RMV und NVV schreiben Kinzigtalbahn aus

  • Kurze Eckdaten:


    • Ausgeschrieben wird der Betrieb des HE 5 Frankfurt - Bebra, des RE 50 Frankfurt - Bebra und der RB 51 Frankfurt - Wächtersbach (- Bad Soden Salmünster) mit ca. 3,2 Millionen Zugkilometer/Jahr.
    • Zeitraum: 15 Jahre von Dezember 2025 bis Dezember 2040.
    • Es werden Neufahrzeuge gefordert. Entgegen der Ausschreibung des RE 30, weist das "Prüfergebnis Rollmaterial" nur noch zwei statt drei namhafte Hersteller aus. Ausgewiesen werden vier Kapazitätsklassen, im Bereich zwischen 420 und 1080 Sitzplätzen.
    • Der HE 5 beschränkt sich auf zwei morgendliche Frühfahrten nur in Fahrtrichtung Bebra - Frankfurt und lässt die Halte des RE 50 in Neuhof, Steinau (Straße), Wächtersbach, Gelnhausen und Langenselbold aus.

    Viele Grüße

    Krabe98

    2 Mal editiert, zuletzt von Krabe98 ()

  • Der HE 5 beschränkt sich auf zwei morgendliche Frühfahrten nur in Fahrtrichtung Bebra - Frankfurt und lässt die Halte des RE 50 in Wächtersbach, Gelnhausen und Langenselbold aus.

    Das heißt, der fährt nur 2 x am Tag und wird noch nicht in einem Takt verkehren, wie es im Nahverkehrsplan für später vorgesehen ist? Wahrscheinlich wird das auch ein Bisschen eng, noch eine Linie auf das Nadelöhr zu stopfen.


    Geplant ist jedenfalls, dass die Linien RE 50 und RB 51 in einem 30-Min.-Takt verkehren und die Linie HE 5 soll glaube ich gegen 2030 in einem 60-Min.-Takt verkehren. Setzt wahrscheinlich voraus, dass bis dahin der viergleisige Ausbau von Gelnhausen bis Selbold abgeschlossen ist.

  • die Linie HE 5 soll glaube ich gegen 2030 in einem 60-Min.-Takt verkehren.

    Wie passt das damit zusammen, dass die aktuelle Ausschreibung bis 2040 läuft?


    Ich bin außerdem enttäuscht, dass der HE5 (noch?) nicht bis Göttingen fährt, wie ursprünglich geplant.

  • 2030 halte ich für sehr optimistisch. Generell scheint mir, dass „2030“ in allem, was mit Fahrplankonzepten zu tun hat, die Abkürzung für „sobald die Infrastruktur fertig ist“ ist. Der für den HE5 kritische Teil dürfte da nicht nur Gelnhausen-Langenselbold, sondern auch Flieden-Fulda sein und somit die Neubaustrecke voraussetzen.


    Wenn dann von etwa 2030 bis 2036 Langenselbold-Hanau ausgebaut wird, werden auf dem Abschnitt auch nicht dauerhaft drei Gleise verfügbar sein - nächster Engpass.


    Spannend wird es dann gegen Ende der 30er Jahre - angenommen, ABS und NBS sind 2036 (oder meinetwegen 2038) fertig, wäre es schade, wenn man die zusätzliche Kapazität 2-4 Jahre lang nicht nutzen könnte. Da wird man dann kreative vertragliche Lösungen suchen müssen - aber wer weiß, welche Änderungen am Wettbewerbsrecht es bis dahin geben wird.

  • Mir scheint da ein Trend sichtbar zu werden? In den letzten Jahren wurden nette Ideen aus der Politik lanciert. Dann kamen die Ausschreibungen auf den entsprechenden Strecken, und darin war dann jeweils gar nichts mehr davon zu sehen. Im Kinzigtal werden ja anscheinend auch die heute (testweise?) verkehrenden schnelleren Zusatzzüge wieder gestrichen.

    fork handles

  • Die Spannung hat ein Ende, der Gewinner ist DB Regio, teilt der RMV soeben mit:

    Das Fahrzeug kennen wir bereits von der Ausschreibung des RE30, der RMV verbreitet nämlich dieses Foto davon:

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    Quelle: RMV/Bildnachweis: Alstom/Design&Styling

  • Die Spannung hat ein Ende, der Gewinner ist DB Regio, teilt der RMV soeben mit

    Hallo,

    dass die DB gewonnen hat, sei ihr (und dem Pesonalstandort Fulda) von Herzen gegönnt.

    Dass es fahrzeugseitig der Stream werden würde, haben die wenigen verbliebenen Spatzen von den Dächern gepfiffen.

    Auf der Main-Weser-Bahn im Übergangsbereich zum NVV mag das mit den 60cm Einstiegshöhe ja noch halbwegs nachvollziehbar gewesen sein.

    Aber im Kinzigtal?

    Bebra: Gleise 3,5,8 55er.

