Eisenbahn-Fernverkehr in Deutschland

    Ausgehend von der Wiederaufnahme des FlixTrain-Fahrplans begann ich dort eine Diskussion um die Gestaltung des Eisenbahnverkehrs in Deutschland. Ich folge baeuchles Vorschlag, die Diskussion in einen neuen Thread zu verlegen.


    Zur Diskussion:

    - Die ICE und einige Strecken sind für Geschwindigkeiten bis zu 300 km / h ausgelegt. Gegenüber herkömmlichem Schnellverkehr bis in den Bereich von etwa 200 km / h ist für Fahrzeuge wie Strecken ein deutlich höherer Aufwand erforderlich.

    - Tatsächlich werden aber im ICE-Netz großenteils nur effektive Reisegeschwindigkeiten im IC-Bereich von etwa 125 km / h erreicht. "Reisegeschwindigkeit" ist nicht mit der Höchstgeschwindigkeit zu verwechseln, sondern ist die fahrplanmäßige Zeit zwischen Abfahrt am Ausgangsbahnhof und Ankunft am Zielbahnhof einschließlich aller Zwischenhalte. Dieses kann man nicht nur anhand der aktuellen FlixTrain-Fahrpläne nachvollziehen, die mit ihren alten IC-Zuggarnituren auf einigen Strecken wie Stuttgart - Berlin nur unwesentlich länger als die ICE der Deutschen Bahn brauchen. Sondern auch bei den gelegentlichen IC-Ersatzzügen für ausfallende ICE, die auch nur unwesentlich länger brauchen.

    - Anders dagegen in Frankreich die TGV, die mit langen Strecken ohne Halt oft Reisegeschwindigkeiten im Bereich 180 - 200 km / h erreichen. Natürlich ist dort die Siedlungsstruktur anders als bei uns. Und Hochgeschwindigkeit wird bei einigen Städten mit Halten auf der "grünen Wiese" erkauft, z.B. in Reims. Wie zum Flughafen muss man dann mit dem Auto oder mit Bus oder Tram erst dorthin fahren. Große Zentren werden aber regelmäßig direkt bedient, wie Paris, Lyon (Part-Dieu und Perrache) oder Marseille (St. Charles). Manche Halte in Großstädten wie Les Aubrais bei Orleans liegen aber praktisch immer noch im engeren Stadtgebiet. In Frankreich besteht eine ezwas andere Kommunalstruktur als bei uns. Dort sind innerhalb einer zusammenhängenden Agglomeration oft noch selbstständig. Da hieße dann unser Südbahnhof "Sachsenhausen" und unser Westbahnhof "Bockenheim" :).


    Meine Überlegungen gehen in ein stufenweises Konzept:

    - Einsatz der ICE für echten Hochgeschwindigkeit über lange Strecken mit wenigen Zwischenhalten, aber langen Laufwegen. Vor- und Nachlauf können sich natürlich sinnvollerweise anschließen. Die Strecken würden denen der früheren TEE nahekommen: International, oder lange Streclen innerdeutsch wie Rostock (Vorlaufstrecke) - Berlin - München ( - Nachlaufstrecke bis Mittenwald).


    Um hohe Reisegeschwindigkeiten zu erreichen, können einige Zwischenhalte in gut angebundenen "Nebenbahnhöfen" wie Frankfurt Süd, Frankfurt West oder Köln-Deutz überlegt werden, die dann allerdings auch wirklich barrierefrei umgebaut werden müssten. In Stuttgart würde sich da auch Bad Cannstatt anbieten, bis irgendwann einmal Stuttgart21 fertig ist.


    - Wiederbelebung des innerdeutschen IC-Netzes und eines ergänzenden IR / IRE-Netzes.


    Ziele wären, sowohl innerdeutsche und europäische Flüge im Entfernungsbereich bis zu 1000 - 1500 km auf die Schiene zu verlagern und im innerdeutschen Bereich möglichst viele Autofahrten entbehrlich zu machen. Hierzu ist ein gut vernetztes System mit guten Anschlüssen und möglichst auch umsteigefreien Verbindungen erforderlich. Die Schweiz macht es vor, wie so etwas auf mit Geschwindigkeiten bis 200 km / h funktioniert. Die ist natürlich auch kleiner. :) Deshalb würde dieses System ja auch durch das "ECE"- Konzept (1. Stufe) überlagert werden.

    Bitte nicht schon wieder so eine elend lange was-wäre-wenn-Diskussion. Insbesondere ist sie nicht zielführend, wenn nicht klar ist, worauf sie hinauslaufen soll. Denn es kann im Einzelfall sinnvoll sein, 300 zu fahren, auch wenn es nur 3 Minuten Zeitgewinn gegenüber einen normalen Zug bringt. Nämlich dann, wenn ich dadurch irgendwo in einen Taktknoten reinrutsche und frühere Anschlüsse bekommen. Daher läßt sich weder pauschal sagen, daß HGV nur auf langen Strecken mit wenig Zwischenhalten sinnvoll ist, genauso wie sich alle anderen Schattierungen pauschal als besser oder schlechter qualifizieren.

    Ende der 2000er regte Mehdorn an, für die Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim nicht über den Mannheimer Hauptbahnhof zu fahren, sondern stattdessen einen neuen Bahnhof zwischen Mannheim und Heidelberg mit schnellen S-Bahnen in beide Richtungen zu bauen. Der Aufschrei war so groß, dass davon keine Rede mehr ist.

    Ich denke, mit der Einführung des Deutschlandtaktes sind wir für die nächsten Dekaden beschäftigt. Wenn das wirklich mal alles so in der Form kommt, wie derzeit geplant, wäre das schon ein riesiger Sprung nach vorne.


    Ich plädiere also doch sehr stark dafür, erstmal diesen großen Sprung zu machen, welcher jetzt seit Jahren geplant wird und viele Jahre/Jahrzehnte in der Umsetzung benötigen wird. All diese Planungen über den Haufen zu werfen, weil wir uns jetzt hier im Forum ein anderes Konzept aus den Fingern saugen, sehe ich jetzt nicht als sooo sinnvoll an...

    Eigentlich müssten aufgrund der Anforderungen des Deutschlandtaktes entsprechende Baumaßnahmen folgen. Will sagen, wenn die Fahrzeit heute zwischen Knoten fünf Minuten zu lang ist, braucht es eben keine Ausbauten für Fahrzeitverkürzung um 20 Minuten (weil dann 15 min am Bahnsteig gewartet werden muss).

    Genau so wird's ja jetzt auch gemacht - in der zweiten Jahreshälfte sollten die ersten neuen Deutschlandtaktprojekte in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.


    Zitat

    …braucht es eben keine Ausbauten für Fahrzeitverkürzung um 20 Minuten

    Das stimmt, aber ich wüsste nicht, dass das irgendwo der Fall ist, eher umgekehrt; für den D-Takt werden/wurden Projekte von 250 auf 300 hochgestuft. Und selbst wenn eine höhere Geschwindigkeit nicht *zwingend* für die Taktknoten nötig ist, bringt sie doch Möglichkeiten, im Störungsfall Verspätungen aufzuholen.