Rheingau-Linie: Mit bekannter Betreiberin häufiger unterwegs

  • Die Flirts sind für Frankfurt - Wiesbaden schlichtweg zu klein, selbst in Doppeltraktion reichen die Plätze in der HVZ nicht (wenn man mal Corona aussen vor lässt, das dürfte sich auch wieder etwas normalisieren). Man darf nicht vergessen, dass ein nicht geringer Prozentsatz der Plätze aus Klappsitzen besteht, die für Fahrräder (davon gibt es nun mal nicht gerade wenige) entfallen. Zwar sind Radfahrer in der HVZ nicht gerade willkommen, aber für die Verkehrswende kann man gerade diese Fahrgäste nicht verprellen. Desiro HC z. B. wäre eine vernünftige Lösung.

    Möchte nicht wissen, wie es aussieht wenn die Flirts wieder zur HU müssen.

    Hallo Team,


    Diesen Fakt kann ich bestätigen. Ich begrüße ebenfalls Doppelstocktraktionen.
    Was mich auch erheitern würde, das wäre wenn man zusätzlich zum bestehenden Angebot (RB10) andere, Regionalzüge als Vorläufer zum Hessenexpress vom Frankfurter Hauptbahnhof zum Wiesbadener Hbf verlegen könnte.

    Der RB51 bietet sich sehr gut an. Auch würde man Kapazitäten am Hauptbahnhof schaffen. Den Fahrgästen aus Frankfurt in Richtung Norden, ihnen könnte man analog zum RB58 einen Einstieg am Südbahnhof zumuten.

  • Würde es denn werktags bei einem Halbstundentakt reichen, mit 2 Flirts zwischen Frankfurt und Ort X zu fahren, den 2. dort in X abzukoppeln und einem Gegenzug mitzugeben? Ginge es dann auf mit den 19 Wagen?

    Gehen ginge das bestimmt. Dann geht es aber los: Abkuppeln: Geht auf dem Papier in 30 Sekunden. Technisch. Praktisch kannst Du dann mehrere Minuten reinrechnen, weil Du erst mal die hinteren Fahrgäste in das vordere Fahrzeug bitten darfst. Dann muß das Fahrzeug auf Leersein geprüft sein und anschließend kann es jemand wegstellen. Das kannst Du bei den dicht belegten Strecken grad vergessen.

    Ankuppeln: Mangels Zwischensignalen kannst Du den Verstärker nicht vorab bereitstellen (mal abgesehen von der Gleisbelegungszeit und dem vorgenannten Satz mit den Kapazitäten). Bleibt nur das Draufrangieren von hinten. Also hast Du automatisch eine Fahrzeitverlängerung von minimal drei-fünf Minuten. Willst Du nicht wirklich.

  • Am ehesten ginge das ganze vermutlich in Wiesbaden Hbf, das ist ja genau die Strecke, die Jörg im Halbstundentakt als DoTra fahren lassen wollte. Dort hat man sieben bzw. fünf Minuten Aufenthalt. Da sollte sich mit den Flirts, wenn sie analog zu den HLB-Flirts funktionieren, das Schwächen/Verstärken gut machen lassen. Gibt ja sicher auch jetzt schon Züge, die einen Teil dort lassen.


    Leider passen die Fahrzeiten nicht ganz, da sich beide Richtungen genau dort treffen. Wenn Richtung Rhein um .10 kommt und um .15 fährt, dann wäre .40 nach Frankfurt ne gute Sache.


    Auf "freier Strecke" hast du ja quasi keine Chance wie Holger sagt. Ob das ganze mit 19 Triebwagen oder mit Fahrplänen allgemein hinkommen kann, keine Ahnung.

  • Stärken und Schwächen gibt es auf der RB10 heute schon, neben Wiesbaden auch in Kaub.

    Klar, eine Ausweitung der "HVZ" Takte geht schon. Aber das Grundproblem der zu geringen Platzkapazität pro Zug in der HVZ wird dadurch nicht gelöst.

  • Zitat von HolgerKoetting

    Praktisch kannst Du dann mehrere Minuten reinrechnen, weil Du erst mal die hinteren Fahrgäste in das vordere Fahrzeug bitten darfst.

