SEV mit Taxen noch zeitgemäß?

  • Zu baeuchle: Ich hatte bewusst bei meinem Denkmodell bestehende Flächen genannt, die derzeit oder zumindest in der Vergangenheit Bus-Betriebshöfe sind bzw. waren.

    aber dennoch werden mehr Flächen gebraucht. Entweder müssen bestehende betriebshofsflächen erweitert werden, oder durch andere Betriebshöfe ergänzt, oder eine eigentlich vorgesehene Neunutzung eines alten Betriebshofes muss auf andere Flächen ausweichen.


    Da dortelweiler ja gerne die These vertritt, dass der ÖPNV unbegrenzte und unhinterfragbare wirtschaftliche Ressourcen zur Verfügung haben sollte, habe ich das nur vom umweltpolitischen Aspekt — nämlich der Versiegelung— her beleuchtet; dass solch großer Flächenbedarf gerade in Frankfurt auch eine enorme wirtschaftliche Belastung darstellt, sollte aber dennoch klar sein.

  • Hat sich jemand mal ernsthaft Gedanken um das Fahrpersonal gemacht? Das muss ja dann auch mehr oder weniger quasi 24/7 vor Ort in Bereitschaft stehen.

    Falls kein Bedarf für SEV besteht, sitzten dort auch Menschen, die sich schlimmstenfalls zu Tode langweilen.

  • Zum Thema Personal hat Dortelweiler den Vorschlag, Personen einzusetzen, die normalerweise andere Aufgaben wahrnehmen, sodass sie sich nicht ohne SEV-Einsatz langweilen müssen:

    In der Schweiz wie z.B. in Bern, Basel und Zürich stehen ausgemusterte Busse als Notreserve zur Verfügung. Der Außendienst der dortigen Verkehrsunternehmen ist aber auch anders aufgebaut: Dort haben Außendienstmitarbeiter der Leitstelle, des Prüfdienstes usw auch Busführerscheine die dann im Störfalle diese Busse steuern können.

  • Bleiben wir doch lieber bei dem Gedanken einer hohen Netzredundanz - weshalb das das ja anscheinend auch in der Schweiz mit dem SEV gut läuft:

    Bei einem engmaschigen Netz - das ja mittelfristig bei uns zumindest auch für Betriebsfahrten zwischen Stadt- und Straßenbahn durchlässiger wird - kann leichter auf "parallele" Strecken ausgewichen werden. Entweder direkt mittels Umleitung - wie bei der Tram zwischen Altstadt- und Sachsenhäuser Strecke - oder via Info an die Fahrgäste, auf diese oder jene Linie auszuweichen.


    Selbst für die A-Strecke gibt es jetzt schon mit U 5 und 16 bedingte Alternativen. Zumindest würde ich im Normalfall einen 2 km-Fußweg vorziehen, wenn die Alternative in einer halben bis ganzen Stunde Warten auf einen überfüllten SEV besteht. Bei einer höheren Netzdichte - D II, Ringstraßenbahn u n d Tram-Linie "13" über den Reuterweg zur Uni Westend und weiter nach Ginnheim - könnten alle genannten Linien gemeinsam mit den bestehenden ergänzenden Buslinien wie der 32 und 39 schon einmal ein einigermaßen gutes SEV-Ersatzangebot schaffen. Natürlich würden die Wege länger dauern, und es wären auch gegebenenfalls ein oder zwei Umsteigevorgänge erforderlich. Und es würde auf den Ersatzlinien voller. Aber ich schätze einmal, der zeitliche Mehraufwand würde sich im Rahmen bis zu einer halben Stunde bewegen - und so lange braucht es auch schon mindestens, bis ein Platz im SEV-Taxi oder-Bus gefunden ist.