    Bad Hersfeld: Gl. 2+3 76er

    Burghaun: 55er

    Hünfeld: 55er

    Hierzu sollte man bedenken, dass dort im NVV-Land die Streams ziemlich viel heiße Luft befördern dürften, so dass eine Stufe hoch beim Einsteigen bzw. eine runter beim Aussteigen angesichts der überschaubaren Fahrgast"mengen" sehr wohl vertretbar gewesen wäre.

    Die übergroße Masse der Fahrgäste fährt aber zwischen Fulda und Frankfurt! Und da ist es angesichts der Fahrgastmassen schon extrem nervig, trotz neuen Fahrzeugen und (in wenigen Jahren) neuen Bahnsteigen trotzdem über 20 Jahre lang immer eine Stufe runter ins Fahrzeug zu stolpern bzw. bei Aussteigen einemal hochklettern zu müssen.


    Fulda: alles 76er, bis auf das Gleis 1 (38), das aber in den nächsten Jahren auf 76cm aufgehöht werden soll.

    Neuhof: alles 76er

    Flieden: alles 76er

    Schlüchtern: Endphase des Umbau, Gl. 1+2+4 76er (nur Gleis 5 noch 38)

    Steinau: Gl. 2+3 76er, Gl. 1+4 noch 38er

    Bad Soden-Salmünster: zwar noch 38er, aber im Zuge der Stationsmodernisierung werden das alles 76er

    Wächtersbach: schon seit Jahren nur 76er

    Wirtheim: heute 38er, aber Aufhöhung auf 76er im aktuellen Stationsprogramm mit Priorität enthalten

    Haitz-Höchst: heute 38er, aber mit Ausbau von 2 auf 4 Gleise werden neue Bahnsteige mit 76cm entstehen

    Gelnhausen: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)

    Hailer-Meerholz: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)

    Niedermittlau: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)

    Langenselbold: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)

    Rodenbach: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)

    Wolfgang: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)

    Hanau: schon heute im Nordteil nur 76er, Südteil Gl. 102+103 werden gerade auf 76 umgebaut.

    Offenbach: Gl. 1+2 55er, soll aber auf 76er umgebaut werden, Gl. 3+4 schon heute 76er

    F Süd: Gl. 5 bis 8 alles 76er

    Frankfurt Hbf: alle erreichbaren Gleise 76er.


    Noch Fragen?

    Da kann man sich wirklich nur noch an den Kopf greifen. Wegen ein paar Jahren Übergangs- bzw. Umbaufrist sollen danach alle(!) wirklich relevanten Bahnsteige nur mit 16cm-Stufe erreichbar sein? Wer denkt sich so einen Quatsch aus? Der RMV :-(


    Grüße

    Umland-Bürger

  • Siehe Diskussion, warum der ÖPNV es nicht schaffen wird, auch nur ansatzweise den Komfort des MIV zu erreichen. Ich dachte bislang aber immer, dass soetwas wie Einstiegshöhe in der Ausschreibung vorgegeben sei.

  • Siehe Diskussion, warum der ÖPNV es nicht schaffen wird, auch nur ansatzweise den Komfort des MIV zu erreichen.

    Öh… vielleicht bin ich nicht auf der Höhe der Zeit, aber in welchen PKW kann ich nochmal stufenlos mit meinem Fahrrad hinein? Oder überhaupt aufrecht einsteigen?

  • Ich war auch schockiert, als ich die 60 cm gelesen habe. Wo soll denn da der Fortschritt sein, außer, dass die Fahrzeuge moderner sind und über W-LAN verfügen? Wenn die mit Abstand wichtigsten Stationen bereits jetzt 76 cm Einstiegshöhe haben oder in einigen Jahren haben werden, macht das überhaupt keinen Sinn.


    Auch wundert mich die Fahrzeugwahl. Ich finde Alstom ein guter Hersteller und die sehen auch wirklich schön aus, aber diese Teile sollen mehr Kapazität bieten, obwohl nur die Hälfte der Wagen über ein zweites Deck verfügt? Ich fände es sinnvoller, die Züge komplett doppelstöckig zu bauen und dafür kann in der NVZ auf das Anhängen eines zeiten Zugteiles verzichtet werden. Außerdem wird wahrscheinlich wieder ein Teil eines Oberdeckes als 1. Klasse-Bereich dienen, weshalb der Raum im Oberdeck noch mal kleiner wird. Fahrgäste, die gerne oben sitzen möchten, müssen sich dann im verbleibenden Oberdeck zusammenkuscheln oder sich mit einem Sitzplatz im Ober- oder Zwischendeck abfinden.

  • Das dürfte der Grund sein. Die Fußbodenhöhe von 60cm wurde in der Ausschreibung explizit gefordert.