    In Hamburg schaffen sie das bei der S-Bahn in Blankenese und bis zum Bau des Flughafen-Abzweiges auch in Ohlsdorf seit Jahrzehnten in 1 - 2 Minuten. Manchmal auch heute noch außerplanmäßig in Ohlsdorf, wenn einer der beiden Zugteile, wie es so schön heißt "schadhaft" ist. Das schaffen die dann auch in 2 Minuten, vielleicht, weil sie es ja auch schon über Jahrzehnte dort gewohnt waren. :P

  • Stärken und Schwächen mag eine Teillösung sein, aber die Zahl der Fahrzeuge ist schlichtweg zu gering. Es geht hier immerhin um den Verkehr zwischen Landeshauptstadt Wiesbaden und der Metropole Frankfurt. Sollte man auf die Idee kommen und dazu KISS anschaffen, dürfte aber ein Koppeln analog Koblenz-Luxemburg/Saarbrücken nicht möglich sein (unterschiedliche Bauserien).

    Das ist mal wieder ein perfektes Beispiel, wie man ÖPNV sparen und Fahrgäste vergraulen kann.


    Meiner Meinung nach wäre sogar ein Brechen der Linie in Wiesbaden eine gute Lösung, da in Wiesbaden viele Fahrgäste umsteigen. Frankfurt-Wiesbaden mit Dosto (Lok+Wagen oder Dosto-ET). Hier braucht es keine Beschleunigungswunder, selbst die 114 mit 140 km/h-Dostos sollte die Zeiten problemlos schaffen. Nördlich von Wiesbaden mit den ständigen kurzen Halteabständen machen dann die Flirts wieder Sinn. Dann hätte man dafür wenigstens genug Fahrzeuge.

  • Das relativ geringe Angebot zwischen Frankfurt und Wiesbaden ist überhaupt recht verwunderlich. Über weite Zeiten die S1 im 30er Takt allein, zu Tageslichtzeiten ergänzt um die RB10 im 60er Takt, gerade mal zur HVZ im 30er Takt und ein paar RE9.

  • Man darf nicht vergessen, dass ein nicht geringer Prozentsatz der Plätze aus Klappsitzen besteht, die für Fahrräder (davon gibt es nun mal nicht gerade wenige) entfallen. Zwar sind Radfahrer in der HVZ nicht gerade willkommen, aber für die Verkehrswende kann man gerade diese Fahrgäste nicht verprellen. Desiro HC z. B. wäre eine vernünftige Lösung.

    Ich fürchte das läuft bei den "Profis" wie hier im Forum: "Wir reden hier über öffentlichen Nahverkehr, was scheren uns Fahrräder!"


    Mit dem Resultat, dass es kaum vernünftige Konzepte für die Fahrradmitnahme in der Bahn gibt, insbesondere für nicht-Standard-Räder, die man nicht durch enge Zugtüren bringt, nicht mal eben zwei Stufen hochhebt, etc.


    Dass man mit ausreichend breiten Türen, Spaltüberbrückungen, ebenem Einstieg auch anderen nicht zweirädrigen oder zweibeinigen Fahrgästen, also Rollstühlen, Rollatoren, Kinderwagen, aber auch Lastenrädern, Fahrrädern mit Anhänger und Oma Schulzes Dreirad die Bahnnutzung erleichtert oder überhaupt erst ermöglicht, ist nachrangig.


    Lasst doch die Mehrzweckabteile weg und hängt komplette Mehrzweckwagen an - da kann man dann die breiten Türen, Stellflächen und evtl. sogar automatische Bahnsteigrampen einmalig integrieren und muss nicht am Bestand rumfummeln.

  • Das relativ geringe Angebot zwischen Frankfurt und Wiesbaden ist überhaupt recht verwunderlich. Über weite Zeiten die S1 im 30er Takt allein, zu Tageslichtzeiten ergänzt um die RB10 im 60er Takt, gerade mal zur HVZ im 30er Takt und ein paar RE9.

