SEV mit Taxen noch zeitgemäß?

  • Ginge auch, klar. Aber bist du ein Befürworter von Taxi-Ersatzverkehr? Zu Beginn ja aber bei einer längeren Störung?

    Ich bin ein Befürworter von störungsfreiem Betrieb.


    Und wie ich anderswo schonmal geschrieben habe: meine Erinnerung an Bus-Schienenersatznotverkehr auf der Eschersheimer, von bevor SEV-T eingeführt wurde, ist alles andere als positiv. Auch nach der Anlaufphase von mehr als einer Stunde.

  • Zitat von 71411812111

    Das ist ein Fahrzeug mit 12 Sitzplätzen was die Linie 81 und 82 im Wechsel fährt. Denke das stellst du dir falsch vor.

    Das ist mir klar. Aber immerhin größer als ein Standard-Taxi mit 4 - 5 Sitzplätzen. Und auch ausdrücklich von mir nur als Ergänzung gedacht, da ich davon ausgehe, dass viele Fahrgäste die Wege innerhalb Oberrads ab einem SEV-Halt am Balduinplatz schneller zu Fuß zurücklegen als auf Quartiersbus oder regulären SEV (egal ob Bus oder Taxi) zu warten, zumal ja auch von Problemen in der Offenbacher Landstraße für Standardbusse die Rede war.

  • Das hängt aber auch oft damit zusammen, das im betroffenem Abschnitt bzw. an der Störungsstelle Straßen gesperrt sind.

    Ich weiß nicht, was du mit "das" genau meinst; falls es um meine Erinnerung an den SEV-B geht: nein, das war nicht das Problem an der Eschersheimer, sondern die sehr lange Anlaufzeit und die sehr kleine Kapazität.

  • Ich weiß nicht, was du mit "das" genau meinst; falls es um meine Erinnerung an den SEV-B geht: nein, das war nicht das Problem an der Eschersheimer, sondern die sehr lange Anlaufzeit und die sehr kleine Kapazität.

    Mitnichten, das ist eher allgemein, so z.B. Unfall oder ähnliches.

    Die A-Strecke zeigt dann aber auch ganz schnell die Grenzen auf. Woher sollen die ganzen Busse herkommen, wenn nicht ganze Buslinien eingestellt werden sollten.


    Was aber nun im Hinblick auf das eingesetzte SEV-Betriebsmittel egal ist. Denn eine Umleitung mit entsprechender Fahrzeitverlängerung und Fahrzeugmehrbedarf trifft Taxi und Bus gleichermaßen.

    Jain, natürlich betrifft Rückstau oder Umleitungen den gesamten SEV. Wobei

    PKW etwas wendiger sind und auch Seitenstraßen benutzen könn(t)en, die für Busse nicht so gut geeignet sind.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Genau dafür werden Taxen eingesetzt. Diese Lösung, so unvollkommen sie sein mag, ist allemal besser, als dass Fahrgäste wenigstens 45 Minuten bis 2 Stunden warten müssen, bis der erste Bus übernimmt. Da genug Störungen in diesem Zeitraum schon behoben sind, ist die Taxi-Lösung ein pragmatischer und vor allem schnell verfügbarer Notverkehr. Nicht mehr, nicht weniger.

    Ich finde auch, dass Taxen zusammen mit Bussen eigentlich ein sehr gutes SEV Konzept bilden. In Hamburg z.B funktioniert diese Lösung eigentlich sehr gut. Dort werden bei kurzfristigen Störungen zunächst Taxen eingesetzt, dann kommen Busse später dazu. Dies wäre besonders bei S-Bahn SEV's hilfreich, da hier oftmals die Kommunikation zwischen der DB und den Fahrern mangelhaft ist. Beispiel: Letztes Wochenende S6-SEV. Die Abfahrt des nicht-Express Busses ist um 19:33, Bus kommt leer um 19:20 an, Ziel ist durch kleines Pappschild vorn angegeben. Fahrer lässt Fahrgäste rein, telefoniert parallel mit LST. Ca 5 Minuten später werden wir wieder rausgeworfen, der Fahrer hat angeblich Feierabend und der Kollege kommt "gleich". "Gleich" hieß in diesem Fall aber gar nicht, was dazu führte, dass ca 50 Leute sich eine Alternative suchen musste. Für genau solche Situationen wären Taxen vorteilhaft, da man diese eher bedarfsweise bestellen kann

  • Worüber diskutieren wir jetzt eigentlich? Nur weil dortelweiler immer wieder erfolgreich die Argument vertrollt? Mir scheint, dass sich nahezu alle einig sind, dass der ad-hoc-SEV mit Taxen am schnellsten und wirtschaftlichsten anlaufen kann und geplanter/längerer-SEV natürlich per Bus am besten und wirtschaftlichsten funktioniert. Und es dürfte schwer fallen, Argumente zu finden, warum Fahrgäste und Steuerzahler vier, fünf, sechs Busse plus Fahrer als Reserve teuer finanzieren, die die meiste Zeit jedoch nutzlos im Betriebshof wartend herumstehen, anstatt dauerhaft das Grundangebot zu verstärken.

