Das ist die pragmatische und einzig praktikable Lösung.
Die Sprengung ja, von mir aus, aber wozu der Neubau? …
Wiesbaden Hbf: Großstörung durch Absenkung der Salzbachtalbrücke
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- [Verkehrsmeldung/Betriebsstörung]
- Helmut
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Dazu gibts ein Statement von der Autobahn GmbH, garniert mit einer langen Liste von Fotos und Videos.
A66 Salzbachtalbrücke - Sachstand Maßnahmen Lösungen um Verkehr zu entlasten / Beide Brückenbauteile sollen gesprengt werden
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aber wozu der Neubau? …
Ich finde auch, die wahre Verkehrswende sollte am Salzbachtal beginnen und man sollte den gesamten Durchgangsverkehr aus dem Rheingau, aus Mainz und aus Frankfurt durch Wiesbaden hindurch führen; so wie früher mal, da war eh alles besser...
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Ich finde auch, die wahre Verkehrswende sollte am Salzbachtal beginnen und man sollte den gesamten Durchgangsverkehr aus dem Rheingau, aus Mainz und aus Frankfurt durch Wiesbaden hindurch führen; so wie früher mal, da war eh alles besser...
Es gibt ja das tolle Braess-Paradoxon. Das sagt aus, dass der Bau von mehr Straßen dazu führt, dass mehr Verkehr entsteht. Mehr Leute fahren Auto. Das funktioniert auch andersherum, was schon vielfach bewiesen wurde. Reißt man eine Straße ab, fahren viele Leute aus dem Rheingau eben nicht mehr nach Frankfurt und wenn doch, dann mit der Bahn.
Ich will nicht sagen, dass das in dieser konkreten SItuation das Richtige ist, aber an solche Gedanken müssen wir uns langsam gewöhnen.
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Reißt man eine Straße ab, fahren viele Leute aus dem Rheingau eben nicht mehr nach Frankfurt und wenn doch, dann mit der Bahn.
Die These ist ungenau: klar, auf der abgerissenen Straße fahren die Leute aus dem Rheingau tatsächlich nicht mehr, aber bevor sie mit der Bahn fahren, probieren sie höchstwahrscheinlich alle anderen Straßen aus; es fahren ja schließlich nicht alle aus dem Rheingau zu Zielen, die mit der Bahn erreichbar sind.
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aber bevor sie mit der Bahn fahren, probieren sie höchstwahrscheinlich alle anderen Straßen aus;
Die Studienlage dazu ist ziemlich eindeutig tut er nicht - nennt sich "traffic evaporation" https://nacto.org/docs/usdg/disappearing_traffic_cairns.pdf
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In der Hessenschau wurde eben berichtet, dass die Sprengung in 2 Monaten erfolgen könnte (man muss sie ja erst vorbereiten). Rechnet man noch 1 Monat für die Aufräumarbeiten dazu sowie die Instandsetzung der Eisenbahnstrecke (die Oberleitung wird sicher vorher abgebaut, aber die Brückenteile stürzen ja direkt auf die Schienen - die kann man ja nur provisorisch abdecken/absichern, aber hinterher muss man gucken, ob sie was abbekommen haben), würde das bedeuten, dass der Wiesbadener Hauptbahnhof noch mind. 3 Monate (also fast bis in den Oktober hinein) nicht angefahren wird (außer der RB21).
Immerhin denkt man jetzt über einen verbesserten SEV-Verkehr nach, aber was konkretes gibt es da noch nicht.
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^ Die Schienen und Straße wird vor der Sprengung mit Geotex abgedeckt und darauf kommt eine dicken Schicht Schotter zum abpolstern damit herabstürzende Betonteile das abgedeckte nicht beschädigen. Nach dem abräumen des Schutts kann Schotter und Geotex wieder weg. Sicherlich werden Schutzschalung oder -matten montiert um das unkontrollierte umherfliegen von Trümmerteilen bei der Sprengung zu verhindern. Prinzipiell wird bei Sprengungen nur soviel Sprengstoff verwendet um das kontrollierte kollabieren zu gewährleisten um dabei das Risiko von Schäden in der Nachbarschaft möglichst bei Null zu halten. Das ab- und aufräumen wird sicherlich im Bereich der Gleise begonnen damit sie wieder schnell nutzbar sind.
Ich erinnere an die Sprengung des AfD Turmes die ja auch reibungslos verlief. -
In der Hessenschau wurde eben berichtet,
…was heute nachmittag auch schon online stand, nehme ich an?
Der hessische Rundfunk berichtet nun, dass die Brücke gesprengt werden soll und der Bahnverkehr danach wieder rollen könnte:
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Ich finde auch, die wahre Verkehrswende sollte am Salzbachtal beginnen
Cool, da sind wir schon mal zwei!
Nein, im Ernst: die Forderung, einfach nicht neu zu bauen, war nicht komplett ernst gemeint und schon gar nicht auf die A66 bezogen – sondern auf Helmut s Gedanken zur A671.