    Dass die S1-Verstärker es nicht nach Wiesbaden schaffen liegt mWn daran, dass die Bahn die Igelsteinkurve wohl immernoch nicht bauen will. Auch der Stadt Wiesbaden interessiert das Bahnangebot aber generell nur so mäßig - auf den Busplänen sind die ganzen Bahnhalte kaum zu finden. Man scheint sich ja auch ohne brauchbaren FV zufrieden zu geben.

  • Oft scheitert es schon daran, überhaupt auf den Bahnsteig zu kommen. Kinderanhänger, Lastenfahrräder usw. ziemlich unmöglich. (OT: Auch das Fahrrad ist keine eierlegende Wollmilchsau bezüglich Verkehrswende).


    Was bringen Mehrzweckwagen gegenüber entsprechenden Abteilen? Mehr Platz: Ja. Aber dann müsste jeder Zug ein entsprechenden Wagen mitführen, sonsterzeugt das gerade das Gegenteil von dem, was du damit willst. Alternativ die FLIRT zu Vier-/Fünfteiler verlängern.

    Gerade die Rheingaulinie wird für den Ausflugsverkehr beworben, aber Mehrzweckbereiche werden zu jeder Zeit gebraucht.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Zitat: "Ich fürchte das läuft bei den "Profis" wie hier im Forum: "Wir reden hier über öffentlichen Nahverkehr, was scheren uns Fahrräder!""


    Man kann sich ja an die Fahrradprofis von nebenan halten:


    https://www.ns.nl/en/travel-in…n/bikes-on-the-train.html

    https://www.ret.nl/vraag-antwo…de-bus-tram-of-metro.html

    https://de.wikipedia.org/wiki/OV-fiets


    :D


    (Kurzfassung für die die die Sprache[n] nicht können: Fahrrad möglichst [kein Muss] per App anmelden, nicht während HVZ [ausser Sommerferien], nicht in ICE, Thalys, Bus & Tram)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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  • Das niederländische System würde ich - als häufiger Nutzer der Fahrradmitnahme hierzulande - nicht gerade als Vorbild sehen. Allerdings gibt es dort auchg ganz andere Randbedingungen mit einer wesentlich intensiveren Fahrradnutzung als auch einem sehr dichten Zug-, Tram- und Busangebot, sowohl hisichtlich Strecken wie Takt mit vernetzten Anschlüssen.


    Fahrrad und Bahn / Bus jeweils alleine bieten begrenzte Aktionsbereiche. Beim Fahrrad sind es vor allem längere Strecken und größere Steigungen. Beim ÖV sind es fehlende oder ungünstige Verbindungen. Aber beide zusammen sind oft auch gegenüber demmAuto konkurrenzfähig. Lange Strecken werden mit schnellen Bahnen und Bussen zurückgelegt. Anschluss-Strecken, aber auch die Beweglichkeit vor Ort mit dem Rad. Da das Rad sowohl im Vor- wie im Nachlauf gebraucht werden kann, bietet sich dann die Mitnahme an.


    Beispiel sei eine Pendelfahrt zwischen irgendeinem Rheingau-Dorf in etwa 1 - 5 km Entfernung zum nächsten Bahnhof und einem der Eschborner Gewerbegebiete. Mit dem Auto sind Ausgangs- wie Zielort direkt über B 42 und A 66 miteinander verbunden. Alternative: Mit dem Rad zum Bahnhof, Mitnahme im Zug bis Frankfurt-Höchst und dann über den Nidda-Radweg nach Sossenheim / Eschborn und direkt bis ins Büro. Gerade bei Staus auf der A 66 oder rund um Eschborn eine ernsthafte Alternative. Wenn dereinst die RTW von Höchst nach Eschborn fährt, lässt sich dort die Fahrradfahrt auf eine deutlich kürzere Strecke in eines der Gewerbegebiete verkürzen. Das eigene Rad bietet - im Gegensatz zum Leihrad - den Vorteil, auch für weitere Fahrten in der Mittagspause undf nach Feierabend direkt verfügbar zu sein.


