Abstand zwischen Rampen und Bahnübergängen / Rampe Scheffeleck

    Liebe Forengemeinde,


    immer wieder war hier im Forum zu lesen, dass die Rampe der U5 am Scheffeleck so eigentlich nicht liegen dürfte, weil quasi direkt hinter dem Rampenende die Strecke den Anlagenring (Straße) kreuzt. Sprich: Zwischen Rampenende und Bahnübergang müsse ein gewisser Abstand sein. Ich wollte wissen, wie groß dieser Abstand denn normalerweise sein muss, und habe recherchiert. Es ist mir jedoch auch mit Hilfe eines Foristen bisher nicht gelungen.


    1. BOStrab: Kein Paragraph zu Rampen und keine Regelungen dazu in den Paragraphen zu Tunneln oder Bahnübergängen.

    2. TRStrab Trassierung: Regelt nur, wie Gleise verlegt werden sollen: Längsneigung, Querneigung, Kurvenradius, Überhöhung sowie jeweils notwendige Übergänge. Aber nichts zu anderen Verkehrsbauwerken (die nicht Gleise sind). Einschlägiger Punkt wäre ja jener zur Längsneigung, weil Rampen dieses gezwungenermaßen haben müssen. Dort aber auch nichts zu meiner Frage.


    Kann mir hier jemand weiter helfen? Wo ist das mit dem Abstand zwischen Tunnelrampen und Bahnübergängen geregelt? Oder ist die Aussage zu der Sondergenehmigung für die Rampe der U5 nur ein Märchen?


    Schöne Grüße
    multi

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Das einzige, was für die Rampe zutreffen könnte, wäre der (das?) Wallservitut. Da die Rampe aber "öffentlichen Interessen" dient, durfte sie in den Anlagenring gebaut werden.

    Würde man in den Städten mit Stadtbahnen und Rampen (Hannover, Stuttgart, Düsseldorf, Köln z.B.) nachforschen, würde man wahrscheinlich feststellen, dass es dort ebenfalls Rampen gibt, die unmittelbar an Straßenkreuzungen enden. Neuester Fall: Wehrhahnlinie in Düsseldorf, wo das nördliche Tunnelende Am Wehrhahn in eine ca. 130 m lange gekrümmte Rampe mündet, die unmittelbar vor einer großen Straßenkreuzung endet; im Grunde die gleiche Situation.


    Ein Grund für eine solche Abstandsregelung könnte die Einsehbarkeit der Überfahrt sein, die aber wohl entbehrlich ist bei technischer Sicherung (Lichtsignalanlage).


    These: es gibt keine "Sonder"-Genehmigung, sondern eine Genehmigung in Gestalt des PFB. Wissen würden wir das aber erst, wenn wir den lesen könnten.

    Zitat von tunnelklick

    Würde man in den Städten mit Stadtbahnen und Rampen (Hannover, Stuttgart, Düsseldorf, Köln z.B.) nachforschen, würde man wahrscheinlich feststellen, dass es dort ebenfalls Rampen gibt, die unmittelbar an Straßenkreuzungen enden.

    In Stuttgart zwischen der unterirdischen Station Charlottenplatz und der Oberirdischen Haltestelle Olgaeck gibt es auch eine solche Situation. Dort ist es ähnlich wie auf der A-Strecke zwischen Miquel-/Adickesallee und Dornbusch, wobei in Stuttgart zwischen Rampenende und Station noch eine Kreuzung liegt.

    Einmal editiert, zuletzt von Mikal ()

    War nicht die Station Dornbusch nur deswegen so weit weg von der Kreuzung, damit man sie während der (damals noch erwarteten) Bauarbeiten zur Verlängerng des Tunnels weiter nutzen kann?

    Zitat von tunnelklick

    Ein Grund für eine solche Abstandsregelung könnte die Einsehbarkeit der Überfahrt sein, die aber wohl entbehrlich ist bei technischer Sicherung (Lichtsignalanlage).

    So ähnlich habe ich auch gedacht, aber genau wegen der Einsehbarkeit ergibt sich automatisch ein örtlich spezifischer Abstand zu der dort verbauten Rampe. Ich habe dabei aber mehr an den Fall des Ausfalls der technischen Scherung gedacht.


    Wenn die Sicht bei einer konkreten Planung nicht ausreicht, weil z.B. das Rampenbauwerk die Sicht verhindert und es nicht niedriger gebaut werden kann, dann wird die Entfernung BÜ - Rampe eben größer (sofern auch das wieder geht, u.s.w.).

    Vollkommen Großartiges Forum

    Vielen Dank euch allen! Dann liege ich mit meiner Vermutung wohl richtig, dass es eine solche "Abstandsregel" gar nicht gibt.

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    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

    Zitat von tamperer

    Das einzige, was für die Rampe zutreffen könnte, wäre der (das?) Wallservitut. Da die Rampe aber "öffentlichen Interessen" dient, durfte sie in den Anlagenring gebaut werden.


    :thumbup: Ja!!! Vielen Dank für diesen Hinweis. Obwohl ich das Wallservitut kenne, war ich darauf nicht gekommen. Das würde das Gerücht mit der Ausnahmegenehmigung erklären. Hat dann aber nichts mit Regeln für den Trassenbau zu tun, sondern mit Städtebau bzw. Schutz einer Grünanlage.


    p.s.: Es kann das Servitut oder die Servitut heißen.

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    Zitat von tunnelklick

    These: es gibt keine "Sonder"-Genehmigung, sondern eine Genehmigung in Gestalt des PFB. Wissen würden wir das aber erst, wenn wir den lesen könnten.


    Ich habe zwar schon in diverse PF-Beschlüsse hineingelesen (keinen vollständig), aber das waren eigentlich alles jeweils aktuelle Planfeststellungen. Wo könnte man so einen historischen PFB denn zur Einsicht erhalten? Beim RP? Oder könnte die VGF den haben?

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    Zitat von SoundofN1

    Wenn die Sicht bei einer konkreten Planung nicht ausreicht, weil z.B. das Rampenbauwerk die Sicht verhindert und es nicht niedriger gebaut werden kann, dann wird die Entfernung BÜ - Rampe eben größer (sofern auch das wieder geht, u.s.w.).

    Das müsste dann für jede x-beliebige Querung nach BOStrab genauso gültig sein, egal ob Tunnelrampe, Hauswand, Grünbewuchs usw.

    Konkret am Scheffeleck würde es für Einsehbarkeit kaum einen Unterschied bedeuten, ob die Rampe x- Meter später beginnen würde. Die Fensterunterkannte ist über der Einfassung (sprich Mauerkrone), der Verkehr käme auch dann im selben ungünstigen Winkel von rechts hinten (stadtauswärts). Bei Ausfall der Ampelanlage dürfte beispielsweise die Situalion in Höchst an der Ecke Zuckschwerdtstraße/ Bolongarostraße ähnlich unübersichtlich sein, eher noch schlimmer (da wäre noch zusätzlich der IV von links hinten aus der Zuckschwerdtstraße.)