  • Wir diskutieren über den seltenen Fall ungeplanter Betriebsunterbrechungen im Schienenpersonennahverkehr;


    @Bernemers Argumenten ist m. E. nichts hinzuzufügen; zur Plausibilisierung seiner Argumente verweise ich mal auf einen Magistratsbericht aus dem Jahr 2015 über SEVs auf der A-Strecke im Jahr 2014. Für die hiesige Diskussion pflege ich mal die Anlage 2 diese Berichts ein, die Auskunft über Dauer und Kosten solcher ungeplanten Ersatzverkehre gibt. Neuere Informationen zum Thema kenne ich nicht, aber es gibt bestimmt Foristen, die uns da aufklären können.


    Wir können jetzt diskutieren, ob sich die Situation generell so verschlechert hat, dass man über eine Revesion des Konzepts SEV-T nachdenken müsste, aber ich sehe gar keine Anhaltspunkte dafür.


    P.S: etwas später hat der Magistrat auch die Kosten für die geplanten SEVs auf der A-Strecke in 2014 berichtet: Anlage zu B_11_2016; nur der Vollständigkeit halber.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: P.S, eingefügt

  • Worüber diskutieren wir jetzt eigentlich? Nur weil dortelweiler immer wieder erfolgreich die Argument vertrollt? Mir scheint, dass sich nahezu alle einig sind, dass der ad-hoc-SEV mit Taxen am schnellsten und wirtschaftlichsten anlaufen kann und geplanter/längerer-SEV natürlich per Bus am besten und wirtschaftlichsten funktioniert. Und es dürfte schwer fallen, Argumente zu finden, warum Fahrgäste und Steuerzahler vier, fünf, sechs Busse plus Fahrer als Reserve teuer finanzieren, die die meiste Zeit jedoch nutzlos im Betriebshof wartend herumstehen, anstatt dauerhaft das Grundangebot zu verstärken.

    Bereits die Frage danach, was "Zeitgemäß" sei hat was von -erfolgreich untergeschobener- NLP-Taschenspielertrickmanipulation. Und fast alle springen begierig auf das semiotische Leimrütlein auf.

    Und das zieht er dann je nach Bedarf mal in die und mal in jene Richtung. Ich fands faszinierend. Da hat jemand einen aktuellen Metatrend der Medien gut ins kleine weitertransportiert.

  • Wenn vom Klimawandel begünstigte Extremwetterlagen und maroder Zustand der Frankfurter Kanalisation (Bericht in der FR vor einigen Tagen) sich so weiterentwickeln, könnte von zu Fall auch ein SEV-S die günstigste Lösung sein. :PIn diesem Fall sehe ich aber auch in entsprechender Konsequenz "Wassertaxis" als die zielführendere Lösung ein als größere Schiffe.


    Mit einem "Aqua-Bus" wie dem vor einigen Jahren von mir in Dublin fotografierten Fahrzeug hätten wir natürlich auch für solche möglichen Lagen die nötige Flexibilität, da das Fahrzeug auch eine längere SEV-Route wahlweise zu Lande und zu Wasser zurücklegen kann. ^^


  • nd es dürfte schwer fallen, Argumente zu finden, warum Fahrgäste und Steuerzahler vier, fünf, sechs Busse plus Fahrer als Reserve teuer finanzieren, die die meiste Zeit jedoch nutzlos im Betriebshof wartend herumstehen, anstatt dauerhaft das Grundangebot zu verstärken.

    Und wieso sollte die öffentliche Darseinsführsorge nicht mehr kosten? Wenn es besser wäre und funktioniert bin ich persönlich bereit mehr Steuern zu zahlen. Wenn man mal betrachtet, wofür noch so Steuergelder verschwendet werden soll auf einmal für Bereitschaften kein Geld mehr da sein?



    Bereits die Frage danach, was "Zeitgemäß" sei hat was von -erfolgreich untergeschobener- NLP-Taschenspielertrickmanipulation. Und fast alle springen begierig auf das semiotische Leimrütlein auf.

