Vorschlag: eine Seilbahn für Wiesbaden

  • Es ist vor Kurzem ein Vorschlag (von Bürgern) für eine Seilbahnverbindung auf Wiesbadener Stadtgebiet veröffentlicht worden:


    Zitat von Lilienjournal/Youtube
    Hier kommt dieser Vorschlag als West-Ost-Tangente mit einer Seilbahn ins Spiel, der eine schnelle und komfortable Anbindung der Aartalbahn ab der Stadtgrenze in Klarenthal in den Nordosten und die Stadtmitte bietet.

    Hier der entsprechende Videobeitrag mit Details:

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  • Hmm. Seilbahnen finde ich grundsätzlich überlegenswert, aber in der Form wäre das - zumindest für die Aartalbahn - nichts. Bei solchen Umwegen ist die Busverbindung vom Dotzheimer Bahnhof in die Innenstadt sicherlich schneller. Mich stört auch, dass der Haltepunkt in Klarenthal zwecks Verknüpfung mit der Seilbahn so weit abseits liegen müsste; für Anwohnende wär's dahin schon ein ordentlicher Fußmarsch.

    Die Verbindung zum Nordfriedhof, und somit zum Hochschlustandort, könnte tatsächlich vorteilhaft sein. An der Fasanerie sehe ich hingegen eher wenig Potential, und ob die Nerobergbahn wirklich Konkurrenz braucht, bezweifle ich ebenfalls. Zumal man erstmal zum Nordfriedhof müsste, für viele ein Umweg.


    Ich bin aber eigentlich auch generell der Meinung, dass seitens Bürger und der Politik auf der Aartalbahn (zumindest im Nordteil, dazu komme ich noch) ein wenig zu viel Hoffnung gesetzt wird. Selstverständlich ist es praktisch zu behaupten, man müsse nur diese Taunuspendler aus der Innenstadt raushalten, und schon wären alle Verkehrsprobleme gelöst, dabei schaut man jedoch an die eigentlichen Probleme ein wenig vorbei. Das NKV der Citybahn ist mit EInbeziehung der Aartalbahn nicht unerheblich gesunken(!), und auch die Gutachten für die reine Aartalbahn fielen bekanntlich schlecht aus.

    Tatsächlich sehe ich den Nutzen der Aartalbahn weniger in den (insgesamt geringfügigen) Umstieg von Pendlern aus dem Taunus nach WIesbaden, sondern eher in einer möglichen Verbindung auch aus den Wiesbadener Stadtteilen nach Mainz, oder über den Ostbhf nach Frankfurt (ein Grund, weshalb mich die dezentrale Erschließung von Klarenthal in dem Vorschlag auch so stört). DIe Gutachten zeigen im Grunde genommen auch, dass das ohne Einbeziehung des Astes zum Ostbahnhof nichts wird, was ich auch leicht verständlich finde. Ein Allheilmittel ist die ATB dann weiterhin überhaupt nicht, aber ein verstärkter Fokus darauf wäre denke ich sinnvoller als eine bessere Verbindung Aartalbahn-Innenstadt irgendwie zu erzwingen - denn auch mit einer deutlichen Beschleunigung wird dies in allen Fällen weiterhin einen Umstieg benötigen, und somit gegenüber den aktuellen Busverbindungen nur mäßig attraktiv sein. Das alles ändert natürlich nicht die Tatsache, dass es im Endeffekt auch innerstädtisch große Verbesserungen geben werden muss.

  • Das einzige, was mir dazu einfällt: Wie oft soll eigentlich noch die Sau durchs Dorf getrieben werden? Das Thema Seilbahn ist doch sowas von ausgelutscht und alle bisher vorgebrachten Marketinggags der Hersteller haben nirgendwo einen sinnvolle Umsetzungsmöglichkeit ergeben.

    Die Sinnhaftigkeit in Wiesbaden bezweifele ich zwar, dennoch wird im Großraum Paris jetzt die erste Seilbahn umgesetzt:



    4,5 km Länge


    5 Stationen


    40 m Höhe


    10 Sitzplätze pro Kabine


    geschätzte Kosten 132 Millionen €


    Weniger als 10 Sekunden zwischen zwei Kabinen


  • Hallo zusammen,


    da die Idee von mir entwickelt wurde kann ich gerne auf die einzelnen Punkte eingehen. Viel erklärt sich aber schon aus dem Video heraus und meinem Begleittext, der hier oben fehlt.


