Idee: Neues Konzept für eine Citybahn Wiesbaden

Die Diskussion zur (notwendigen) Schienenanbindung des Baugebietes Ostfeld hat mich auf den Gedanken zu einem neuen Konzept für eine CityBahn gebracht. Dieses lehnt sich eher an die RegioTram in Kassel an und unterscheidet sich deutlich vom ursprünglichen Konzept einer Citybahn zwischen Mainz, Wiesbaden und Bad Schwalbach.

Die Randbedingungen:

* Der Wiesbadener Hbf ist etwa 2 km von der Innenstadt (Platz der Deutschen Einheit, Stadtschloss oder Kochbrunnen) entfernt. Das ist nicht mehr fußläufig und erfordert Umsteigen in den Bus.

* Die Entfernung zwischen den beiden Landeshauptstädten beträgt etwa 10 km. Die Fahrzeit zwischen den beiden Hauptbahnhöfen beträgt - bei werktags 4 Fahrten je Stunde - 14 Minuten, erfordert aber zu den Innenstädten zusätzliches Umsteigen, wobei große Teile der Mainzer Innenstadt fußläufg zu erreichen sind. Die Fahrzeit mit der Buslinie 6 zwischen Mainz Hbf und WI Platz der Deutschen Einheit beträgt 30 Minuten.

* Wiesbaden und Mainz sind jeweils Umsteigepunkte ins nord-rheinische bzw. ins süd-rheinische Umland der "Doppelstadt. Durchgehende Verbindingen gibt es aber nicht aus den Umlandregionen über die Landeshauptstädte hinaus. Über die Landegrenze hinweg reisende Umsteiger müssen dann sowohl in Wiesbaden wie in Mainz umsteigen. Das bedeutet besonders für Fernreisende aus dem nördlichen bzw. westlichen Wiesbadener Umland eine zusätzliche Verzögerung, da sie entweder zweimal umsteigen oder den Umweg über Frankfurt fahren müssen.

Meine Idee:

- Die "Neue Regiotram" nutzt als Zweisystembahn weitgehend die bestehenden Bahnstrecken im Raum Wiesbaden und fährt (zunächst) nur in einem Ring um die Wiesbadener Innenstadt. Damit werden Direktverbindungen aus der Region in die Innenstadt geboten. Diese beanspruchen zwar Flächen des Straßenverkehrs, entlasten diesen aber gleichzeitig vom abschnittsweise starken Busverkehr. Da das Umsteigen entfällt, werden die Wege komfortabler und schneller.

- Die Regiotram fährt zwischen Wiesbaden Hbf und Kastel über die S-Bahn-Strecke, zwischen Kastel - mit eventuell verlegtem Haltepunkt - und Mainz Hbf über die Rheinbrücke durch die Mainzer Innenstadt. Damit dürfte sich die Fahrzeit sowohl gegenüber der heutigen Buslinie 6 bzw. der ursprünglichen Planung verkürzen als auch gegenüber der gebrochenen Fahrt mit S- oder Regionalbahn.

- Durch entsprechende Linienführungen - eventuell auch Flügelungen am Wiesbadener Hbf - werden Direktverbindungen zwischen Niedernhausen und Mainz angeboten. Weitere Direktverbindungen können - eventuell nur in den HVZ - als RegioTram oder als RB aus dem Rheingau nach Mainz Hbf angeboten werden.

- Das Angebot wird durch zusätzliche schnelle Direkt-RE aus dem Rheingau via MZ-Kastel ohne Umweg via WI Hbf nach Frankfurt Hbf sowie zum Frankfurter Flughafen ergänzt. Diese fahren bedarfsabhängig ganztägig oder nur in den HVZ.

- In weiteren Stufen sind Weiterführungen ins Wiesbadener Stadtgebiet - z.B. zur Nerobergbahn oder ins Ostfeld - und auf der rheinland-pfälzischen Seite denkbar.

Der Frankfurter NVP sieht als fußläufige Einzugsbereiche von Haltestellen maxjmal 500 m vor. In der Praxis mögen bei sehr guten, schnellen Anbindungen etwas längere Strecken akzeptiert werden, aber auch höchstens bis 1 km - und wenn Wetter und andere Randbedingungen passen.

K-Wagen: Ich hatte tatsächlich hauptsächlich an die Theodor-Heuss-Brücke gedacht. Über die wäre ja vermutlich auch die ursprünglich angedachte CityBahn gefahren. Deshalb auch der Hinweis auf eine mögliche Verlegung des Kasteler Bahnhofs (um etwa 400 - 500 m nach Norden).