    Es geht hier nicht um umständliche kostenpflichtige Buchungssysteme über mehr oder gut funktionierende Apps, sondern um schnelle Verfügbarkeit und beliebige Nutzbarkeit, die für Autofahrer ja auch selbstverständlich sind. Da sagt keiner, Du musst Deine Fahrt über die A 66 erst anmelden und darfst dort zwischen 16 und 18:30 Uhr nicht fahren. Viele werden es wegen der Staus zu diesen Zeiten ohnehin lassen - genauso, wie ich es vermeide, mich mit dem Rad in eine überfüllte Bahn zu drängen, nicht nur in Corona-Zeiten, und auch ohne Rad. :)

  • Um zu den Firts zurückzukommen: Wann wäre denn das Bündel RE98/99 wieder fällig? Weil ja schon jemand vorgeschlagen hatte, dessen Flirts dann zu übernehmen, weil's passt. Muss natürlich gewollt und finanziert werden. Wenn für RE98/99 wieder Neuwagen gefordert werden, müssen die Flirts auf jeden Fall irgendwohin.

    fork handles

  • Ich freue mich darüber, dass die VIAS weiter auf der Rheingau Linie fährt. Für mich persönlich ist die RB 10 immer das Starttor für Tagesfahrten mit dem Quer-durchs-Land-Ticket. Ich wollte mir z. B. mal den Braunkohlen-Tagebau Garzweiler ansehen, da kann ich von meinem Wohnort F-Höchst mit einmaligem Umsteigen in Koblenz Hbf über Köln Hbf bis nach Jüchen bequem fahren. Jüchen liegt an der Bahnstrecke Köln - Mönchengladbach. Garzweiler ist ein Stadtteil von Jüchen. Grüße an das Forum Lgog

    25 Jahre Durchmesserlinie 11 Höchst/Zuckschwerdtstraße - Hauptbahnhof - Fechenheim/Schießhüttenstraße ab dem Sommerfahrplan 1991. -- Zehn Jahre Verkehrskreisel am Höchster Dalbergplatz 2007 - 2017 an der Königsteiner Straße. -- Bahnhof Frankfurt-Höchst seit 2016 barrierefrei mit fünf Aufzügen für neun Gleise : zweitgrößter Bahnhof in Frankfurt vor dem Südbahnhof. -- Dezember 2018 : der neue Busbahnhof am Bahnhof Höchst geht in Betrieb.

  • Zitat: "Beispiel sei eine Pendelfahrt [...]"


    Nicht immer lustige Einzelideen ausbrüten....mal global betrachten....ÖPNV ist für die Masse gemacht und

    es soll da entsprechend Platz für alle da sein. Deswegen gibts in den Niederlanden das Fahrradverbot in

    Zügen zur HVZ und generelles Fahrradverbot in Tram & Bussen. Im Gegenzug hat man die Fahrradleihstationen.

    (explizit zu Gewerbegebiet Eschborn: von Eschborn Süd aus kann man alles problemlos erlaufen und das wird

    auch gemacht - die Anzahl an Fahrrädern zur HVZ [vor Corona] ist gering in Bezug auf die Gesammtzahl der Aus-

    steigenden...liegt wohl auch einfach daran dass die Züge so voll sind, dass wahrscheinlich Fussfaule schon kritisiert

    wurden und dies deswegen auf die Mitnahme vom Rad verzichten)


    Der Kostenloseffekt sorgt auch dafür, dass eher das Fahrrad mitgenommen wird, so wie sich in Templin Fuss-

    märsche und Fahrradfahrten in Busfahrten verwandelten als dort der kostenlose Busverkehr eingeführt wurde.

    Auf den PKW Verkehr hatte das dort keine Auswirkungen. Ähnliches wäre zu erwarten wenn die Fahrradmitnahmen

    zur HVZ im RMV eingeschränkt würden. Die Kurzstreckenmitnehmer sitzen wieder aufm Rad und die anderen Pendler

    würden ihr Rad am Bahnhof abstellen und vor Ort die paar hundert Meter bis zum Büro laufen. Aber eine Verlagerung

    auf PKW ist da nicht zu erwarten.

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  • Ich freue mich darüber, dass die VIAS weiter auf der Rheingau Linie fährt. Für mich persönlich ist die RB 10 immer das Starttor für Tagesfahrten mit dem Quer-durchs-Land-Ticket.

