Heute wurde die Ausschreibung des Betriebs der Kinzigtalbahn zum Dezember 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht.
RMV und NVV schreiben Kinzigtalbahn aus
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Kurze Eckdaten:
- Ausgeschrieben wird der Betrieb des HE 5 Frankfurt - Bebra, des RE 50 Frankfurt - Bebra und der RB 51 Frankfurt - Wächtersbach (- Bad Soden Salmünster) mit ca. 3,2 Millionen Zugkilometer/Jahr.
- Zeitraum: 15 Jahre von Dezember 2025 bis Dezember 2040.
- Es werden Neufahrzeuge gefordert. Entgegen der Ausschreibung des RE 30, weist das "Prüfergebnis Rollmaterial" nur noch zwei statt drei namhafte Hersteller aus. Ausgewiesen werden vier Kapazitätsklassen, im Bereich zwischen 420 und 1080 Sitzplätzen.
- Der HE 5 beschränkt sich auf zwei morgendliche Frühfahrten nur in Fahrtrichtung Bebra - Frankfurt und lässt die Halte des RE 50 in Neuhof, Steinau (Straße), Wächtersbach, Gelnhausen und Langenselbold aus.
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Der HE 5 beschränkt sich auf zwei morgendliche Frühfahrten nur in Fahrtrichtung Bebra - Frankfurt und lässt die Halte des RE 50 in Wächtersbach, Gelnhausen und Langenselbold aus.
Das heißt, der fährt nur 2 x am Tag und wird noch nicht in einem Takt verkehren, wie es im Nahverkehrsplan für später vorgesehen ist? Wahrscheinlich wird das auch ein Bisschen eng, noch eine Linie auf das Nadelöhr zu stopfen.
Geplant ist jedenfalls, dass die Linien RE 50 und RB 51 in einem 30-Min.-Takt verkehren und die Linie HE 5 soll glaube ich gegen 2030 in einem 60-Min.-Takt verkehren. Setzt wahrscheinlich voraus, dass bis dahin der viergleisige Ausbau von Gelnhausen bis Selbold abgeschlossen ist.
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die Linie HE 5 soll glaube ich gegen 2030 in einem 60-Min.-Takt verkehren.
Wie passt das damit zusammen, dass die aktuelle Ausschreibung bis 2040 läuft?
Ich bin außerdem enttäuscht, dass der HE5 (noch?) nicht bis Göttingen fährt, wie ursprünglich geplant.
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2030 halte ich für sehr optimistisch. Generell scheint mir, dass „2030“ in allem, was mit Fahrplankonzepten zu tun hat, die Abkürzung für „sobald die Infrastruktur fertig ist“ ist. Der für den HE5 kritische Teil dürfte da nicht nur Gelnhausen-Langenselbold, sondern auch Flieden-Fulda sein und somit die Neubaustrecke voraussetzen.
Wenn dann von etwa 2030 bis 2036 Langenselbold-Hanau ausgebaut wird, werden auf dem Abschnitt auch nicht dauerhaft drei Gleise verfügbar sein - nächster Engpass.
Spannend wird es dann gegen Ende der 30er Jahre - angenommen, ABS und NBS sind 2036 (oder meinetwegen 2038) fertig, wäre es schade, wenn man die zusätzliche Kapazität 2-4 Jahre lang nicht nutzen könnte. Da wird man dann kreative vertragliche Lösungen suchen müssen - aber wer weiß, welche Änderungen am Wettbewerbsrecht es bis dahin geben wird.
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Mir scheint da ein Trend sichtbar zu werden? In den letzten Jahren wurden nette Ideen aus der Politik lanciert. Dann kamen die Ausschreibungen auf den entsprechenden Strecken, und darin war dann jeweils gar nichts mehr davon zu sehen. Im Kinzigtal werden ja anscheinend auch die heute (testweise?) verkehrenden schnelleren Zusatzzüge wieder gestrichen.
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Das wird ja spannend. Ich würde mich freuen, wenn auf den Linien dann Doppelstocktriebwagen zum Einsatz kommen (Stadler KISS z.B.) Twindexx fänd ich dagegen eher mäßig.
