... Und natürlich fehlt es an der Hoheit über private Parkhäuser.
Neue Koalition im Römer (Kommunalwahlen 2021)
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... Und natürlich fehlt es an der Hoheit über private Parkhäuser.
Laut diesem Bericht zu Drittnutzerfinanzierungsmodellen wäre eine Parkplatzsteuer analog zur bereits existierenden "Bettensteuer" tatsächlich eines der wenigen Instrumente, die bereits jetzt den Kommunen zur Verfügung stehen.
Die Frage ist halt wie hoch eine Abgabe auf grade mal 11.800 Parkplätze in Parkhäusern und 3.500 Innenstadt Parkplätzen im öffentlichen Raum sein muss um einen signifikanten Beitrag zur ÖPNV-FInanzierung zu leisten.
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Zitat: "Denn "man" kann den Mindestlohn nicht erhöhen, nur der Bund."
Es ist ein beliebtes Totschlagargument der Politiker (im Bund), das sowas wie
die Energiesteuer das Heizenautofahrenundso die Armen schröpfen würde und
man das deswegen entweder nicht einführen darf oder irgendwelche Steuerer-
leichterungen braucht (die je höher der Verdienst um so grösser ausfallen...)
An die Massnahme der Mindestlohnerhöhung wird dabei irgendwie nie gedacht....
(weil das ja der Mittel- und Oberschicht nix bringt, die das Gros der Wähler bildet)
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Parkhaus an der Sachsenhäuser Warte ? Abgesehen davon, dass eine Stadtbahn dorthin ohnehin fragwürdig ist, würde es ohnehin noch einige Jatzehnte dauern bis die fährt.
Ich halte es grundsätzlich mehr mit dem RMV-Konzept wohnungsnaher Ü+R-Plätze, um den Autoverkehr an der Quelle abzufangen. Größere P+R-Anlagen an der Stadtgrenze sind sowohl verkehrlich wie naturschutzrechtlich nur sehr schwer umsetzbar. Zum Vergleich: Beachtet bitte die Probleme, die etwa Großmärkte wie IKEA in ihrem Umfeld verursachen. Die sind zwar lösbar, aber nur mit großem Aufwand.
An der Sachsenhäuser Warte müssten dafür entweder viele Bäume fallen oder ein Parkhaus gebaut werden, das die Warte überragen würde. Eine Erweiterung der bestehenden überlasteten Plätze in Neu-Isenburg (Stadtgrenze und Bahnhof) ist ja schon aus Gründen des Naturschutzes nicht möglich.
Gegen eine Vielzahl kleinerer Anlagen mit ergänzenden Fahrradabstellplätzen, z.B. auch am Hainer Weg, spräche allerdings wenig.
Das Problem der Tarifgrenzen sollte mit Flatrates lösbar sein. Dann werden die Autofahrer schon freiwillig den nächstgelegenen P+R-Platz anfahren, weil sie für jeden Auto-Kilometer zahlen müssen, während sie beim RMV-Tickets nichts mehr sparen. Da wirken sich allerdings noch verbesserte Fahrtenangebote an den Endhaltestellen der Bahnen aus, wie in Neu-Isenburg oder Langen.
Deshalb mein Gedanke: Flatrates von 1 - 3 € pro Tag je nach Nutzergruppe, 5 € bei Tageskarten und Einzelfahrten wie gehabt. Dazu Nahverkehrsabgaben, z.B. auch für Fraport, da der Flughafen ja erheblich von einer guten Nahverkehrsanbindung profitiert. Die dürfen das dann gerne auf ihre Entgelte umlegen.
Deshalb macht für mich ein Nulltarif weniger Sinn als ein "intelligentes" Tarifangebot + weitere Finanzierungsquellen - um damit ein besseres Angebot zu finanzieren. Solange mein Fahrrad auch auf längeren Strecken in zeitlicher Konkurrenz zum ÖPNV steht, muss ich da leider auch den Autobefürwortern Recht geben, dass für einige Bedürfnisse der ÖPNV keine Alternative bietet. Und auch in den Bereichen soziale Sicherheit, Barrierefreiheit, Sauberkeit und Komfort haben für mich deutliche Verbessertungen Vorrang vor kostenloser Fahrt.
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Das mit den Flatrates macht schon Sinn.
Die andere sache ist aber, dass man es beim Beispiel Frankfurt mit den Nachbarverkehrsverbünden abklären müsste.
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Alles anzeigenZitat: "Denn "man" kann den Mindestlohn nicht erhöhen, nur der Bund."
Es ist ein beliebtes Totschlagargument der Politiker (im Bund), das sowas wie
die Energiesteuer das Heizenautofahrenundso die Armen schröpfen würde und
man das deswegen entweder nicht einführen darf oder irgendwelche Steuerer-
leichterungen braucht (die je höher der Verdienst um so grösser ausfallen...)