    Eine Seilbahn für Wiesbaden
    Wie die Aartalbahn an die Innenstadt angebunden werden kann


    Ein lange gereifter und nun mit Expertenhilfe konkretisierter Vorschlag einer Seilbahnverbindung in Wiesbaden wird hier im Video erläutert und in der Routenführung aufgezeigt. Dabei wird viel Hintergrundinformation vermittelt und hierdurch ergänzt. Macht Euch bitte einen Moment von dem Gedanken frei es gäbe nur Busse, Bahnen, PKW und das Rad als Verkehrsmittel und Seilbahnen wären nur für touristische Attraktionen oder Skigebiete geeignet. Sie werden seit letztem Jahr genauso wie schienengebundene Verkehrsmittel gefördert, wenn sie zum ÖPNV beitragen und die Nutzen-Kosten-Rechnung bestehen. Derzeit sind mehr als ein Dutzend Seilbahnprojekte in Deutschland in Prüfung. Andere, die nur als temporäre Projekte anlässlich von Bundesgartenschauen gedacht waren wie in Koblenz oder Berlin-Marzahn, sind von der Bevölkerung nicht mehr wegzudenken und sollen in den ÖPNV integriert und beibehalten werden.

    Hier kommt dieser Vorschlag als West-Ost-Tangente mit einer Seilbahn ins Spiel, der eine schnelle und komfortable Anbindung der Aartalbahn ab der Stadtgrenze in Klarenthal in den Nordosten und die Stadtmitte bietet. Und dies vor faszinierender Naturkulisse des Vordertaunus auf der einen Seite, und dem Blick über ganz Wiesbaden auf der anderen. Umgekehrt aber bietet er vor allem den Wiesbadenern einen komfortablen Weg zu drei wichtigen Naherholungszielen und in den gesamten Vordertaunus. Für Radfahrer wäre es geradezu ein Leckerbissen und für Manchen der finale Grund darauf umzusteigen. Auch Kurzstrecken vom Bahnhof über das RMCC zum Zentrum werden damit deutlicher attraktiver als die Busnutzung. Der Nutzen-Kostenfaktor als Maßgabe für die Förderung öffentlicher Verkehrsmittel hängt davon ab, ob Kosten und Zeit erspart werden. Seilbahnen spielen gerade dann ihren Vorteil aus, wenn sie wie hier Berge verbinden und Täler überbrücken können. Auf einer Gesamtlänge von gerade einmal 7 KM wären hier drei Täler miteinander und über die Platter Straße mit dem Zentrum und sogar dem Hauptbahnhof verbunden. Ob eine solche Seilbahn bezuschusst wird oder selbst getragen werden kann hängt eben auch davon ab, ob die Aartalbahn vielleicht dadurch erst rentabel wird!


    PLANSPIELE
    Die Routenplanung hier hat ihren Grund. Viele andere wurden verworfen. Eine Seilbahn quer durch die Innenstadt wäre weder durchsetzbar noch sinnvoll. Im Historischen Fünfeck würde schon der Denkmalschutz ein großes Problem damit haben. Eine Seilbahn sollte auch möglichst über Straßen oder unbebauten Raum geführt werden. Geht es über Wohnhäuser erschwert es den Planungsprozess. Die hier eingezeichneten Routen haben den Vorteil, dass sie wohl recht problemlos genehmigungsfähig wären, da sie fast nur unbebaute Grundstücke "überfliegen". Moderne kuppelbare Seilbahnen sind zudem direkt verfügbar als sogenannte "Stetigförderer" – alle 20-30 Sekunden fährt eine Gondel für 10-20 Personen vor. Auch sind sie behindertengerecht und gut zugänglich für Fahrrad, Rollstuhl, Kinderwagen oder auch sperriges Gepäck. Ihre Masten und Stationen sind in der Höhe variabel und können auch über Straßen gesetzt werden.