    Einen gewissen Personalaufwand brauchte auch diese Lösung: Nämlich zur Fahrgast-Lenkung. Wobei viele regelmäßige Fahrgäste das Netz in ihrem Umfeld kennen dürften, und ein sehr großer Anteil Infos via Internet nutzen würde. Und für einige Fahrgäste - z.B. die Oma mit Dackel und Rollator :) brauchte es noch Fahrgast-Helfer und einige SEV-Taxen. Für diese Fälle wären dann SEV-Taxen ausgesprochen günstiger als Busse. Weil die dann nämlich gegebenenfalls die Oma mit Dackel und Rollator auch bis vor die Haustür bringen könnten. :)

  • Zum Thema Personal hat Dortelweiler den Vorschlag, Personen einzusetzen, die normalerweise andere Aufgaben wahrnehmen, sodass sie sich nicht ohne SEV-Einsatz langweilen müssen:

    Das hatten wir aber auch schon. Schnelle Einsatzbereitschaft durch strategisch gelegende Stützpunke für Fahrzeuge und Personal vs. von anderen Aufgaben abziehen.

    Bringt kaum etwas, Personal oder Fahrzeuge erst von überall her heranzukarren und dann zur Störungsstelle hinzufahren. (Also im Grunde das aktuelle Störfallkonzept, das als nicht zeitgemäß hinterfragt wurde. Nur das keine Planfahrten von bestehendeb Buslinien abgezogenwerden). Korrigiere mich, aber dortelweiler schielt auf eine ständige und schnelle Einsatzbereitschaft.

    Vergleichbar mit Berufsfeuerwehr / Freiwilliger Feuerwehr.


    Noch mal konkreter: Ist etwas suboptimal, wenn bei einer Störung der A- Strecke Prüfpersonal von Sachsenhausen (per ÖPNV?) nach Heddernheim müsste, um dort bereitstehene Busse zu besetzen.

  • Bleiben wir doch lieber bei dem Gedanken einer hohen Netzredundanz - weshalb das das ja anscheinend auch in der Schweiz mit dem SEV gut läuft:

    Bei einem engmaschigen Netz - das ja mittelfristig bei uns zumindest auch für Betriebsfahrten zwischen Stadt- und Straßenbahn durchlässiger wird - kann leichter auf "parallele" Strecken ausgewichen werden. Entweder direkt mittels Umleitung - wie bei der Tram zwischen Altstadt- und Sachsenhäuser Strecke - oder via Info an die Fahrgäste, auf diese oder jene Linie auszuweichen.

    Ein engmaschiges Netz ist gut aber an manchen Orten mehr, an manchen weniger und an manchen sogar gar nicht vorhanden.

    Zum Beispiel gibt es in Oberrad nur die Tram.

    Keine S/U-Bahn Station und keine Busse die zwischen Oberrad und der Außenwelt fahren.

    Im Störungs- oder Streikfall wird Oberrad zu einer ÖPNV Insel.

  • Oberrad ist aber auch ein schönes Beispiel, das Potenzial grundsätzlich zur Verfügung steht (S-Bahnstrecke), aber nicht genutzt wird oder werden kann (fehlender Bahnsteig).

  • Oberrad ist aber auch ein schönes Beispiel, das Potenzial grundsätzlich zur Verfügung steht (S-Bahnstrecke), aber nicht genutzt wird oder werden kann (fehlender Bahnsteig).

    Die S-Bahn Gleise gehen am ehemaligen Bahnhofsgebäude sogar noch auseinander wo der Mittelbahnsteig früher gewesen ist.

    Der Aufwand die Station wiederherzustellen wäre also gar nicht so riesig.

    Aber das soll hier nicht das Thema sein.

  • Oberrad ist tatsächlich eine in diesem Sinne unglückliche ÖPNV-Insel. Aber auch hier wären die beiden alternativen S-Bahn-Halte am Mühlberg und am Kaiserlei in maximal etwa 2 km Entfernung zu jeder Ecke des Stadtteils.


    Und auch für Oberrad könnte - ohne S-Bahn-Halt in Oberrad - mehr Netzredundanz langfristig hergestellt werden: Mit dem Ringschluss der Tram von Fechenheim über die Carl-Ullrich-Brücke nach Offenbach und zur Bestandsstrecke. Dann brauchte es noch einige zusätzliche Wendemöglichkeiten, und der halbstündige Fussmarsch könnte wenigstens durch eine halbe Stunde zusätzliche Straßenbahnfahrt ersetzt werden, für viele wäre es auch kürzer.