Sollte man diese Sprengen? Keine Ahnung. Und ist sie weg, sollte sie weg bleiben? Wahrscheinlich natürlich nicht. Aber ich träume von einer Politik, die gestaltet statt hinterher zu hecheln. Die größere Sanierungsmaßnahmen vornimmt, bevor alles zusammenbricht, wörtlich. Und die dann eben nicht nur immer wieder die Frage stellt „wie viele Spuren brauchen wir zusätzlich, um Staus zu verringern“, sondern vielleicht auch mal „können wir den Verkehr, den es hier gibt, auch sinnvoller abwickeln als über diese Straße“.
Und nochmal und ja klar: wenn die Brücke am Einstürzen ist, ist dafür nicht die richtige Zeit.
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Es steckt ja ein richtiger Kern in der plakativen Forderung von baeuchle . Die Situation ist eine einmalige Gelegenheit, für den ÖPNV zu werben und den Menschen schnell eine Alternative zu bieten. Erweitert man das Angebot der Rheingaulinie schnell, massiv und dauerhaft, könnte das manch einen womöglich dauerhaft vom Auto weglocken.
Wichtig wäre dafür natürlich der durchgehende 30-Minuten-Takt Rüdesheim-Frankfurt. Wenn der heute schon in der HVZ möglich ist, sollte er zu sonstigen Zeit erst recht funktionieren, oder? Eine zweite Rheingaulinie wäre ideal, um weitere Ziele anzubinden, indem zum Beispiel die RB58 vom Opelwerk via Mainz (notfalls Kastel) nach (mindestens) Rüdesheim verlängert wird (natürlich mit durchgehendem Stundentakt zwischen Frankfurt-Süd und Rüdesheim). Keine Ahnung, ob das die Trassen hergäben.
Ob sich das technisch realisieren ließe und überhaupt irgend ein Betreiber so ad hoc Fahrzeuge und Personal dafür hätte? Ich fände es klasse, wenn Land und RMV nun spontan auch einmal über ungewöhnliche Lösungen nachdächten. Schließlich erfordern außergewöhnliche Situationen auch außergewöhnliche Ideen. Jaja, ich weiß, ein Traum ...
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Aber ich träume von einer Politik, die gestaltet statt hinterher zu hecheln. Die größere Sanierungsmaßnahmen vornimmt, bevor alles zusammenbricht, wörtlich.
Ich kann es auch nur schwer nachvollziehen, dass ganz allgemein ein ungeheuerlicher Sanierungsbedarf an allen möglichen Verkehrsinfrastruktur Einrichtungen besteht.
Ob nun Infrastruktur für die Eisenbahn oder Autos. Entweder wurde einst zu billig, nicht nachhaltig gebaut oder die Wartung wurde
vernachlässigt um in Neues zu investieren.
Neu schafft mehr Wähler und Wählerinnen Stimmen wie altes zu pflegen?
OK,- das mag ein eigenes Thema sein.
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Die marode Strassenbrückeninfrastruktur liegt an der Anhebung der Gewichtsobergrenze der LKWs.
Als man die Bauwerke plante und baute lagen die Fahrzeuggesammtgewichte niedriger und auch die
Fahrzeuganzahl auf Zeit. Durch die Anhebung der LKW-Gewichtsobergrenze wurde der LKW Transport
billiger sodass man es sich leisten kann Kram über längere Distanzen zu transportieren. Quasi eine
Quadratur der Brückenbelastung.
Die Schuld geht somit auf die Kappe vieler Entscheider (Politik) und Verantwortlicher (Überwachung)
die nicht mit einem Stopschild gewunken haben.
Es ist ja nicht nur die Salzbachtalbrücke Schrott.....fahrt mal mit der S1 eine Runde und schaut euch an
wie die A671 von unten aussieht.....(als nahes Beispiel - für Fernreisende empfehle ich ein Blick unter die
A45 zwischen Giessen und Hagen)
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Neu schafft mehr Wähler und Wählerinnen Stimmen wie altes zu pflegen
Na klar: wie unsexy ist denn eine Instandhaltung mit jahrelangen Staus? Und wie sexy hingegen ein erster Spatenstich und das Durchschneiden des Bands?
Die aktuelle hessische Landesregierung macht sich auf betreiben einer einzelnen, den Verkehrsminister stellenden, Partei für das Prinzip "Erhalt vor Neubau" stark. Und wird dafür natürlich an allen Stellen kritisiert, weil es ja foll ideologisch ist, eine Straße nicht oder später zu bauen und statt dessen eine andere Straße zu sanieren. Und das machen die ja nur weil die die Autofahrer gängeln wollen und Stau erzeugen wollen weil die uns das Fahrrad aufoktroieren wollen! Oder vielleicht sogar die Fahrrädin!