    ANBINDUNG AARTALBAHN
    Die Aartalbahn schlängelt sich von Taunusstein über Eiserne Hand und das Chausseehaus durch Klarenthal, Kohlheck und Dotzheim nach Biebrich und erreicht erst dann den Hauptbahnhof oder das weitere Bahnnetz in Wiesbaden-Ost. Sie erschließt also den Westen gut aber nicht die Innenstadt. Eine Seilbahn ließe sich theoretisch auch am Dotzheimer Bahnhof anschließen, dann aber wieder mit dem Problem eng bebautes Gebiet zu tangieren. Pragmatischer, denkt man an Umland und Region, wäre hier Klarenthal als 1. möglicher Anschlusspunkt im Stadtgebiet und eben da liegt die Fasanerie quasi auf dem Weg zum Nordfriedhof als Hauptverteilstation. Die Gesamtstrecke, inklusive Abzweig Neroberg, liegt bei ca. 7 km. Die Aartalbahn benötigt auf Ihrer Bahnstrecke zwischen Klarenthal und Hauptbahnhof etwa 11 km bei vermutlich mindestens 5 Zwischenstationen. Es bieten sich somit keine wirklichen Vorteile, von einem auf das andere Verkehrsmittel umzusteigen, um das gleiche Ziel zu erreichen. Aber jede Menge neuer Ziele werden durch beide gemeinsam erschlossen und es ergeben sich weitere Synergieffekte in vielen Bereichen. Auch was mögliche P+R-Flächen angeht, die durch antizyklische Nutzung (Pendler, Naherholung) z.B. an der Fasanerie bereits bestehen.
    Die Routenführung bietet die Vorteile, das kein Gebäude überflogen wird und auch die Flächen auf dem Land (Wellritztal) überwiegend im Besitz der öffentlichen Hand sein dürften. Auch in Wiesbaden besonders sensible denkmalschutzrechtliche Belange wurden berücksichtigt. So wird das historische Fünfeck nicht tangiert, aber umschlossen. Die Trassenführung im innerstädtischen Bereich sollte auch in möglichst niedriger Höhe erfolgen und hat bei hier recht großen Straßenquerschnitten auch sehr gute Möglichkeiten Stationen ins Straßenbild zu integrieren. Die Anschlussstation zur Aartalbahn in Klarenthal kann mit dem auch neu zu errichtenden Bahnhof verbunden und darin integriert werden (Überbauung der Strecke). Die Abstände der Stationen liegen im Stadtgebiet bei ca. 1 km, außerhalb zwischen 1,4 und 2 km (Klarenthal, Fasanerie, Nordfriedhof).


    INNENSTADTLINK
    Lohnen wird sich das nur wenn man dann umstiegsfrei auch in die Innenstadt kommt und eben dadurch Fahrzeitvorteile gewinnt, ohne der Aartalbahn ihr sonstiges Pendlerpotential zu nehmen. Beide Verkehrsmittel sollen sich ergänzen und zusätzliche Vorteile zum Umstieg vom PKW generieren. Hier bietet diese Tangentialverbindung mit der Aartalbahn zusammen einen Ring um die größten Stadtteile, Wohn- und Gewerbegebiete und verbindet sie zugleich mit den wichtigsten Naherholungszielen der Region. Im Endausbau würde sie via Rheinstraße und Friedrich-Ebert-Allee in der Verlängerung auch das RMCC und den Hauptbahnhof anbinden.


    TOURISMUSMAGNET
    Eine solche Seilbahn würde den Neroberg ganzjährig erschließen ohne der Nerobergbahn zu schaden. Denn nur mit dieser geht es weiterhin zu (Nero)Tale oder von dort hinauf. Sie würde aber das PKW-Problem nachhaltig lösen und der Neroberg könnte sogar weitgehend davon freigestellt werden. Die geplante neue Gastronomie könnte größer ausfallen und mehr aus dem Gesamtgebiet gemacht werden, ohne die Anwohner mehr zu belasten. Das gleiche Problem haben wir bei der Fasanerie. Das beliebte Ausflugsziel von Familien mit kleinen Kindern führt in Stoßzeiten dazu, dass sie in Bussen keinen Platz für die Kinderwagen finden und wer kann doch mit dem Auto fährt. Wie viel schöner ist es da doch entweder schon in der Stadt zuzusteigen und Wiesbaden von oben zu sehen (und das lohnt sich auf dieser Strecke ganz sicher), oder, wenn man näher an der Aartalbahn wohnt, über diese zur Station der Seilbahn zu gelangen und mit ihr zum gewünschten Naherholungsziel. All diese Effekte kommen zum eigentlich wichtigsten, der Anbindung via Aartalbahn an den Taunus, noch hinzu.