    Und das zieht er dann je nach Bedarf mal in die und mal in jene Richtung. Ich fands faszinierend. Da hat jemand einen aktuellen Metatrend der Medien gut ins kleine weitertransportiert.

    Nun: Wir sprechen von Verkehrswende, die Verbrennerautos sollen verschwinden. Es geht nur darum, dass zwei oder drei Busse save weniger Co² produzieren als 50 Taxen.

    Den Rest fasse ich mal als Kompliment auf ;).


    Bernemer   tunnelklick sind halt die Vertreter der möglichst günstigen und marktkonformen öffentlichen Darseinsführsorge. Ist okay, eure Meinung. Ich sehe es anders geht aber am Thema vorbei.

    Wenn man mal Beachtet, dass es in anderen Verkehrsbetrieben in Deutschland doch eben nicht nur auf Taxen setzt, sondern auch auf Busse, ist das wieder eine typische Frankfurter Sicht.


    In der Schweiz wie z.B. in Bern, Basel und Zürich stehen ausgemusterte Busse als Notreserve zur Verfügung. Der Außendienst der dortigen Verkehrsunternehmen ist aber auch anders aufgebaut: Dort haben Außendienstmitarbeiter der Leitstelle, des Prüfdienstes usw auch Busführerscheine die dann im Störfalle diese Busse steuern können.


    Mir geht es einfach um einen besseren Service und mehr Personaleffizienz in den Unternehmen selber.


    Was in der Schweiz geht, sollte auch hier gehen, stelle ich einfach mal so in den Raum.

  • Die Busse müssen dann erst einmal quer durch die Stadt zum Einsatzort fahren. Stellt man die Busse in der Nähe des Hbf ab, so erreicht man alle Straßenbahnendhaltestellen in 15 - 20 Minuten. In der Zeit stapeln sich die Fahrgäste von 5 Straßenbahnen, also mal gut 500 Leute. Die Zeit, die es dauert, bis man beschließt, einen SEV einzurichten, sowie die Zeit, bis der Bereitschaftsbusfahrer zum Bus gelaufen ist, ist dabei noch nicht mitgerechnet. Basel, Bern und Zürich sind zum Teil wesentlich kleiner als Frankfurt. "Was in der Schweiz geht, sollte auch hier gehen." - Die Netze sind nicht gleich. Ich glaube nicht, dass man einfach ein Konzept von einem Netz auf ein ganz anderes übertragen kann.


    Ich weiß auch nicht, wie viele "Außendienstmitarbeiter der Leitstelle" es gibt, aber ich hätte jetzt erwartet, dass das diejenigen sind, die dann die Unfallstelle absichern, Leitungen erden, die Maßnahmen vor Ort abstimmen - kann der Zug noch fahren, muss er auf LKW verladen werden.


    Und wenn ein Bus noch gut genug dafür ist, als Reserve zu dienen, ist er dann nicht auch noch gut genug, irgendwo Linie zu fahren? Es muss also am Ende ein Bus mehr hergestellt werden, und die Herstellung eines Busses verbraucht sehr viel CO₂ - sicherlich mehr als die Taxen bei ihren SEV-Fahrten verbrauchen. Dass bei uns Aussortiertes durchaus andernorts Interesse weckt, kann man am R-Wagen sehen.

  • Es kann durchaus Sinn machen, dieses Konzept weiterzudenken. Allerdings sehe ich zumindest als kurz- bis mittelfristige Übergangslösung weiterhin Taxen als sinnvoll an.


    Angenommen, wir hätten eine größere Reserve von älteren Bussen an verschiedenen Standorten im Stadtgebiet bereit, z.B. Rebstock, Gewerbegebiet Kalbach, Gwinnerstraße und vielleicht sogar noch einen weiteren gemeinsam mit Offenbach. :) Bis diese Busse von dort etwa bis zu einer größeren Störung auf der A-Strecke anrücken, können gut und gerne 30- 60 Minuten vergehen. Zudem brauchten wir eine entsprechende Einsatzbereitschaft von bis zu geschätzt 50 Fahrern, die mit ihren Bussen 2.500 - 5.000 Fahrgäste wegbringen können. Soviel laufen schnell in einer Stunde Ausfall U-Bahn auf.


    In Basel, Bern und Zürich sind es bei einer oder zwei Tramstrecken weniger, und bei den dichten Netzen mit hoher Redindanz finden sich schneller Umfahrungen über andere Strecken. Da reicht also eine deutlich kleinere Reserve.



    50 Altbusse kann man vorhalten können, da würden sich bestimmt auch noch die Fans historischer Busse freuen. :)Schwieriger wird es dann schon mit 50 Fahrern, die die meiste Zeit unproduktiv herumsitzen und auf ihren Einsatz warten. Die fehlen dann natürlich im normalen Linienbetrieb. Also wird man sich realistischerweise auch aus Fahrgastsicht auf eine kleinere Reserve beschränken.