An die Massnahme der Mindestlohnerhöhung wird dabei irgendwie nie gedacht....
(weil das ja der Mittel- und Oberschicht nix bringt, die das Gros der Wähler bildet)
Und was hat das jetzt mit Nahverkehr oder der Frankfurter Stadtpolitik zu tun?
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Das mit den Flatrates macht schon Sinn.
Die andere sache ist aber, dass man es beim Beispiel Frankfurt mit den Nachbarverkehrsverbünden abklären müsste.
Der RMV macht sowas schon mit. Er verlangt "nur", dass die Stadt ihm (=dem Zusammenschluss der Gebietskörperschaften) dann die (fiktiven) Ausfälle zum normalen Einnahmeniveau erstattet. Und das leert die Stadtkasse sehr geschwind.
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... statt das Autofahren in Frankfurt mit Tempo 40 und weniger Fahrspuren zu erschweren, muss der ÖPNV ausgebaut werden. Die Projekte werden hier ja intensivst behandelt. Siehe dem U4-Lückenschluss. Dieser wird nicht von Autofahrern blockiert, sondern von Stadtpolitikern mit merkwürdigen Argumenten (Wald/Bäume/Tunnel). Ausbau Strassenbahn- und U-Netz wurde vor 25 Jahren gestoppt. Als von der Autogerechten Stadt geträumt wurde, wurde von (SPD-)Politikern mehr für den ÖPNV umgesetzt als heute. Nur heute behaupen alle Parteien Umwelt und Klima würden im Mittelpunkt stehen, und gebaut wird wenig.
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... statt das Autofahren in Frankfurt mit Tempo 40 und weniger Fahrspuren zu erschweren, muss der ÖPNV ausgebaut werden.
In Amsterdam, Kopenhagen und Oslo hat man den Autoverkehr erfolgreich einschränken können auch ohne den ÖPNV auf das Niveau auszubauen, dass wir hier heute schon genießen. Frankfurt hat im Bezug auf sein bebautes Stadtgebiet ein ziemlich engmaschiges Netz von leistungsfähigen gut ausgebauten Bahnen (zum Teil Straßenbahnen aber vor allem die Stadt- und S-Bahn) von so einer Abdeckung können die meisten Städte vergleichbarer Größe in Europa nur Träumen. Turin hat bei 100,000 Einwohnern mehr auf kleinerem Stadtgebiet grade mal eine popelige Metro-Linie!
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Ich habe ja etwas weiter oben in # 44 genau gefordert, den ÖV auszubauen und öfter fahren zu lassen.
Nur sind Tunnelbauten immens teuer und sollten gerade mit Blick auf sämtlich von Corona gebeutelten Kassen sparsam eingesetzt werden. Ginnheimer Kurve, Anbindung der Nordmainischen S-Bahn an die Innenstadt und einzelne ähnliche Projekte machen ja Sinn. Aber Tunnel zur Sachsenhäuser Warte oder gar unter dem Main nach Niederrad sind derzeit unrealistisch. Wir wollen ja die Verbesserungen möglichst 2030 und nicht erst 2090.
Also sind Bus-Trassen und Tram-Strecken angesagt - und die kosten mitunter auch schon mal Fahrspuren und Parkplätze gerade in der Stadt. Dort soll ja auch nur noch der notwendige Autoverkehr laufen; und der Umstieg der Umlandbewohner möglichst wohnortnah. Natürlich kannst Du nicht jedes Dorf an Regionalbahn, Stadtbahn oder Schnellbus anschließen. Aber die nächsten größeren Orte schon.
Und wie gesagt: In Frankfurt auch aus Gesundheitsgründen nur "system-relevante" Autofahrten ! Autoposer aus dem Spessart haben in unserer Stadt nichts zu suchen, z.B. Handwerker schon.
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In Amsterdam, Kopenhagen und Oslo hat man den Autoverkehr erfolgreich einschränken können auch ohne den ÖPNV auf das Niveau auszubauen, dass wir hier heute schon genießen. Frankfurt hat im Bezug auf sein bebautes Stadtgebiet ein ziemlich engmaschiges Netz von leistungsfähigen gut ausgebauten Bahnen (zum Teil Straßenbahnen aber vor allem die Stadt- und S-Bahn) von so einer Abdeckung können die meisten Städte vergleichbarer Größe in Europa nur Träumen. Turin hat bei 100,000 Einwohnern mehr auf kleinerem Stadtgebiet grade mal eine popelige Metro-Linie!