    ZIELSETZUNG
    Diese erste konkrete Vorstellung einer solchen Vorzugsvariante soll das Interesse wecken in Stadtgesellschaft und Politik, um eine konkrete Machbarkeitsstudie zu unterstützen. Die ersten Bewertungen ausgewiesener Experten, Stadt- und Verkehrsplaner wie Professor Heiner Monheim (TH Trier) oder Jürgen Follmann (Hochschule Darmstadt) waren allesamt positiv. Mit dem Scheitern der Citybahn steht auch eine Aktualisierung des Nahverkehrsplans in Wiesbaden an. In diesen könnten Seilbahnen als Option aufgenommen werden, die im Übrigen auch eine Lösung oder Ergänzung für die Neuplanung des Wohngebietes Ostfeld sein können. Die TH-Darmstadt kann sich sogar vorstellen im Rahmen einer Masterarbeit zusammen mit ESWE-Verkehr diese Verbindung zu prüfen. Auch der RMV ist sehr offen für urbane Seilbahnverbindungen und die Integration in den ÖPNV, wenn es Sinn macht. Und ich hoffe es ist mir gelungen diesen Sinn hier dazulegen.


    ZEIT- und GELDERSPARNIS
    Seilbahnen kosten etwa 1/3 von Straßenbahnen und 1/10 von U-Bahnen. Sie sind vor allem im Betrieb günstig und emmissionsfrei. Eine solche auch touristisch genutzte Verbindung kann wie in anderen Ländern auch privat finanziert werden. Sollte aber in jedem Fall, wie es auch die Nerobergbahn früher war, Teil des ÖPNV sein. In Monats- und Jahreskarten inklusive, kann hier bei Einzeltickets auch ein Zuschlag genommen werden, was insbesondere für Touristen und Tagesgäste kein Problem ist und zur Refinanzierung beiträgt. Denn wenn Ihr Euch die Route anseht und vorstellt, wisst ihr, das ihr sie möglichst häufig nutzen wollt.


    Co-Effekte
    Der Wunsch, wieder mehr rauszugehen und mehr Urlaub vor der Haustür zu machen, wird bleiben. Ein solches Seilbahnprojekt zusammen mit der Aartalbahn bietet auch die Neuerschließung der Wander- und Radwege zwischen Hoher Wurzel, Eiserner Hand bis hin zum Kellerskopf. Die Gastronomiebetriebe vom Goldsteintal über Chausseehaus bis Schläferskopf (der bis dahin auch erwacht) und die heimische Hotellerie würden ebenso profitieren. Denn ob für die Nahversorgung und -erholung des Einzugsgebietes (500.000 Menschen), Pendler oder den Tourismus – Hier würde alles miteinander verwoben...

  • Ich habe mir tatsächlich die Zeit genommen und das ganze Video geschaut. Ich glaube weniger als 27 Minuten hätten es auch getan und die Spielerei mit Google Earth hätte man sich auch zum Großteil sparen können. Ein einfacher Plan in guter Qualität plus der hier veröffentlichte Text hätten gereicht.


    Nun aber zu der Idee. Es war nur eine Frage der Zeit, bis eine Seilbahn-Variante auch für Wiesbaden vorgeschlagen wird. Und, wie so häufig, halte ich auch hier nichts davon. Seilbahnen haben Ihren Nutzen bei der Überquerung von extremen Topographien (da würde ich Wiesbaden noch nicht einordnen), Flüssen oder anderen Barrieren. Sie sind vor allem dort erfolgreich, wo ein stark konzentrierter Quell- und Zielverkehr stattfindet. Unis oder Krankenhäuser in Berglagen können mitunter besser durch Seilbahnen erschlossen werden (Ideen hierzu gab es ja in Wuppertal, Trier, Marburg, Bonn), aber lange Strecken mit einer Seilbahn und ohne wirklichen Frequenzbringer? Die Fasanerie ist bei weitem nicht vergleichbar mit einem Bundesgartenschau-Gelände oder dem Großen Feldberg als Ausflugsziel.


    Ich habe selbst schon viele Seilbahn-Projekte genutzt und erkundet, die meisten (Madrid, Lissabon, Barcelona, Köln, Koblenz, Berlin-Marzahn, London) haben lediglich einen touristischen Nutzen, während Portland und Mexico-City (Ecatepec) urbanen Seilbahnen entsprechen. In Portland ist es eine äußerst kurze Strecke mit starker Höhenüberwindung, die ein Krankenhaus anbindet. In Mexico-City ist die erste Strecke knapp 5km lang, hat mehrere Zwischenstationen und schwebt nur mit leichter Steigung über ein sehr dichtes Stadtviertel hinweg. Rücksicht auf Privatsphäre wird dort nicht genommen, aber die Anwohner sind auch froh, dass sich die Erreichbarkeit deutlich verbessert hat. Dafür nimmt man die "Blicke von oben" gerne in Kauf und verziert sogar viele Wände und Dächer mit Wandgemälden.


