.

    Die Darmstädter ST 14 haben 4x95 kW bei 34 Tonnen. Die dazu baugleichen Geraer Wagen fahren planmäßig 6% auf ihrem Netz. Und als ein Darmstädter Zug mit Beiwagen (+13 Tonnen) zum Probeeinsatz in Gera war, kam dieser mit der Steigung ebenfalls zurecht, obwohl er 40 kW weniger Leistung und 7 Tonnen Leergewicht mehr als der S-Wagen hat.

    Die Tramlinks in Gmunden fahren mit 400kW 10% hoch.

  • Das Problem mit Steigungen ist nicht die Motorleistung - die sind bei allen moderen Fahrzeugen mehr als ausreichend vorhanden.


    Probleme ergeben sich in der Bremsleistung - und dort inbesondere bei den Haltebremsen (Stichwort Riedberg...).

    Da man bei modernen Straßenbahnen aus Kostengründen ja meistens den Federspeicher als Haltebremse "mißbraucht" ist dieser immer als Kompromiss zwischen nötiger Bremsleistung und Fahrkomfort eingestellt.

    Wie das aussieht kann man in Mainz gut beobachten: Die Trams müssen in der Altstadt auch bei mehr als 9% Gefälle sicher zum stehen gebracht werden, deshalb packen die Federspeicher da knallhart zu, aber das machen die dann halt immer - mit entsprechend "Komfort" an allen anderen Haltestellen...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Das Problem mit Steigungen ist nicht die Motorleistung - die sind bei allen moderen Fahrzeugen mehr als ausreichend vorhanden.

    Probleme ergeben sich in der Bremsleistung - und dort inbesondere bei den Haltebremsen (Stichwort Riedberg...).

    Davon ging ich aus, daß das bekannt ist, denn wenn ich den Berg hoch will, muß ich auch wieder runter.


    Die Konstruktion der Darmstädter/Geraer ST 14 und des S-Wagens sind ja durchaus vergleichbar (natürlich nicht im Detail, aber von der grundsätzlichen Anordnung und Verteilung der Elemente und den Wagenkästen). Zwei angetriebene Enddrehgestelle, zwei Laufgestelle in der Mitte (daß die beim ST 14 kleinrädrig sind, geschenkt). Daher sollten da zumindest die 6% in Gera als vergleichbares Maß taugen.

  • Ich habe mir am Wochenende mal die Situation am Ortsrand von Bergen angesehen, um zu schauen, wie eine Straßenbahn realistisch in den Ort geführt werden könnte. Meine Erkenntnisse:


    1. Über "Alter Wartweg" zum "Nordring": Der Weg muss für Fußgänger erhalten bleiben, um den Zugang zu den Häusern südlich des Alten Wartweges auch weiterhin zu ermöglichen. Eine Verlegung sämtlicher Hauseingänge auf die Gartenseite der Häuser erscheint unrealistisch. Die Straßenbahn kann nicht auf dem Weg fahren, da die Bahn sonst wenige Zentimeter von der Haustür entfernt fahren würde. Also ginge es nur, wenn man massiv in die Gärten der Häuser nördlich des Alten Wartweges eingreifen würde. Und selbst dann müsste die Trasse eingleisig ausgeführt werden. Aber der Verlust der Gärten und die Nähe der Trasse zu den Häusern machen diese Variante doch sehr unrealistisch.


    2. Über "Klingenweg" zur "Marktstraße": Im aktuellen Querprofil des Klingenweges wäre nur eine eingleisige Trasse in der Fahrbahnmitte möglich, so dass immer Probleme mit dem Gegenverkehr (MIV) entstehen würden. Ehrlicherweise müsste man wohl das Querprofil verändern, indem man die seitlichen Parkplätze und die dortigen Straßenbäume entfernt. Dann wäre eine Trasse dort möglich mit zwei Gleisen in den Fahrbahnen der Straße. Die Proteste gegen wegfallende Parkplätze und Bäume können wir uns ausmalen. Weiterhin führen viele Seitenstraßen auf den Klingenweg und es gibt viele Zufahrten zu Grundstücken. In Summe: Es wäre nicht unmöglich, würde aber auf viel Widerstand stoßen. Die Bahn müsste in diesem Abschnitt sehr langsam fahren.


    3. Nördlich der "Casimirstraße" zur "Vilbeler Landstraße": Diese Führung ist hinsichtlich des Platzes unproblematisch, weil die Trasse um die Bebauuung herumgeführt wird. Daher ist es auch die nördlichste Trasse. Nachteile: Die Bahn müsste einen Umweg nach Norden fahren, der auch noch starke Höhenunterschiede aufweist. Die Bahn führe zuerst ohne verkehrlichen Nutzen den Berg hinauf, um ihn anschließend wieder hinunter zu fahren. Sollte jemals das Neubaugebiet Bergen Nord kommen, über das hier im Forum auch schon vor Jahren geschrieben wurde, könnte man die Trasse dorthin führen, wenn dort auch eine entsprechende Verdichtung wäre.


    Fazit: Verkehrlich sinnvoll wäre Variante 1 über den Klingenweg, aber verbuden mit Konflikten und verkehrlichen Schwierigkeiten. Variante 3 nördlich um den Ortsrand herum wäre wenig sinnvoll, aber möglich. Variante 2 über den Alten Wartweg wäre evtl. sinnvoll, aber nicht möglich. Wäre ich Politiker, würde ich dieses Thema nicht anfassen.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

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