Idee: Den Hessen-Express zum Deutschland-Express (DE / RED) erweitern

    Viele von uns haben es ja bedauert, dass die InterRegios aufgegeen wurden, die langlaufende Direktverbindungen auch zwischen mittleren Städten boten. Diese wurden, wie auf der Main-Weser-Bahn durch langsame ICE mit exakt den gleichen Fahrzeiten der alten IR ersetzt. Für die Nutzung im Regional- oder hessischen Binnenverkehr bestehen größere Hürden, da Tickets des Regionalverkehr entweder gar nicht oder gegen deutliche Aufpreise gelten.


    Praktisch bestehen damit für den Regional- wie für den Fernverkehr zwei unterschiedliche Zugangebote jeweils im 2-Stunden-Takt.


    Meine Idee, ist diese Zugangebote zu einem einheitlichen Angebot langlaufender qualifizierter Regional-Expresszüge zusammenzuführen. Name wäre "Deutschland-Express" (DE) oder "Regional-Express Deutschland" (RED). Dabei würde etwa auf der Main-Weser-Bahn ein stündliches Taktangebot sowohl für den schnellen Regionalverkehr wie für den langlaufenden Fernverkehr zwischen Mittelstädten angeboten. Zum Einsatz kämen z.B. schnelle DoStos vom Typ IC-2, die barrierefreie Einstiege, großzügige Fahrrad- und Gepäckmitnahme und mit den niedrigen Einstiegen auch einen schnellen Fahrgastwechsel erlauben.


    Kernstück dieses Systemswären die bestehenden IRE-Linien, andere schnelle bzw. langlaufende RE-Linien wie in Berlin / Brandenburg / Mecklenburg-Vorpommern und eben auch der Hessen-Express.


    Mit einem solchen Zugangebot böte die Bahn auch eine echte Alternative zu den Fernbussen. Die Preise könnten - bei Nutzung von BahnCards oder Flatrates wie bei den Ländertickets - mit denen der Busse mithalten. Die Züge sind aber deutlich komfortabler und bieten einen dichten Takt, und auch die Nutzung ist deutlich flexibler. Und verkehrspolitisch sinnvoll auch eine echte Alternative zum Auto, da gerade hohe Fahrpreise und Umsteigezwang abschrecken. In anderen europäischen Ländern gibt es auch schon solche langlaufenden RE-Linien. In Italien z.B. zwischen Verona und dem Brenner, in Frankreich zwischen Paris-Bercy und Lyon.

    Die Länder bzw. Verbünde, die ihre Angebote entsprechend abstimmen, damit z.B. der HE 3 bis Göttingen oder Hamburg kommt.


    Und der Bund könnte ja auch einen länderübergreifenden Regionalverkehr bezuschussen - und nicht nur einen staatenübergreifenden Luftverkehr:(- und damit den Ländern die Abstimmung schmackhaft machen. Ein Regionalzug, der für eine auf direktem Wege etwa 45 km lange Strecke (über die A 7 sind es etwa 50 km) ziemlich genau 1 Stunde braucht, ist nicht wirklich attraktiv. Eine RE, der das über die Schnellfahrstrecke in etwa 25 Minuten schafft, schon.


    Gerade die nördliche Fortsetzung des RE 30 in Richtung Hamburg ist wegen des Umsteigens - im günstigsten Fall halbstündigen Aufenthalts - in Uelzen ziemlich unattraktiv, z.B. auch für reine Regionalvekehrsfahrten wie von Celle nach Bad Bevensen oder Lüneburg.

    Ich sehe nicht so ganz den Vorteil von 1000 km langen Nahverkehrslinien. 2 Sachen dazu:

    • Heckeneilzüge gab es, keine Frage, und das sind auch ganz nette Verbindungen, aber es waren keine Linien, sondern einzelne Zugläufe.
    • Heckeneilzüge sind eben durch die Hecke gefahren und nicht parallel zu den sowieso meistbefahrenen Relationen (Karlsruhe - Frankfurt, Frankfurt - Hannover - Hamburg).

    Was du willst, ist letztendlich ein billig(er)es zweites zweites Fernverkehrsnetz, aber weil das schwierig ist, verkleidest du es als Nahverkehr. Schön für Fans des Schönes-Wochenende-Tickets, aber Borken - Lüneburg wird auch mit besseren oder entfallenden Umstiegen in Göttingen und Uelzen nicht wahnsinnig attraktiv sein.