    Diese Strecke in Mexico-City dürfte wohl am besten von der Länge her mit der hier vorgeschlagenen in Wiesbaden zu vergleichen sein.


    4,9km sind es in Mexico-City. Wikipedia spricht zwar von einer Fahrzeit von nur 17min, tatsächlich habe ich aber vor Ort ca. 40 Minuten für die Fahrt benötigt. Gerade ein Halt in einer Zwischenstation kostet viel Zeit. Unterwegs musste man sogar, obwohl es als eine Linie deklariert wurde, die Kabinen wechseln. Womöglich werden die Seile ab einer gewissen Länge zu stark strapaziert.


    Die hier anvisierten 7km mit 8 Zwischenstationen könnten also schnell bei einer Stunde Fahrtzeit enden, wenn die Geschwindigkeit aus Mexico-City als Referenz gilt. Ohne Zwischenhalte beträgt die Fahrzeit allein schon mindestens 20 Minuten, ein Halt mit Bremsen, Stopp und Beschleunigen kostet wahrscheinlich mindestens 2 Minuten. Dann wären wir also bei ca. 40 Minuten auf gesamter Streckenlänge oder 30 Minuten bei der Fahrt von der Aartalbahn-Station in die Innenstadt. In der Zeit wäre die City-Bahn von Taunusstein allein schon bis in die Wiesbadener Innenstadt gefahren...


    Eine Seilbahn mag zwar günstiger sein, Stationen (hiervon soll es 11 geben) und Stützen (bei den vielen Kurven werden es nicht wenige) sind aber genau der Kostentreiber. Außerdem brauchen Stationen sehr viel Platz - mehr Bäume als bei der City-Bahn dürften also fallen. Im Bereich der Platter Straße und der Rheinstraße müsste man mindestens über den Baumkronen schweben, das dürften 15m oder mehr sein und nicht die angesprochene 2. oder 3. Etage (ganz zu schweigen davon, wie das Rettungskonzept in diesem Bereich aussähe, wenn die Straßen einer Allee gleichen). Mit einer Höhe von 15m reichen die Blicke also wieder in die Gärten hinter den Häusern, womit man schnell wieder in die Privatsphäre der Grundbesitzer "eingreift". Und die Fenster der Kabinen in diesen Bereichen mit Milchglas versehen? Ernsthaft? Man erwartet also von der Fahrgästen "blind" durch die Luft zu schweben? Wo wird denn ein solches System erfolgreich verwendet?


    Und dann bleiben noch die vielen benötigten Stützen um den Straßenverläufen zu folgen. Die brauchen auch Platz und da die Platter Straße alles andere als schnurgerade ist, werden hier besonders viele benötigt, wenn privater Grund nicht überflogen werden soll. 90 Grad Kurven sind mit herkömmlichen Stützen auch nicht möglich, hier sollen also "Schienen" die Lösung sein. Wo gibt es für diese denn schon erfolgreiche Lösungen außerhalb von Stationsbereichen? Und das ganze dann in 15m Höhe?

    Weiter... In der Schwalbacher Straße muss das Luisenform überquert werden... In Klarenthal, wie schon angesprochen, haben die einzelnen Bushaltestellen eine viel bessere Erschließung als diese abgelegene Seilbahn-Station. Und warum soll ich mich dort 30 Min. in eine Kabine setzen statt in 15 Min. mit dem Bus direkt in die Stadt zu fahren?


    Nein. Es gibt definitiv sinnvolle Einsatzgebiete für Seilbahnen und unter anderen rechtlichen Rahmenbedingungen machen diese auch im stark verdichteten bebauten Bereich auf einer längeren Strecke Sinn, aber für Wiesbaden ist eine Seilbahn meiner Meinung nach keine Lösung. Die City-Bahn hätte die dortigen Verkehrsprobleme lösen können, aber die Chance ist vertan. Wie soll es dann erst eine solche Seilbahn mit viel größerem Eingriff in die Privatsphäre und den Baumbestand schaffen? Wobei, in Wiesbaden mit seinen Anti-Straßenbahnen-Bürgern kann ich mir inzwischen alles vorstellen.

    Einmal editiert, zuletzt von Jäkii ()

  • Das einzige, was mir dazu einfällt: Wie oft soll eigentlich noch die Sau durchs Dorf getrieben werden? Das Thema Seilbahn ist doch sowas von ausgelutscht und alle bisher vorgebrachten Marketinggags der Hersteller haben nirgendwo einen sinnvolle Umsetzungsmöglichkeit ergeben.