Beispiele wie Amsterdam/Kopenhagen sprechen ja in erster Linie für bessere Fahrradinfrastruktur, anstatt jeden unbedingt mit innerstädtischem ÖPNV befördern zu wollen. In einer Stadt wie Frankfurt wird das mE aber nur dann klappen, wenn auch die Pendler bisschen mitmachen, was mit Blick auf den Taunus aber nicht ganz einfach erscheint (in andere Richtungen geht es tatsächlich leichter). Fahrradmitnahme müsste in den S- und Regionalbahnen so einfach wie möglich gemacht werden; Leihräder helfen auch. Wenn das klappt, braucht man für die letzten paar Meter auch kein wahnsinnig gutes innerstädtisches Netz; wichtig ist aber weiterhin der Umlandverkehr.
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Zitat: "In Amsterdam, Kopenhagen und Oslo hat man den Autoverkehr erfolgreich einschränken
können auch ohne den ÖPNV auf das Niveau auszubauen,"
Die Städte in den Niederlanden haben durch die passende Infrastruktur schon lange einen hohen
Fahrradanteil - die grossen Städte auch gut ausgebaute Tramnetze. U-Bahn gibt es noch nicht so
in dem Umfang, weil der Boden auch etwas arg feucht ist.
In Köbenhavn ist das S-Tog Netz schon lange in dem Umfang vorhanden und ist auch Fahrrradstadt.
Oslo hat schon lange ein gute ausgebautes Tramnetz, von dem Teile in die Metrostrecken integriert
wurden als dieses Netz aufgebaut wurde ohne die vorhandenen Strecken stark zu reduzieren.
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Deshalb sprechen wir hier ja auch schon - seit 1991 ! - vom "Umweltverbund" !
Und genau das spricht für den Schwerpunkt der Netzentwickung im Stadtgebiet auf Straßenbahnen und "qualifizierte" Busangebote, im Umlandverkehr für den Ausbau des Regionalverkehrs auf der Schiene und mit echten Expressbussen.
Und für Taktverdichtungen und umsteigefreie Direktlinien.
Da müssen dann weitere Tunnel und auch "Nulltarif" erst einmal nachrangig sein. Da könnte es dann sinnvoller sein, ärmere Bevölkerungsgruppen gezielt zu fördern, entweder durch entsprechende Tarif oder im Rahmen der Sozialpolitik.
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Zitat: "In Amsterdam, Kopenhagen und Oslo hat man den Autoverkehr erfolgreich einschränken
können auch ohne den ÖPNV auf das Niveau auszubauen,"
Die Städte in den Niederlanden haben durch die passende Infrastruktur schon lange einen hohen
Fahrradanteil - die grossen Städte auch gut ausgebaute Tramnetze.
Nichtsdestotrotz zeigen alle Beispiele - und das wurde auch im Forum hier oft genug durchgekaut - in vielen Städten, daß die Forderung "ÖPNV ausbauen ohne MIV einzuschränken" nicht funktioniert. Wo immer die Qualität des innerstädtischen Verkehrs, die Schadstoffbelastung, Lärmwerte, Aufenthaltsqualität zu- bzw. abnehmen sollte, hat das nur über Zwangsmaßnahmen zuungsten des MIV funktioniert. "Freiwillige Maßnahmen", egal wie sehr ÖPNV/Radnetze/Fahrradverleihsysteme/Tarife ausgebaut wurden, haben nie signifikante Wirkung beim Autoverkehr gezeigt.
Wer also das Sprüchlein "bevor man dem Straßenverkehr was wegnimmt, muß erst mal der Nahverkehr verbessert werden" bringt, will damit nur zum Ausdruck bringen, daß er nicht willens ist, auf sein Auto ab und an zu verzichten; selbst wenn die Straßenbahn flächendeckend im 2-Minuten-Takt rund um die Uhr führe.
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Deshalb sprechen wir hier ja auch schon - seit 1991 ! - vom "Umweltverbund" !
Und genau das spricht für den Schwerpunkt der Netzentwickung im Stadtgebiet auf Straßenbahnen und "qualifizierte" Busangebote, im Umlandverkehr für den Ausbau des Regionalverkehrs auf der Schiene und mit echten Expressbussen.
Nunja, so sehr ich für einen Ausbau des ÖPNV stehe, verstehe ich deine Logik nicht ganz: wenn wir wie Kopenhagen oder Amsterdam viel stärker aufs Fahrrad setzen wollen - was nebenbei für Umwelt und Gesundheit eher besser ist als überall motorisiert rumzufahren - ist es eigentlich zu erwarten, dass dies zum Teil auch dem Nahverkehr zu lasten gehen wird; besonders dem Busverkehr. Gegenüber S- oder Regionalbahnen (wo die Fahrradmitnahme natürlich auch weniger problematisch ist) kann das Zweirad natürlich nicht wirklich mithalten, aber im innerstädtischen Bereich sieht das anders aus. Demnach wäre die Feinerschließung durch Busse und Straßenbahnen weniger wichtig; man sollte eher auf die Groberschließung durch S- und Regionalbahnen (uU auch Stadtbahnen) einen Fokus setzen. Ohne Fahrradmitnahme sehen Expressbusse dann auch nicht mehr so gut aus.