Erm. Äh. Schulliung. Wird man ja wohl noch sagen dürfen, auch wenn es mit Fahrrädern aufhört.
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Das wesentliche Problem für baeuchles zwar scherzhaften, aber in langfristiger Konsequenz doch überdenkenswerten Vorschlag ist:
Es fehlt auch an einer großzügig ausgelegten gut funktionierenden Schienen-Infrastruktur.
Spätestens zwischen Höchst und Frankfurt Hbf ist eine Erweiterung der Kapazitäten notwendig. S 1 und S 2 zeichnen sich durch häufige Störungen aus, auf der Regionalbahnstrecke ist mindestens der BÜ Nied problematisch. Und südmainisch sieht es eher noch kritischer aus. Sinnvoll wäre ein durchgehender Ausbau, dass ein dichter Takt für S-Bahnen, Regional- und Güterzüge möglich ist. Und ein 30-Minuten-Takt mit allen möglichen Umsteigenotwendigkeiten und Umwegfahrten ist auch keine Alternative zum Auto.
Ziel sollte sein, entlang der Ost-West-Achse Hanau - Mainz / Wiesbaden für S-Bahnen und Regionalzüge jeweils einen 10 - 15-Minuten-Takt anzubieten, und Direktfahrten ab Höchst bzw. Flughafen über die RTW in die diversen Bürogebiete im Grenzgebiet Frankfurt / Eschborn / Hochtaunus anzubieten. Und wenn es nicht mit den durchgehenden Zügen klappt, dann wenigstens bahnsteiggleiches Umsteigen mit abgestimmten Anschlüssen wie teilweise in Hamburg.
Sicher klingt das wie eine Utopie - aber so können wir die Verkehrswende schaffen und selbst eingefleischte Autofahrer auf die Bahn locken. Ach ja, die muss natürlich auch zuverlässig und sauber sein.
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Wobei der dichte, künftig wahrscheinlich noch dichterer Güterverkehr rechtsrheinisch nicht allzu viel Mehrverkehr zulässt. Will man dort also wirklich erheblich mehr PV anbieten, muss man gedanklich schon fast einen Schritt weiter zum Taunusbasistunnel...
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Die Anwohner im Rheintal würden das sehr begrüßen.
Aber es wird sichtbar, wenn der Schmerz nur groß genug ist, ist was möglich.
Nur ob das jetzt nachhaltig ist.... Leider dürfte das Ganze die Kosten explodieren lassen.
Hoffe nur, dass es auch den Plänen für die Aartalbahn, Wallauer Spange usw. einen Boost gibt. Selbst die größten Auto(verkehrs)befürworter dürften einen massiven IV vor der Haustür nicht begeisternd finden.
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Die Studienlage dazu ist ziemlich eindeutig tut er nicht - nennt sich "traffic evaporation" https://nacto.org/docs/usdg/disappearing_traffic_cairns.pdf
Die Studienlage ist insofern eindeutig, als der Verkehr natürlich nicht verschwindet. Es gibt Minderungseffekte unterschiedlichen Umfangs, vermutlich abhängig von den lokalen Verhältnissen und natürlich von der Funktion der Straßen. Wenn ich die Hauptwache für den Durchgangsverkehr sperre ist das etwas anderes als wenn ich die A66 am Salzbachtal kappe. Die durchschnittliche Tagesverkehrsmenge dort waren 2015 deutlich über 80.000, d.h. in den Hauptverkehrszeiten kann das schon mal das Doppelte sein. Diese Verkehrsmenge verschwindet nicht, sie verteilt sich auf ein Straßennetz, dass diesen Mehrverkehr nicht aufnehmen kann.
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Die durchschnittliche Tagesverkehrsmenge dort waren 2015 deutlich über 80.000, d.h. in den Hauptverkehrszeiten kann das schon mal das Doppelte sein
Wie meinst du das? Eine Tagesverkehrsmenge enthält doch die Hauptverkehrszeiten schon?
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Diese Verkehrsmenge verschwindet nicht, sie verteilt sich auf ein Straßennetz, dass diesen Mehrverkehr nicht aufnehmen kann.
genau in dieser Formulierung stimmt das nicht. Erstens: sie verschwindet nicht komplett (und auch nicht zum größten Teil, zugegeben), und zweitens: der verbleibende Verkehr verteilt sich nicht komplett auf das restliche Straßennetz. Und hier sind ganz besonderes kurzfristige von langfristigen Effekten zu trennen, und dabei wiederum zu unterscheiden, was die Perspektiven sind: „bald wird alles wieder normal“ vs „der Endzustand wird sich stark von der früheren Situation unterscheiden.
In letzterem Fall würden sich eben langfristig nicht im Schnitt 3500 kfz pro Stunde auf das restliche Straßennetz verteilen.
Edit: und dann würden es auch nicht langfristig noch immer mehr werden. Der vor-ereignis-zustand war ja keineswegs statisch.