    Den Zusammenhang verstehe ich nicht. Was hat die RB 10 als Start für Deine Tagesfahrten mit dem speziellen Betreiber zu tun? Oder anders gefragt: Würdest Du Deine Tagesfahrten nicht mehr durchführen, wenn die RB 10 bei ansonsten identischer Zeitlage und Zugziel auf einmal z. B. von der MRB bedient würde?

  • Ich fürchte das läuft bei den "Profis" wie hier im Forum: "Wir reden hier über öffentlichen Nahverkehr, was scheren uns Fahrräder!"


    Mit dem Resultat, dass es kaum vernünftige Konzepte für die Fahrradmitnahme in der Bahn gibt, insbesondere für nicht-Standard-Räder, die man nicht durch enge Zugtüren bringt, nicht mal eben zwei Stufen hochhebt, etc.

    Das sehe ich nicht so. Die Fahrradmitnahme war noch nie so einfach wie jetzt. Wer natürlich unbedingt ein "SUV-Fahrrad" braucht (genau, wie in den vergangenen Jahrzehnten auch die Kinderwagen immer größer wurden), soll sich bitte auch fragen, ob das den Zweck erfüllt.


    Das eigentliche Problem besteht darin, daß viele Aufgabenträger bei der Ausschreibung einer Verkehrsleistung zulassen, daß Klappsitze in den Mehrzweckbereichen ganz oder anteilig auf die geforderte Sitzplatzzahl angerechnet werden dürfen. Diese Praxis wäre abzuschaffen. Wenn 500 Sitzplätze gefordert sind, dann haben das gefälligst 500 echte Sitzplätze zu sein und nicht 400 "echte" Sitze und 100 weitere, die meist nicht nutzbar sind, bzw. die umgekehrt von den Nutzern nicht freigegeben werden, wenn sie für Fahrräder/Kinderwagen/Rollis etc. benötigt werden.

  • Zitat von Darkside
    von Eschborn Süd aus kann man alles problemlos erlaufen

    Für Eschborn Süd stimme ich Dir zu. Aber es gibt auch Eschborn Ost / Helfmann Park und Eschborn West / Camp Phönix Park. Zu Fuß zu weit, aber für Fahrrad optimal.


    Einiges ließe sich mit größeren Angeboten an Fahrradboxen lösen, und zwar so wohl im Quell- wie im Zielbereich. Das nur einfache Fest-Abschließen von Fahrrädern am Bahnhof ist nämlich auch nicht so toll, wenn regelmäßig dort Fahrräder gestohlen oder beschädigt werden.


    Insgesamt müssen sich aber Besteller wie Betreiber auch Gedanken um größere Mehrzweckbereiche machen, weil der Bedarf wächst. Es ist nur die Größe, sondern auch die Anzahl der Kinderwagen. Und mit zunehmender Alterung der Gesellschaft steigt auch die Nutzung von Rollatoren, Rollstühlen und anderen Gehhilfen. Und die werden etwa auch für die Fahrt zum Arzttermin morgens um 8 Uhr genutzt.

  • Das Grundproblem scheint zu sein, dass so oder so das Platzangebot zu gering ist. Zur Not sollte die auch für die Frankfurter Straßenbahn genutzte Lösung angewandt werden: Einsatz alter "Museumszüge" analog zu unseren "P"-Wagen. Ähnlich wie dort für vorher im Fahrplan festgelegte und kenntlich gemachte Fahrten, die möglichst zum Zusatzangebot gehören. Das Thema Barrierefreiheit dürfte etwa bei alten ET 420 :)genauso gewährleistet sein.


    Und wenn noch ältere nicht-barrierefreie Züge eingesetzt werden, wäre dieses Zusatzangebot immer noch besser als gar keine zusätzlichen Züge. Ähnliche Diskussionen hatten wir ja damals auch, als die alten P-Wagen wieder aus den Museumshallen geholt wurden. :)

  • Naja nach Eschborn war doch die S4 das Problem, weil sie den ganzen Tag dieselbe Zuglänge haben muss und anscheinend keiner ganztägig Langzüge bezahlen will? Oder ist es dahin inzwischen so voll, das auch der Viertelstundentakt mit Langzügen in der HVZ zu klein wäre? Dann wird's schon schwieriger.

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