    Langlaufende RE über mehrere Bundesländer gibt es bereits (auch beim RMV), ebenso Regionalbahnen über SFS. Regionalverkehrstaugliche Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h werden hergestellt. Das müsste also für Hessen nicht neu erfunden werden.


    Ob es unbedingt 1000 km Laufwege sein müssen, sei mal dahingestellt. Das Beispiel Göttingen- Kassel ist aus südhessischer Sicht natürlich etwas weit weg, eventuell macht es aus nordhessischer Sicht durchaus Sinn, ein paar Meter über die Landesgrenzen zu denken.

    Zwei Langläufer im RMV-Kontext, die aus meiner Sicht Sinn machen würden wären: Göttingen-Wilhemshöhe-Marburg-GIeßen-Frankfurt (Nord/ ehemals Eschersheim)-Frankfurt (West)-Darmstadt-Mannheim / Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg (legt in etwa die selbe Entfernung wie der heutige RE30 zurück).

    Zitat von Araali

    Zwei Langläufer im RMV-Kontext, die aus meiner Sicht Sinn machen würden wären: Göttingen-Wilhemshöhe-Marburg-GIeßen-Frankfurt (Nord/ ehemals Eschersheim)-Frankfurt (West)-Darmstadt-Mannheim / Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg (legt in etwa die selbe Entfernung wie der heutige RE30 zurück).

    Frankfurt- Bamberg gab (gibt?) es ja lange, das wäre ähnlich zu F-N. Aber, eben: auf dieser Skala finde ich schnelle NV-Verbindungen sinnvoll; Köln-Passau wäre das aber nicht.

    baeuchle hat schon Recht: Mein Vorschlag zielt in Richtung eines 2. Netzes zwischen ICE und Regionalzügen, das hinsichtlich Reisegeschwindigkeiten, Lauflängen und Halten dem alten IR-Netz nahekommt. Tariftechnisch aber als Regionalverkehr, ggf. gegen Zuschlag, um im Regionalverkehr weiterhin dichten Takt - ohne Tarifschranke - anbieten zu können. Fahrzeugtechnisch schnelle Züge mit Niederflur-Einstieg, um auch bei hohem Aufkommen und der Mitnahme von Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen.


    Die derzeitigen DoSto-Züge (RE 160 gibt es in Brandenburg schon seit 20 Jahren!) einschließlich IC-2 sehe ich dabei als eine gute Lösung. die von Vlexx eingesetzten VT auf der Nahetal-Bahn oder die Süwex-ET wären andere Lösungen.


    Und ich behaupte mal, für so manchen Fernreisenden zwischen Mittelzentren - wie von Borken nach Lüneburg oder von Kamen bei Dortmund nach Zwiesel im Bayerischen Wald könnte ein durchgehender langsamerer DE angnehmer sein als ein schneller ICE mit mehrfachem Umsteigen. Das fängt bei der Mitnahme von Reisegepäck an - deshalb auch das Beispiel von Zwiesel im Bayerischen Wald - und reicht über die Mitnahme von Kindern bis zur Organisation des Umsteigens. Auch schon für Reisende, die nicht mehr ganz so gut zu Fuß sind, ist jeder Umstieg eine Plage. Treppen erklimmen in und aus dem Fernzug, Treppen an so manchem Umsteigebahnhof - und über verpasste Anschlüsse und die damit verbundenen Unannehmlichkeiten gibt es hier ja auch genug Berichte.


    Nicht umsonst haben die Langstrecken-Fernbusse trotz der erheblichen Unbequemlichkeiten im Vergleich zu Bahn oder Flugzeug einen großen Kundenkreis. Und auf den Strecken nach Kroatien, Serbien oder Istanbul sind Flugzeuge oft nicht teurer oder sogar billiger als die Fernbusse. Ähnliches etwa auch im Fernbus-Verkehr mit Polen. Da wird die Oma oder das junge Mädchen in Gizycko oder Gliwice in den Bus gesetzt und steigt nach 12 oder 18 Stunden in Frankfurt wieder aus. Bei einer Linie kann sie das sogar in Bad Homburg. :)