    Bei kurzfristigen Betriebsstörungen werden sich Verzögerungen von einer halben Stunde und mehr bei jedem noch so tollen SEV-Konzept nicht vermeiden lassen, wenn eine größere Anzahl von Fahrgästen betroffen ist. Egal, ob Busse mit entsprechendem Personal von irgendwo anrollen oder ob Taxen zwar kurzfristiger kommen, aber auch eine gewisse Zeit brauchen, um alle Wartenden weiterzubringen. Deshalb sehe ich engermaschige Netze, die die Fahrgäste im Linienbestand zumindest mit Umwegen oder Fußwegen mit höchstens einer halben Stunde an ihr Ziel bringen, durchaus als Alternative.


    In den Außenbereichen wird sich sicherlich ein so engmaschiges Netz nicht überall herstellen lassen. Aber dort sind dann normalerweise auch die Fahrgastzahlen niedriger, sodass nicht gleich Tausende gleichzeitig in den SEV müssen. Und auch hier können vernetztes Denken und vorübergehendes Öffnen von Tarifschranken helfen: Bei einer Störung der U 3 jenseits von Niederursel besteht mit der S 5 eine gute Alternative, gleiches gilt demnächst auch für die U 2 in Bad Homburg. Und für einige Stadtteile im Frankfurter Norden besteht auch mit der S 6 / RB 34 und der Buslinie 65 + ggf. SEV-Bus eine gute Alternative zu einer unterbrochenen U 2.

  • Die S-Bahn Gleise gehen am ehemaligen Bahnhofsgebäude sogar noch auseinander wo der Mittelbahnsteig früher gewesen ist.

    Der Aufwand die Station wiederherzustellen wäre also gar nicht so riesig.

    Aber das soll hier nicht das Thema sein.

    Da es die S-Bahn-Gleise zu Zeiten eines Bahnhalts an diesem Bahnhof noch nicht gab, gehe ich davon aus, dass diese Aufweitung eine Vorleistung für einen von der Unterführung zu erreichenden Mittelbahnsteig ist, der bloß nie gebaut wurde.

    Eine Veranstaltungshalle in der Ecke könnte ein Anlass für den Ausbau werden.


    Muss ja kein Regelbetrieb sein, nur zu Veranstaltungen.

    Einmal editiert, zuletzt von Xalinai2 ()

  • Wird ein Bus bei einem Verkehrsunfall beschädigt, muss der Schädiger dem Unternehmen die Vorhalteskosten eines Ersatzbusses für die Dauer der unfallbedingten Reparatur erstatten; diese Vorhaltekosten werden in der Regel pauschaliert, es gibt dazu Tabellen, die man ohne weiteres heranziehen kann, um die Kosten für die Vorhaltung von Bussen für den SEV zu kalkulieren, sie müssen ja nicht haargenau stimmen, geben aber eine Vorstellung von den betragsmäßigen Größenordnungen, über die wir diskutieren


    Abhängig von den Anschaffungskosten lagen die Vorhaltekosten 2019 bei Fz. für den Linienverkehr zwischen 115 € und 244 € pro Tag. Ein 12m-Solobus dürfte ca. 230.000 € kosten, die Vorhaltekosten betrugen dann 194 €/Tag, macht 70.810 €/Jahr, ohne Personal. Es macht einfach keinen Sinn, sich solche Vorhaltekosten und ggf. ein Vielfaches dessen ans Bein zu binden für einen SEV, der nur sporadisch und nur für kurze Zeit notwendig ist. Das machen nur Unternehmen, die nicht wirtschaftlich kalkulieren und es gewohnt sind, wegen ihrer Defizite beim Gewährträger die Hand aufzuhalten, so war das zu den seligen Zeiten der Stadtwerke Frankfurt, Betriebszweig Verkehr. Die Vorhaltung von Bussen für den SEV hat nichts mit guter oder schlechter Daseinsvorsorge zu tun, es ist einfach wirtschaftlicher Unsinn.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Ein Grund mehr, der für erleichterten SEV durch mehr Netz-Redundanz spricht!