    Bis die ABS-Baustelle und damit die 76er-Bahnsteige z.B. in Wolfgang und Rodenbach ankommen werden, wird es wohl 2030 oder später. Natürlich irgendwie eine absurde Situation, aber mir fällt zumindest keine offensichtlich bessere Alternative ein, wenn man Neufahrzeuge möchte. Vielleicht 60cm in den Dosto- und 76cm in den einstöckigen Wagen?

  • Zitat von Dorfbewohner

    Wo soll denn da der Fortschritt sein

    Vmax 160km/h, bessere Beschleunigung. Immerhin nur noch eine Stufe <16cm.


    Zitat von Dorfbewohner

    aber diese Teile sollen mehr Kapazität bieten, obwohl nur die Hälfte der Wagen über ein zweites Deck verfügt? Ich fände es sinnvoller, die Züge komplett doppelstöckig zu bauen

    Die Kapazität steht in der Pressemitteilung.

    Wenn man die Züge komplett doppelstöckig baut, kann man die Technik nicht auf dem Dach oder unterm Fußboden unterbringen, deshalb haben z.B. die Twindexx Vario in den Steuerwagen einen mehrere Meter langen, schmalen Gang am Wagenübergang - also einige Meter Zuglänge ohne Sitzplätze.

  • Die Kapazität steht in der Pressemitteilung.

    Wenn man die Züge komplett doppelstöckig baut, kann man die Technik nicht auf dem Dach oder unterm Fußboden unterbringen

    Das führt jetzt vom Thema weg, aber es ist mir unbegreiflich warum man keine durch den ganzen Zug durchgehnd zweistöckigen Züge baut, deren Technik in Triebköpfen oder Loks steckt. Das DLR hat dies im Next Generstion Train jedenfalls vorgeschlagen wenn ich mich nicht irre.

  • Natürlich irgendwie eine absurde Situation, aber mir fällt zumindest keine offensichtlich bessere Alternative ein, wenn man Neufahrzeuge möchte. Vielleicht 60cm in den Dosto- und 76cm in den einstöckigen Wagen?

    Hallo,

    vielleicht einfach die paar zu niedrigen Bahnsteige für die paar Übergangsjahre mit einer mobilen Bausteinlösung aufhöhen?

    Von 38 auf 55cm würde ja bereits reichen, denn das sieht der RMV ja bereits als eine Art Barrierefreiheit an .

    Es ist ja nicht so, dass das Thema Barrierefreiheit von heute auf morgen aufgeploppt ist. In den Bahnsteighöhen-Zielkonzepten ist jedenfalls Fulda - Frankfurt immer schon als 76er-Strecke geführt worden, und nichts anderes wird in den kommenden Jahren baulich realisiert werden.

    Absurdistan!


    Grüße

    Umland-Bürger

  • Das führt jetzt vom Thema weg, aber es ist mir unbegreiflich warum man keine durch den ganzen Zug durchgehnd zweistöckigen Züge baut, deren Technik in Triebköpfen oder Loks steckt. Das DLR hat dies im Next Generstion Train jedenfalls vorgeschlagen wenn ich mich nicht irre.

    Die Antwort steckt in den Beitrag, den du in deiner Antwort zitiert hast.

    Antriebstechnik in den Loks und reine (Dosto) Wagenzüge ist ja heute Standard.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

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    Antriebstechnik in den Loks und reine (Dosto) Wagenzüge ist ja heute Standard.

    Hallo,

    die Konsequenz dürfte bekannt sein.

    Nur 4 Achsen zur Übertragung der Zugkraft für 6 Dostos - und das bei Bergfahrt den Distelrasen hoch?

    Nicht umsonst gibt es in der Eisenbahnfreunde-Szene den fahrdynamisch-sarkastischen Begriff 'Wanderdüne', ehemals gemünzt auf den 628.1 .

    Die vom RMV in dessen Ausschreibung angesetzten Fahrzeitkürzungen beim RE50 von oppulenten angeblichen 8 Minuten zwischen Frankfurt und Fulda lassen sich ausschließlich realisieren, wenn man den Antrieb über die gesamte Zuglänge verteilt. Da ist nichts mehr mit der alten Lok+Wagen-Romantik.

  • Ich war auch schockiert, als ich die 60 cm gelesen habe. Wo soll denn da der Fortschritt sein, außer, dass die Fahrzeuge moderner sind und über W-LAN verfügen? Wenn die mit Abstand wichtigsten Stationen bereits jetzt 76 cm Einstiegshöhe haben oder in einigen Jahren haben werden, macht das überhaupt keinen Sinn.

    Hallo,

    das ist der Kern des Dramas :-/

    Wusste die Region, also konkret der Main-Kinzig-Kreis und der Kreis Fulda, von den Randbedingungen der RMV-Ausschreibung?

    Die werden sich noch wundern, mit welchen Folgekosten allein schon im Busverkehr sie sich rumzuschlagen haben werden :-(

    Wo der Busverkehr dort ohnehin schon jetzt eher bescheiden ist.


    Grüße

    Umland-Bürger