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Das ist schon richtig. Aber es wird immer Bevölkerungsgruppen oder auch Situationen geben, in denen das Fahrrad keine Alternative bietet.
Sinnvoll ist ein gezieltes Zusammenwirken von Fuß, Fahrrad und ÖV, um den Autoverkehr vor allem in den Städten zu reduzieren. Mitunter sollen Verkehrsbetriebe sogar froh sein, wenn Pendler in den HVZ das Fahrrad statt den ÖPNV nutzen, um die unwirtschaftlichen Spitzenbelastungen zu verringern.
Für die Feinerschließung sind auch Bus und Straßenbahn wegen der größeren Netzdichte wesentlich geeigneter als U- und S-Bahn - siehe z.B. Amsterdam und Zürich, die ja sehr auf die Tram setzen. Wenn man die richtig gestaltet, können die ebenfalls zu Schnellverkehrsmitteln werden. Stichworte geschützte Fahrwege, Vorrangschaltungen und Express-Linien. "X" sollte dann aber wirklich "Express" heißen und Reisegeschwindigkeiten oberhalb von 25 km / h schaffen.
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Hilfreich wären größere P+R Parkplätze an den Einfallsstraßen wie z.B. der B521 und direkt an Autobahnen mit gutem ÖPNV Anschluss in die Stadt.
Was aber im Endeffekt auch kein zielführendes Konzept ist. Denn damit sorgst Du nur dafür, daß der ÖPNV in der Stadt besser ist, sich aber auf dem Dorf nichts ändert. Denn wenn alle weiter mit dem Auto den Gesamtweg zurücklegen wird es außerhalb des Speckgürtels keine wirklichen Verbesserungen im Nahverkehr geben und dann greift wieder die "ich würde ja sooo gerne mit dem Bus/Zug fahren, aber der kommt ja nur alle zwei Stunden"-Spirale. Nein, wenn ich die Landflucht verhindern und zugleich umweltfreundliche Mobilität fördern will, hilft nur ein vertaktetes Angebot bis weit in die Region und "rund um die Uhr".
Und aus Finanzierungssicht ist das auch ein Desaster, denn nichts ist unwirtschaftlicher, als Busse die entweder leer durch die Gegend fahren oder dreiviertel des Tages sinnlos rumstehen, weil sie nur drei Fahrten absolvieren. Eine ausgeglichene Finanzierung funktioniert nur, wenn ich möglichst viele Kunden an der Quelle abholen kann und nicht erst irgendwo unterwegs. Ja klar, wird jetzt wieder das Gegenargument kommen, daß nicht jeder den ÖPNV nutzen kann (wobei die Frage ist, wieviele davon wieder Ausreden sind). Aber das ist auch nicht das Ziel, sondern nur eine relevante Steigerung des Modal-Split-Anteils.
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Theoretisch hat man schon einen ZOB nachts in der City, die Haltstelle Konstablerwache. Das müsste man tagsüber nutzen, in dem man mehr Verbindungslinien wie die Linie 32 einrichtet. Außerdem müsste man mehr Linien in die Nachbarkommunen von dort schaffen. Was ich mir auch noch vorstellen könnte, wäre das Einrichten von mehreren Ringbussen, wie in München. Das heißt, man verknüpft die 61 mit der 58 dann die 58 am Bahnhof Höchst mit der 50, dann die Linie 50 an der Bockenheimer Warte mit der 36 und führt die 36 ^über den Südbahnhof, wo man wieder einen Umsteigepunkt zur 61 hat
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^^Natürlich bergen P&R-Plätze am Stadtrand immer ein Risiko, dass Leute dann den langen Teil ihres Arbeitswegs mit dem Auto unternehmen.
Aber so lange diese Leute kein Angebot bis in ihre Wohnorte haben, ist es schon mal ein Gewinn, wenn man sie daran gewöhnt, in der Stadt ÖPNV zu fahren.
Und wenn der ÖPNV in der Stadt gut ist, könnte es sein, dass diese Leute den guten ÖPNV auch in der Region fordern.
Wenn man sie aber mangels regionalem ÖPNV dazu bringt, das Auto überhaupt zu nutzen, muss man Wege finden, sie vor dem Erreichen des Stadtzentrums da wieder raus zu bekommen.
Ansonsten hoffe ich auf autonome (kleine) Busse des Levels 4 für die Anbindung regionaler Wohnorte an Schienenangebote - da könnte man ohne Personalkosten eine Lösung mit flexiblem Takt anbieten. Mal abwarten.