    Wenn ich diesen Beitrag richtig interpretiere, könnte man durchaus die Frage stellen ob Seilbahnen überhaupt in diesem Forum diskutiert werden sollen, oder ob man solche Diskussionen zumindest in den Off-Topic-Bereich verschieben sollte, denn um “ÖPNV in Form von Eisenbahn, Stadtbahn, Straßenbahn oder Bus” handelt es sich ja bei einer Seilbahn eher nicht...

  • Da muss ich Dir an mehreren Punkten widersprechen. Das ist aber bei Ortsfremden normal, da Du die ganzen sich ergänzenden Aspekte unberücksichtigt lässt. Klar gäbe es schnellere Stichrouten in die Stadt hinein, z.B. am Dotzheimer Bahnhof. Die bringen jedoch wenig Effekt oder zusätzliche Gäste für die Aartalbahn und wären auch schwer verlängerbar bis z.B. Bahnhof.


    Auch gibt es hier nur 7 geplante Stationen, eingezeichnet sind Optionen. Die Routenführung via Fasanerie kostet nur wenig Zeit mehr, bringt aber zugleich einen großen bestehenden Parkplatz vor den Toren der Stadt als Park-and-Ride ins Spiel. Von dem zugleich die Aartalbahn profitiert. Denn sie Seilbahn braucht hier keine 5 Minuten zur Aartalbahn. Die Fasanerie hat ca. 300.000 Gäste p.a., diese Anzahl würde durch solche Anbindung sicherlich steigen.


    Die Route wurde auch mit Experten wie Prof. Follmann und Prof. Monheim besprochen, die sie wegen dieser Zubringerwirkung (wechselseitig) und Erschließung großer weiterer Stadtteile sowie Gewerbegebiete und der Innenstadt für sehr interessant halten. Sie erfüllt vor allem die wesentlichen Voraussetzungen der in Wiesbaden heiklen Denkmalschutzfrage und überfliegt keine privaten Wohnhäuser/Grundstücke. Auch die maximale optimale Länge urbaner Seilbahnen von 7 KM wird hier nicht überschritten.

  • Wenn ich diesen Beitrag richtig interpretiere, könnte man durchaus die Frage stellen ob Seilbahnen überhaupt in diesem Forum diskutiert werden sollen, oder ob man solche Diskussionen zumindest in den Off-Topic-Bereich verschieben sollte, denn um “ÖPNV in Form von Eisenbahn, Stadtbahn, Straßenbahn oder Bus” handelt es sich ja bei einer Seilbahn eher nicht...

    Natürlich handelt es sich um ÖPNV und gehört dazu. Warum wohl wurden Seilbahnen letztes Jahr ins Gemeindefinanzierungsgesetz aufgenommen und haben nun die gleiche Förderfähigkeit wie Straßenbahnen, nebst NKU etc. Auch der Etat wurde deutlich aufgestockt.

  • Das von Hexemer vorgestellte Projekt einer Seilbahn im Südosten zeigt Einsatzbereiche und Grenzen einer Seilbahn als urbanes Transportmittel auf.

    Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit mit rund 4.000 Fahrgästen / Stunde liegt die beschriebene Seilbahn im Bereich einer Straßenbahn, wobei Holger zurecht Beispiele ebenfalls aus Frankreich nennt, in denen eine Tram eine deutlich höhere Massenleistungsfähigkeit erreicht. Hinsichtlich der Kosten liegt die beschriebene Seilbahn mit 33 Mio € / km deutlich über denen einer Tram, aber deutlich unter denen einer Metro. Mit veranschlagten 17 Minuten für Fahrzeit für 4,5 km liegt die Seilbahn im Bereich der Tram im innerstädtischen Bereich. Für den Fahrgast verringert sich allerdings die Wartezeit deutlich - es sei denn, auf freie Kabinen muss an den Zwischenstops länger gewartet werden.


    Für den Normalfall erscheinen deshalb eine Tram oder eine Bus-Trasse effizienter. Besondere Vorteil einer Seilbahn liegen:

    - in ruhigerer Fahrt gegenüber einem Bus,

    - touristischen bzw. Erlebnis-Aspekten;

    - bei schwieriger Trassierung im Gelände, vor allem über topographische Barrieren wie starke Steigungen oder Flussläufe oder

    - enge Straßenräume, die eine ÖV-Trasse nur in 2. Ebene ermöglichen.