    Und die 30 - 60 Minuten, bis die Busse da sind, übernehmen erst einmal Taxen. Die brauchen normalerweise keine Stunde, bis sie bei den Fahrgästen sind. Und wenn dann die Busse da sind, werden sie oft auch weiterhin gebraucht werden, weil auch 20 Busse eine ganze Weile brauchen werden, um einige 1000 gestrandete U-Bahn-Fahrgäste wegzubringen.


    Die von Dortelweiler erwähnte Schweiz bietet dann allerdings noch einen ganz anderen Ansatz: Durch eine hohe Netz-Redundanz möglichst viele Alternativ-Routen zur Verfügung zu haben.

  • Wenn vom Klimawandel begünstigte Extremwetterlagen und maroder Zustand der Frankfurter Kanalisation (Bericht in der FR vor einigen Tagen) sich so weiterentwickeln, könnte von zu Fall auch ein SEV-S die günstigste Lösung sein. :PIn diesem Fall sehe ich aber auch in entsprechender Konsequenz "Wassertaxis" als die zielführendere Lösung ein als größere Schiffe.


    Mit einem "Aqua-Bus" wie dem vor einigen Jahren von mir in Dublin fotografierten Fahrzeug hätten wir natürlich auch für solche möglichen Lagen die nötige Flexibilität, da das Fahrzeug auch eine längere SEV-Route wahlweise zu Lande und zu Wasser zurücklegen kann. ^^


    aqua-businnenstadt120tcjs6.jpg

    OT on:


    ...ähnliche Objekte mit etwas größerer Kapazität sind übrigens in Budapest im regulären Einsatz...

    Ich weiß, falscher Thread, aber vllt geht es ja gar nicht um einen Verkauf der R, sondern um einen groß angelegten Naturalientausch, um im Entscheidungsfall einen zügigereren und flexibleren SEV....

    (ich warte mal auf den Einwand der Barrierefreiheit... 😈😜)


    OT off....

    MfG Streckentrenner

  • Zur Sache: 50 Busse muss man auch irgendwo hinstellen können. Und nicht in den Matsch. Sprich: man braucht mehr versiegelte Fläche. Deren Umwelt- und Klimabilanz muss man gegen die Gewinne bei Bussen vs Taxen ebenfalls gegenrechnen. Alte Busse werden auch eine schlechtere Energiebilanz pro Kilometer haben, was ebenfalls den Vergleich mit Taxen beeinflusst — die meistens eher neu sind.


    Und nun kenne ich die genaue Situation in meine-Trumpfkarte-spiele-ich-zuletzt-Schweiz nicht, aber ich kann mir kaum vorstellen, dass sie wirklich so viel Kapazität vorhalten, um spontan eine Strecke der Größenordnung A-Strecke zwischen Dornbusch und Heddernheim adäquat (also: besser als früher mit dem SEV-B) ersetzen zu können.?

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Wurstfingerfrühabsendung

  • ...man benötigt hierfür zusätzlich zum "Busschein" noch das Kapitänspatent, daran wird es dann wohl scheitern, weil, hier zu Lande schon gescheites Personal "nur" mit einem "Busschein" zu finden, ist für bundesweit die meisten Unternehmen mehr als nur eine Herausforderung...

    MfG Streckentrenner

  • Zu baeuchle: Ich hatte bewusst bei meinem Denkmodell bestehende Flächen genannt, die derzeit oder zumindest in der Vergangenheit Bus-Betriebshöfe sind bzw. waren. Ein dezentrales Konzept macht eher Sinn, weil ja nicht alle Betriebsstörungen im Umfeld des Rebstocks oder der Gwinnerstraße auftreten.


    Ich ziele ja ohnehin datauf ab, durch Strecken-Redundanz bei Störungen Ausweichstrecken zur Verfügung zu haben, über die ein großer Teil der Fahrgäste ihre Fahrtziele immer noch erreichen können. Ein Beispiel, aus gegebenem Anlass der Initiiative Tram 13 statt D II unter dem Grüneburgpark: In diesem Fall beide Strecken einrichten. :PKann die U-Bahn nicht fahren, gibt es immer noch die "13" als Alternative - und umgekeht. Funktioniert ja auch schon jetzt zwischen BoWa und Hbf mit U 4 und 16. Funktioniert bedingt sogar auch zwischen BoWa und Ginnheim zumindest für Stadtbahn-Betriebsfahrt über die Strecke der "16".