Ausgehend von der Wiederaufnahme des FlixTrain-Fahrplans begann ich dort eine Diskussion um die Gestaltung des Eisenbahnverkehrs in Deutschland. Ich folge baeuchles Vorschlag, die Diskussion in einen neuen Thread zu verlegen.
Zur Diskussion:
- Die ICE und einige Strecken sind für Geschwindigkeiten bis zu 300 km / h ausgelegt. Gegenüber herkömmlichem Schnellverkehr bis in den Bereich von etwa 200 km / h ist für Fahrzeuge wie Strecken ein deutlich höherer Aufwand erforderlich.
- Tatsächlich werden aber im ICE-Netz großenteils nur effektive Reisegeschwindigkeiten im IC-Bereich von etwa 125 km / h erreicht. "Reisegeschwindigkeit" ist nicht mit der Höchstgeschwindigkeit zu verwechseln, sondern ist die fahrplanmäßige Zeit zwischen Abfahrt am Ausgangsbahnhof und Ankunft am Zielbahnhof einschließlich aller Zwischenhalte. Dieses kann man nicht nur anhand der aktuellen FlixTrain-Fahrpläne nachvollziehen, die mit ihren alten IC-Zuggarnituren auf einigen Strecken wie Stuttgart - Berlin nur unwesentlich länger als die ICE der Deutschen Bahn brauchen. Sondern auch bei den gelegentlichen IC-Ersatzzügen für ausfallende ICE, die auch nur unwesentlich länger brauchen.
- Anders dagegen in Frankreich die TGV, die mit langen Strecken ohne Halt oft Reisegeschwindigkeiten im Bereich 180 - 200 km / h erreichen. Natürlich ist dort die Siedlungsstruktur anders als bei uns. Und Hochgeschwindigkeit wird bei einigen Städten mit Halten auf der "grünen Wiese" erkauft, z.B. in Reims. Wie zum Flughafen muss man dann mit dem Auto oder mit Bus oder Tram erst dorthin fahren. Große Zentren werden aber regelmäßig direkt bedient, wie Paris, Lyon (Part-Dieu und Perrache) oder Marseille (St. Charles). Manche Halte in Großstädten wie Les Aubrais bei Orleans liegen aber praktisch immer noch im engeren Stadtgebiet. In Frankreich besteht eine ezwas andere Kommunalstruktur als bei uns. Dort sind innerhalb einer zusammenhängenden Agglomeration oft noch selbstständig. Da hieße dann unser Südbahnhof "Sachsenhausen" und unser Westbahnhof "Bockenheim" .
Meine Überlegungen gehen in ein stufenweises Konzept:
- Einsatz der ICE für echten Hochgeschwindigkeit über lange Strecken mit wenigen Zwischenhalten, aber langen Laufwegen. Vor- und Nachlauf können sich natürlich sinnvollerweise anschließen. Die Strecken würden denen der früheren TEE nahekommen: International, oder lange Streclen innerdeutsch wie Rostock (Vorlaufstrecke) - Berlin - München ( - Nachlaufstrecke bis Mittenwald).
Um hohe Reisegeschwindigkeiten zu erreichen, können einige Zwischenhalte in gut angebundenen "Nebenbahnhöfen" wie Frankfurt Süd, Frankfurt West oder Köln-Deutz überlegt werden, die dann allerdings auch wirklich barrierefrei umgebaut werden müssten. In Stuttgart würde sich da auch Bad Cannstatt anbieten, bis irgendwann einmal Stuttgart21 fertig ist.
- Wiederbelebung des innerdeutschen IC-Netzes und eines ergänzenden IR / IRE-Netzes.
Ziele wären, sowohl innerdeutsche und europäische Flüge im Entfernungsbereich bis zu 1000 - 1500 km auf die Schiene zu verlagern und im innerdeutschen Bereich möglichst viele Autofahrten entbehrlich zu machen. Hierzu ist ein gut vernetztes System mit guten Anschlüssen und möglichst auch umsteigefreien Verbindungen erforderlich. Die Schweiz macht es vor, wie so etwas auf mit Geschwindigkeiten bis 200 km / h funktioniert. Die ist natürlich auch kleiner. Deshalb würde dieses System ja auch durch das "ECE"- Konzept (1. Stufe) überlagert werden.