    Zitat von Ost-West-Express

    Und ich behaupte mal, für so manchen Fernreisenden zwischen Mittelzentren - wie von Borken nach Lüneburg oder von Kamen bei Dortmund nach Zwiesel im Bayerischen Wald könnte ein durchgehender langsamerer DE angnehmer sein als ein schneller ICE mit mehrfachem Umsteigen. Das fängt bei der Mitnahme von Reisegepäck an - deshalb auch das Beispiel von Zwiesel im Bayerischen Wald - und reicht über die Mitnahme von Kindern bis zur Organisation des Umsteigens. Auch schon für Reisende, die nicht mehr ganz so gut zu Fuß sind, ist jeder Umstieg eine Plage. Treppen erklimmen in und aus dem Fernzug, Treppen an so manchem Umsteigebahnhof - und über verpasste Anschlüsse und die damit verbundenen Unannehmlichkeiten gibt es hier ja auch genug Berichte.[...]


    Nicht umsonst haben die Langstrecken-Fernbusse trotz der erheblichen Unbequemlichkeiten im Vergleich zu Bahn oder Flugzeug einen großen Kundenkreis. [...]

    Zum ersten: ja, aber das rechtfertigt m.E. noch keine ganze Linie und schon gar nicht das ich-will-dafür-den-für-Pendler-subventionierten-Preis-bezahlen.

    Zum zweiten: Fernbusse haben einen verschwindend geringen Kundenkreis, wo sie parallel zum normalen teuren hochwertigen Fernverkehr fahren. Und dann halten sie vielleicht woanders, aber nicht öfter als der Fernverkehr.


    B-Netz ja bitte, aber ordentlicher FV mit Gastro etc, nicht NV.

    Zum ersten: Eine ganze Linie wäre zur Orientierung schon sinnvoll. Aber aus praktischen Gründen wird es nur in den Tagesrandlagen durchgängige Zugläufe geben. Da wird der erwähnte DE Münster - Kamen - Zwiesel vielleicht morgens um 6 Uhr, um 7 Uhr und um 8 Uhr von dort abfahren und irgendwann abends dort ankommen. Praktisch dürfte dann die Kernstrecke Dortmund - Köln - Frankfurt durchgängig bedient werden, und diese Eilzüge gab es schon in den 70er Jahren.


    Ich spreche auch nicht von alten Eilzügen oder normalen RE, sondern von einem "qualifizierten RE", durchaus bewusst mit IC-2-Zügen. Das beinhaltet für mich natürlich auch ein Bistro mit Speisen und Getränken - das schaffen ja sogar die Karlsruher Verkehrsbetriebe in einzelnen Stadtbahnen. :)


    Zur Preisgestaltung: Ich bin schon dafür, solche Züge in den Regionaltarif einzubinden, weil die Fernzüge schlichtweg für viele zu teuer sind. Gerade für Familien mit Kindern ist - mit Blick auf die Bindung an Schulferien und Wochenenden - eine ICE-Fahrt einfach zu teuer; und die fahren deshalb lieber Auto, oder gar nicht. Natürlich wäre das eine Subvention, aber mit dem Ziel, Reisende aus dem Auto und aus dem Flugzeug zu holen, und natürlich auch Sozialpolitik. Letztendlich läuft es auf die gleiche Diskussion hinaus wie jetzt gerade mit dem Osterurlaub: Lieber eine günstige Bahnreise im "B-Netz" bezuschussen und damit auch das Gastgewerbe in den verschiedensten Regionen Deutschlands bzw. auch im angrenzenden Ausland als klimaschädlichen Massen-Tourismus mit - z.B. über die Flughäfen auch subventioniert - auf Mallorca und den Malediven.


    Und: Mit einem Stundentakt, der gleichermaßen im Regional - wie im "B-Netz" verfügbar ist, wird auch eine deutliche Angebotsverbesserung geschaffen. Mit dem "DE 3" käme ich dann eben jede Stunde sowohl von Friedberg nach Marburg und Wabern wie auch umsteigefrei nach Göttingen oder Lüneburg.

    Zitat von Ost-West-Express

    Zur Preisgestaltung: Ich bin schon dafür, solche Züge in den Regionaltarif einzubinden, weil die Fernzüge schlichtweg für viele zu teuer sind. Gerade für Familien mit Kindern ist - mit Blick auf die Bindung an Schulferien und Wochenenden - eine ICE-Fahrt einfach zu teuer

    Was für ein hanebüchener Unfug. Der Fernverkehr ist so günstig wie noch nie und gerade im Hinblick auf lange geplante Reisen definitiv billiger als Nahverkehr oder Auto. Ggf muß man halt den etwas langsameren ICE wählen, aber selbst dann ist man noch immer schneller und komfortabler unterwegs als im Nahverkehr.