    Für eine Trasse zwischen Offenbach Hbf, Offenbach Markt, Fechenheim und Enkheim könnte über eine entsprechende Untersuchung zumindest diskutiert werden, ebenso im Stadion-Umfeld.


    Ob das für das Wiesbadener Projekt ebenfalls zutrifft, kann ich nicht beurteilt. Zumindest ist aber kein größerer Flusslauf erkennbar, der Rhein liegt weiter südlich. Und Google Maps vermeldet zwischen Chauseehaus und Hbf 7 km weitgehend flache Strecke. Auf den Neroberg gibt es bereits eine historische ahn, soll der Konkurrenz gemacht werden ? Zumindest dürften die herkömmlichen Alternativen auf Schiene und Straße deutlich kostengünstiger sein.


    Eine Seilbahn könnte ich mir dann eher im Zuge einer zusätzlichen Rheinquerung vorstellen. Eine etwa 7 km lange Seilbahn zwischen dem Bahnhof Biebrich, dem Schloss, dem Mainzer Nordbahnhof, der Mainzer Innenstadt und dem Mainzer Hauptbahnhof hätte einen deutlichen touristischen Wert und könnte auch einige Verbindungen verbessern. Die reine Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen Biebrich und Mainz wäre mit etwa 25 - 28 Minuten genauso lang wie jetzt mit Umsteigen, aber direkt und mit dichterem Takt. Zwischen dem Biebricher Schloß und der Mainzer Innenstadt würde sich die Fahrzeit um etwa 10 Minuten verkürzen und würde zwei Touristen-Attraktionen verbinden.


    Keine Sorge, ich mache hier keinen neuen Thread auf. Wahrscheinlich wird schon jemand von den Seilbahn-Aktivisten diesen Post lesen und dann leicht verändert als neue Idee anbringen. Gerne! Aber bitte dann eine der Seilbahn-Kabinen "Ost-West-Express" nennen. ^^

  • Ich habe in einem anderen Forum ein thematisch passenden Post geteilt. In den Kommentaren werden die Kosten der verschiedenen Seilbahntypen verglichen. Die genannten Kosten kann man auf den recht ähnlichen Fall Wiesbaden übertragen.

    Einmal editiert, zuletzt von Bonameser ()

  • Hm. Ich frage mal bewusst überspitzt: Wenn die Wiesbadener mit Mehrheit schon keine Straßenbahn wollen, die ihnen den Platz für ihre SUVs auf den Straßen wegnimmt, warum sollten sie dann eine Seilbahn toll finden, aus der ihnen der Pöbel unablässig in die Wohnungen, Gärten und Pools glotzen kann?

  • Weil die SUVs weiterhin auf den Straßen Platz haben und der Pöbel dann voller Neid auf ihre Wohnungen, Gärten und Pools schauen kann, und unter den Fagrgästen bestrimmt auch einige japanische und arabische Touristen dabei sind, denen man zeigen kann, dass es in Wiesbaden auch toll ist. ^^


    Vorausgesetzt natürlich, in den Kabinen lässt sich kein Fenster öffnen ... :P.

  • Hm. Ich frage mal bewusst überspitzt: Wenn die Wiesbadener mit Mehrheit schon keine Straßenbahn wollen, die ihnen den Platz für ihre SUVs auf den Straßen wegnimmt, warum sollten sie dann eine Seilbahn toll finden, aus der ihnen der Pöbel unablässig in die Wohnungen, Gärten und Pools glotzen kann?

    Kann man in Bus und Straßenbahn immer ungestört nach draußen schauen? Nein, wie mir alle wissen. Die Lösung ist die Gondeln großflächig mit Werbung zuzukleistern. 😉 Die örtlichen Autohändler haben sicherlich Interesse.

  • Das machen wir nicht.


    Lieber verbieten wir die Werbung auf den Gondeln wie in den Skigebieten.

    Man muss einfach bei den Bussen und Trams die Werbung verbieten oder einen gewissen Anteil ohne Werbung fordern

    LUKAS Küster:)

  • Ich stelle hier so viel Ortsunkenntnis fest, dass ich mich in der Tat frage ob das Projekt in diesem Forum richtig aufgehoben ist.


    Es geht hier nicht um eine Rheinquerung. Es geht um eine Anbindung der Aartalbahn via Seilbahn in die Innenstadt, das, was zuvor die Citybahn erreichen sollte.