    Zu Xalinai: Den Gedanken hatte ich auch, an der Stelle nach Vorbild des einstigen Bedarfs-Haltes "Werk Braun" einen vergleicbaren Bedarfshalt zu schaffen. Ich befürchte nur, dass der Aufwand für entsprechend notwendigen barrierefreie Zugang sehr hoch ist. Nur für gelegentlichen SEV dürfte sich das mit sicherheit nicht lohnen. Wenn es da eine große Halle mit entsprechend häufigen Veranstaltungen gibt, sieht das natürlich anders aus.

  • Da es die S-Bahn-Gleise zu Zeiten eines Bahnhalts an diesem Bahnhof noch nicht gab, gehe ich davon aus, dass diese Aufweitung eine Vorleistung für einen von der Unterführung zu erreichenden Mittelbahnsteig ist, der bloß nie gebaut wurde.

    Das ist keine Vorleistung, vielmehr befand sich an dieser Stelle bis 1987 der alte Bahnsteig der Station.

  • Das ist keine Vorleistung, vielmehr befand sich an dieser Stelle bis 1987 der alte Bahnsteig der Station.

    Es wurde aber beim Bau der Unterführung etwas vorgeleistet, Wie es genau ausgeführt ist, kann ich nicht sagen - aber der Wanddurchbruch dort, wo die Treppe zum Bahnsteig rauf wäre, ist quasi schon mit eingebaut worden. Bei genauem Hinsehen fällt es im Fliesenmuster sogar auf. ;)

    Ja, ich weiß, das als Bauvorleistung zu deklarieren, ist schon weit aus dem Fenster geleeeeehhhh.....

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Nun was das Personal an geht: Jeder Betriebshof in Frankfurt (VGF und ICB) haben pro Schicht zwei Bereitschaften. Theoretisch hat man dann acht Fahrerinnen und Fahrer. Ob die aktuell alle Busführerscheine haben steht jetzt nicht zur Debatte.

    Es würde je nach Streckenunterbrechung und Störfall Fahrpersonal theoretisch zur Verfügung stehen.

    Es wäre natürlich eine neue Organisation des Fahrpersonals nötig um dieses auch effektiv einzusetzen.

    Busse sollten dann einer gewissen Zeit die Taxen ablösen bzw diese ergänzen.

    Es könnten auch nur drei Busse vorgehalten werden, je nachdem.


    Zum Thema Steuern und den finanziellen Ressourcen: Wenn wir so viel Geld für den Verteidigungsetat haben und ihn auch ausgeben, sprich für die Nato, dann sollte eine Erhöhung der Mittel für den öffentlichen Nahverkehr eigentlich kein Problem sein. Der Etat könnte einfach gekürzt werden. Aber egal, dass ist jetzt nicht das Thema.

  • Ich habe das auch nur als Bauvorleistung im Kopf. Die Gleise sind nur gespreizt, damit man

    das beim "Nachrüsten" eines Bahnsteiges das nicht mehr machen braucht. In den alten Heftchen

    vom FVV zu der Strecke müsste auch was dahingehend erwähnt sein.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Das ist keine Vorleistung, vielmehr befand sich an dieser Stelle bis 1987 der alte Bahnsteig der Station.

    Heißt das, dass da drei Gleise (2 x heutige Fernbahn + 1 x S-Bahn) zwischen das Bahnhofsgebäude und den Bahnsteig passten?

    War der Bahnsteig nicht eher da, wo heute das S-Bahn-Gleis ist?


    Du hast recht.


    Die Gleisspreizung gab es schon auf dem schattenhaften Luftbild von 1943, stimmt.

    Und da wo heute die S-Bahn liegt war das Gleis der Lokalbahn. War also ein Bahnhof für zwei Bahnsysteme.

    3 Mal editiert, zuletzt von Xalinai2 () aus folgendem Grund: Luftbild von 1943 gesichtet.

  • Nun was das Personal an geht: Jeder Betriebshof in Frankfurt (VGF und ICB) haben pro Schicht zwei Bereitschaften. Theoretisch hat man dann acht Fahrerinnen und Fahrer.

    Und wenn diese Personale dann, wie seit Jahren üblich, auf Linienzügen unterwegs sind/sein müssen, was dann?