    Wer billig fahren will, tut sich den Bus an. Dagegen kann kein realistisch kalkulierter "Express" mithalten.

    Zitat von Araali

    Zwei Langläufer im RMV-Kontext, die aus meiner Sicht Sinn machen würden wären: Göttingen-Wilhemshöhe-Marburg-GIeßen-Frankfurt (Nord/ ehemals Eschersheim)-Frankfurt (West)-Darmstadt-Mannheim / Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg (legt in etwa die selbe Entfernung wie der heutige RE30 zurück).

    Schneller NV bzw. langsamer FV als Taktlinie und unter Auslassung der mit Abstand aufkommenstärksten Station (Frankfurt Hbf) ist wirklich der absurdeste Vorschlag, welchen ich in dieser Diskussion bislang gelesen habe...

    Zitat von Jojo

    Schneller NV bzw. langsamer FV als Taktlinie und unter Auslassung der mit Abstand aufkommenstärksten Station (Frankfurt Hbf) ist wirklich der absurdeste Vorschlag, welchen ich in dieser Diskussion bislang gelesen habe...


    Eine Nahverkehrslinie und oder Fernverkehrslinie, die über Frankfurt fährt aber nicht in Frankfurt Hbf hält? Tatsächlich ein reichlich absurder Vorschlag ohne Bezug zur Realität. Bekanntlich fahren ja alle ICEs und REs, die Frankfurter Gemarkungen passieren schnurstracks zum HBF.

    Zitat von Araali

    Eine Nahverkehrslinie und oder Fernverkehrslinie, die über Frankfurt fährt aber nicht in Frankfurt Hbf hält? Tatsächlich ein reichlich absurder Vorschlag ohne Bezug zur Realität. Bekanntlich fahren ja alle ICEs und REs, die Frankfurter Gemarkungen passieren schnurstracks zum HBF.

    Naja, FF-Süd ist aber auch was anderes als -West (oder gar Eschersheim).


    Oder fallst du die ICEs über Flughafen meintest: das spart halt viel mehr Zeit. Flughafen Fern - Hbf - 6 Minuten wenden - Zeppelinheim sind 26 Minuten ggü. 3 Minuten Fernbahnhof - Zeppelinheim.

    Westbahnhof - Hbf - NI braucht hingegen (alles vom Trassenfinder) 16 Minuten ggü. 8 Minuten West - NI direkt (die Güterstrecken sind, man höre und staune, nicht gerade für HGV ausgelegt). Mit Haltezeiten in -West und -Nord sparst du also um die 5 Minuten.


    ...

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    Zitat von Kiki

    Oder fallst du die ICEs über Flughafen meintest: das spart halt viel mehr Zeit.

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    Das ist ja der Punkt. Mit Umstieg braucht die schnellste Verbindung im Regionalverkehr Gießen-Darmstadt 1:29. Der ICE braucht 1:13 mit schlappen 11 Minuten Planaufenthalt und langsamer Ein-und Ausfahrt. Eine schnelle direkte Verbindung alle 2 Stunden zusätzlich, die die Fahrzeit zwischen Marburg/Gießen/Friedberg/Frankfurter Norden / Westen (mit Eschborn) nach Darmstadt um bis zu 25 Minuten verkürzt hat meiner Meinung eine Daseinsberechtigung. Mit dem Ausbau der Main-Weserbahn wird es nicht mehr freie Bahnsteigkanten in Frankfurt Hauptbahnhof geben.

    Zitat von Araali

    Das ist ja der Punkt. Mit Umstieg braucht die schnellste Verbindung im Regionalverkehr Gießen-Darmstadt 1:29. Der ICE braucht 1:13 mit schlappen 11 Minuten Planaufenthalt und langsamer Ein-und Ausfahrt. Eine schnelle direkte Verbindung alle 2 Stunden zusätzlich, die die Fahrzeit zwischen Marburg/Gießen/Friedberg/Frankfurter Norden / Westen (mit Eschborn) nach Darmstadt um bis zu 25 Minuten verkürzt hat meiner Meinung eine Daseinsberechtigung. Mit dem Ausbau der Main-Weserbahn wird es nicht mehr freie Bahnsteigkanten in Frankfurt Hauptbahnhof geben.