    Die Citybahn (ich war selbst ein Freund davon und Mitgründer des ProCitybahnE.V., habe die Routenführung jedoch immer kritisch gesehen) ist tot! Sie ist zum 3. mal seit 2001 verhindert worden und packt hier keine Partei mehr an, außer den Grünen, die den Bürgerentscheid maßgeblich selbst versemmelt haben. Durch grottenschlechte Kommunikation und eine vom Bürger als Manipulation wahrgenommene Frage im Bürgerentscheid.


    Diese Seilbahntrasse geht einen anderen Weg der Querverbindung in die Innenstadt OHNE der Aartalbahn ihre Potentiale zu nehmen. Das Gleiche gilt für die mögliche (nicht Bestandteil der Hauptstrecke) Seitenastverbidung vom Nordfriedhof zum Neroberg. Die Nerobergbahn ist eine rein touristische Zahndradseilbahn die keinerlei Performance bringt und im letzten Jahr genau NULL mal gefahren ist. Der Neroberg und das Opelbad sind nur per Auto erreichbar. Auf sehr problematischem Wege über lediglich 2 Verbindungen durch Wohngebiete. Es ist eines der wichtigsten Naherholungs- und Freizeitziele der Wiesbadener Bevölkerung. Und zwar ganzjährig und soll auch gerade entwickelt werden. Dem würde eine Seilbahn zu deutlich besserer Verbindung und Aufwertung des Gesamtgebietes verhelfen. Auch um den Berg im Anschluss weitgehend vom PKW-Verkehr freizustellen. Auch dies kann Ortsfremden natürlich nicht bekannt sein.

  • Man muss fairerweise aber sagen, dass es auf der Platter- oder Schwalbacherstraße keine sonderlich schönen Villen zum reinglotzen gibt. Da wohnt eher "Der Pöbel", auf den man aus der Luft schön herabschauen kann :D

  • Man muss fairerweise aber sagen, dass es auf der Platter- oder Schwalbacherstraße keine sonderlich schönen Villen zum reinglotzen gibt. Da wohnt eher "Der Pöbel", auf den man aus der Luft schön herabschauen kann :D

    Durch Villengebiete oder das historische Fünfeck wäre die Seilbahn ohnehin nicht genehmigungsfähig. Die Route wurde durchaus auch deshalb so gewählt und der Straßenquerschnitt ist breit genug und geht auf sanftem Bogen in die Schwalbacher Straße über. Hier schaut man auch maximal in die Vorgärten, sofern es welche an der Platter Straße gibt. In der Regel ist dies nicht der Fall sondern Mehrfamilienhausbebauung, vielerorts zurückgesetzt, wird hier kaum tangiert.

    Und ja, es gibt längst die Technik Seitenscheiben elektrisch zu verblinden. Auf den wenigen Teilstücken auf denen sich Menschen evtl. gestört fühlen könnten. Wobei sie eben durch recht breite Straßen nirgends direkt am Fenster oder Balkon vorbeiführt. Das ist dann eine Frage der Ausgestaltung und Detailplanung, wie auch die Trassenhöhe und genau Führung.

  • Ich wohne ja seit mehreren Jahren in Wiesbaden, kann die Lage also denke ich schon halbwegs einschätzen.

    Der Nordteil der Citybahn war v.A. da, um den Taunussteinern und Bad Schwalbacher umstiegsfrei mit der Wiesbadener Innenstadt zu verbinden. Rein aus Sicht des RTK kann eine Seilbahn die Citybahn also kaum kompensieren, zumal Bad Schwalbach dann mit der Aartalbahn nur peripher erreicht wird (Anmerkung: eine reine Aartalbahnreaktivierung hätte ich trotzdem auch damals eher als den CB-Nordast befürwortet).


    Anders als du sehe ich die aktuelle Anbindung des Neroberg aber nicht als sonderlich problematisch an. Selbstverständlich ist die Zahnradbahn eher touristisch gedacht, aber so empfinde ich eigentlich auch den Neroberg selbst: wenn ich mal aufzähle, wie oft ich in den letzten Jahren am Neroberg war, war das zu 80% immer nur dann, als nicht in Wiesbaden wohnende Gäste zu Besuch waren. Den Fußmarsch von der Bushaltestelle fand ich eigentlich auch nie wirklich schlimm, aber klar, falls man doch öfter da ist könnte es vielleicht nervig werden. Trotzdem braucht man dafür keine ganze Seilbahn, wenn nötig könnte man ja auch einfach (gerade aus Richtung Tränkweg) die Busverbindungen verbessern. Mit besser befestigten Wegen würde ich mich auch vielleicht öfter mit dem Fahrrad da hoch trauen.