An die Südbrücke würde ich eher nicht denken. Die Strecke ist ja ohnehin schon stark ausgelastet, und es wäre ein so großer Umweg, dass da in Kastel auch der Umstieg auf den Bus 6 zur Innenstadt die gleiche Fahrzeit bringen würde. Dann eher die Kaiserbrücke. Aber die würde ich eher für eine zusätzliche Direktverbindung für Regionalzüge aus dem Rheingau nach Mainz Hbf ( - Flughafen) nutzen.

3-Schienengleise würde es dann wohl in Mainz geben, aber damit leben ja andere Städte auch. Und eine RegioTram könnte ja in Mainz auch unabhängig von Wiesbaden überlegt werden, um z.B. den Lerchenberg noch besser - das heißt: ohne Umsteigen - an die Region anzubinden. In Richtung Alzey würde sich das ja anbieten. Dafür müsste dann die "Mainzelbahn" zugegebenerweise umgespurt werden.

Zunächst einmal Mainz: Mainz hätte den Vorteil verbesserter Anbindungen zunächst nach Wiesbaden, im Falle des Gedankenspiels "Mainzelbahn" auch einer regionalen Direktanbindung von Uni und ZDF im Zuge einer neuen Nord-Süd-Achse Wiesbaden - Mainz - Alzey. Das wiederum könnte zu einer Entlastung des Stadtgebietes vom MIV beitragen, aber auch z.B. Einsparungen im regionalen Busverkehr ermöglichen.

Für Mainz könnte auch interessant sein, dass Rheinufer mit Schiffsanlegern und Rheingoldhalle im r e g i o n a l e n Schienenverkehr direkt erreichbar sind.

Zur Finanzierung das übliche Vorgehen: Die beteiligten Kommunen und Bundesländer gründen eine Regio-Tram-Gesellschaft und finanzieren deren Infrastruktur und Betrieb. Da kann es dann auch unerheblich sein, wo welche Betriebshöfe sind.

Auch Wiesbaden hätte den Vorteil der verbesserten Erreichbarkeit im regionalen Schienenverkehr. Und das würde sowohl weniger Pendler-Autos als auch weniger Busse in der Innenstadt bedeuten. Die Vororte blieben ja von der RegioTram unangetastet, außer dass manche der bisherigen Regionalbahnen durch RegioTrams ersetzt würden. Und dem einen oder anderen Vorortbewohner könnte man ja auch noch die RegioTram damit schmackhaft machen, dass in dem einen oder anderen Vorort es noch zusätzliche Haltepunkte oder gar Zweigstrecken gibt. Vielleicht würde sich ja sogar IKEA an einer Zweigstrecke über die Wallauer Spange beteiligen.

Hinzu kommt, dass auch Oberleitungen nicht mehr erforderlich sind, um Straßenbahnen durch sensible Bereiche zu führen.

Zunächst einmal Mainz: Mainz hätte den Vorteil verbesserter Anbindungen zunächst nach Wiesbaden, im Falle des Gedankenspiels "Mainzelbahn" auch einer regionalen Direktanbindung von Uni und ZDF im Zuge einer neuen Nord-Süd-Achse Wiesbaden - Mainz - Alzey. Das wiederum könnte zu einer Entlastung des Stadtgebietes vom MIV beitragen, aber auch z.B. Einsparungen im regionalen Busverkehr ermöglichen.

Für Mainz könnte auch interessant sein, dass Rheinufer mit Schiffsanlegern und Rheingoldhalle im r e g i o n a l e n Schienenverkehr direkt erreichbar sind.

Zur Finanzierung das übliche Vorgehen: Die beteiligten Kommunen und Bundesländer gründen eine Regio-Tram-Gesellschaft und finanzieren deren Infrastruktur und Betrieb. Da kann es dann auch unerheblich sein, wo welche Betriebshöfe sind.

Auch Wiesbaden hätte den Vorteil der verbesserten Erreichbarkeit im regionalen Schienenverkehr. Und das würde sowohl weniger Pendler-Autos als auch weniger Busse in der Innenstadt bedeuten. Die Vororte blieben ja von der RegioTram unangetastet, außer dass manche der bisherigen Regionalbahnen durch RegioTrams ersetzt würden. Und dem einen oder anderen Vorortbewohner könnte man ja auch noch die RegioTram damit schmackhaft machen, dass in dem einen oder anderen Vorort es noch zusätzliche Haltepunkte oder gar Zweigstrecken gibt. Vielleicht würde sich ja sogar IKEA an einer Zweigstrecke über die Wallauer Spange beteiligen.

Hinzu kommt, dass auch Oberleitungen nicht mehr erforderlich sind, um Straßenbahnen durch sensible Bereiche