    Achso, es geht dir also um den schlechten Anschluss. Der ändert sich vermutlich sowieso irgendwann, aber gut. Bei den Bahnsteigskanten müsste man mal genauer schauen, aber so pauschal kann man das denke ich nicht sagen.

    Zitat von Araali

    Zwei Langläufer im RMV-Kontext, die aus meiner Sicht Sinn machen würden wären: Göttingen-Wilhemshöhe-Marburg-GIeßen-Frankfurt (Nord/ ehemals Eschersheim)-Frankfurt (West)-Darmstadt-Mannheim / Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg (legt in etwa die selbe Entfernung wie der heutige RE30 zurück).

    Mal eine grundsätzliche Frage: Auf welchen Fakten oder nachvollziehbaren Annahmen fußt die Vermutung, dass es sinnvoll und machbar sein könnte, den RE30 bis Göttingen zu verlängern? Ich würde mich sehr freuen, wenn wir mal auf ein inhaltlich fundierteres Niveau kämen statt die ganze Zeit beim "Ich fände diese oder jene Linie toll, weil sie mir persönlich nutzen würde" zu verharren.

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    Zitat von Bernemer

    Mal eine grundsätzliche Frage: Auf welchen Fakten oder nachvollziehbaren Annahmen fußt die Vermutung, dass es sinnvoll und machbar sein könnte, den RE30 bis Göttingen zu verlängern?


    Im Prinzip ist beauchles Argumentation nicht viel hinzuzufügen. Universitäten haben unter einander ein nicht zu vernachlässigendes Verkehrsaufkommen. Im Mittelbau sind Lehraufträge an verschiedenen Instituten keine Seltenheit, Studierende haben zum Teil Haupt- und Nebenfach an verschiedenen Unis, Studierende die dann die Möglichkeit haben in einer Stadt zu wohnen (z.B. wegen Lebenshaltungskosten) und in der anderen Stadt studieren. Eine Zeitersparnis von 30 Minuten auf so einer kurzen Distanz (bei Führung über die SFS) ist schon allein ein gewichtiger Grund.

    Zitat von baeuchle

    Göttingen ist Universitätsstadt und auch Industriestandort. (Und würde sich alleine dadurch super an die Perlenkette Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt - Friedberg - Gießen - Marburg - Kassel anfügen.) Ich kenne persönlich einige Menschen, die aus Kassel nach Göttingen pendeln; ich bin selbst einer davon. Niemand davon benutzt den Nahverkehr, aber nicht aus Liebe zum ICE, sondern weil es pro Tag eine Stunde mehr Fahrzeit bedeutete. Und auch Mittelhessen hat offensichtliches Interesse an einer besseren Anbindung nach Norden: das Semesterticket aus Marburg gilt von jeher bis Göttingen und soweit ich weiß auch immernoch für die FV- Linie 26.

    Das Argument lautet also: Ein verlängerter RE30 soll für Studenten als günstigere Alternative zum Fernverkehr dienen. Das ist absolut legitim, dennoch befinden wir uns damit im Bereich von Partikularinteressen.


    Zusätzlich kann ich mir immer noch nicht so recht vorstellen, wie sich aus dem studentischen Bedarf ein stündlicher, sechsteiliger Dosto zwischen KS und GÖ als RE30-Verlängerung füllen lassen soll. Dort verkehrt bisher stündlich die Cantus-RB83, richtig? Und zwischen Wilhelmshöhe und Göttingen fährt alle Nase lang ein ICE oder IC. Wo sollen die zusätzlichen 15.000 bis 20.000 Fahrgäste pro Tag herkommen? Denn es ist ja vermutlich nicht so, dass der Göttinger Normalstudent nur deshalb nach Kassel umzieht, weil er stündlich per RE zur Uni fahren kann.


    Zumal: Sehe ich es richtig, dass bisher nicht einmal die RB83 über die Landesgrenze hinweg im Semesterticket enthalten ist? Das wäre zweifellos eine von den ASten schneller zu verhandelnde, leichter zu finanzierende und sehr schnell zu realisierende Lösung. Aber wenn nicht einmal die RB83 enthalten ist, kann es sein, dass der Leidensdruck insgesamt nicht allzu groß ist?