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Die Spannung hat ein Ende, der Gewinner ist DB Regio, teilt der RMV soeben mit:
ZitatMehr Platz und kürzere Fahrzeiten zwischen Frankfurt und Osthessen
Bis zu 1080 Sitzplätze pro Fahrt in den Hauptverkehrszeiten / Kürzere Fahrzeit zwischen Frankfurt und Fulda / montags bis freitags länger im Halbstundentakt / DB Regio weiter Betreiberin / leistungsstarke Fahrzeuge mit mehr Komfort / alle zwei Stunden Direktfahrten Frankfurt – Bebra
Nach europaweiter Ausschreibung des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) und des Nordhessischen Verkehrsverbunds (NVV) ist die DB Regio AG auch über den Fahrplanwechsel am 14.12.2025 hinaus Betreiberin der Linien RE50 (Frankfurt – Fulda – Bebra) und RB51 (Frankfurt – Wächtersbach). Durch Veränderung bei den Fahrzeiten der Fernverkehrszüge, welche dieselben Gleise wie die Regionalzüge nutzen, ergeben sich für den Nahverkehr neue Möglichkeiten der Fahrplangestaltung, die vom RMV ergriffen werden:
Die Fahrzeit des RE50 verkürzt sich zwischen Frankfurt und Fulda durch eine neue Fahrplanlage um acht Minuten. Der RE50 wird wie heute im Stundentakt fahren und ist dann allerdings so schnell am Ziel sein wie heute die seltener haltenden Züge des RE5. Alle zwei Stunden, in den Hauptverkehrszeiten sogar einmal pro Stunde, geht es über Fulda hinaus nach Bebra. Bislang gibt es je nach Wochentag zwischen zwei und vier Mal am Tag entsprechende Direktfahrten.
Eingesetzt werden 29 fabrikneue Fahrzeuge vom Typ Alstom CORADIA STREAM HC, die in Spitzenlagen als Züge mit 1080 Sitzplätzen fahren. Auch zu allen anderen Fahrtzeiten bietet der RE50 in Zukunft mit 840 anstatt von wie bislang 720 Sitzplätzen mehr Platz und Komfort für Fahrgäste.
„Die Angebotsverbesserungen zwischen Frankfurt, Fulda und Nordhessen stehen für unser Ziel, die Anzahl der Fahrgäste erheblich zu steigern“, so RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat. „Mit der Verlängerung der Fahrten nach Bebra wird die Linie in den Hauptverkehrszeiten zum Hessen-Express, der Städte und Regionen direkt verbindet. Die Verbesserungen auf der Kinzigtalbahn zeigen beispielhaft, wie der öffentliche Nahverkehr noch attraktiver wird, wenn es die finanziellen Spielräume erlauben.“
„Die nochmalig verbesserte Direktanbindung der Eisenbahnerstadt Bebra über die Kreisstadt Bad Hersfeld an Frankfurt wird für viele Pendler im Werra-Meißner-Kreis und Landkreis Hersfeld-Rotenburg enorme Vorteile bringen. Gemeinsam zeigen NVV und RMV, dass Daseinsvorsorge und Klimaschutz mit durchdachten Bus- und Bahnangeboten möglich ist", so Steffen Müller, NVV-Geschäftsführer.
"Wir freuen uns sehr, dass wir auch weiter für unsere Fahrgäste im Kinzigtal da sein dürfen. Sie können sich auf moderne und komfortable neue Fahrzeuge freuen. Eine gute Nachricht ist die Vergabe natürlich auch für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Ihnen können wir damit auch in den kommenden 15 Jahren einen sicheren Arbeitsplatz in ihrer Region bieten“, so Maik Dreser, Vorsitzender der Regionalleitung DB Regio Mitte.
Optimierte Fahrplangestaltung
Die An- und Abfahrtszeit der Linien RE50 und RB51 am Frankfurter Hauptbahnhof verschieben sich so, dass sie um etwa eine halbe Stunde versetzt fahren. Damit verbessert sich die Abfolge der Fahrtmöglichkeiten zwischen Frankfurt und Wächtersbach. Bislang fahren die Züge etwa eine Viertelstunde nacheinander, so dass dann eine Dreiviertelstunde bis zur nächsten Abfahrt vergeht. In den Hauptverkehrszeiten fahren zukünftig beide Linien sogar jeweils annähernd halbstündlich, was dazu führt, dass etwa alle 15 Minuten eine Zugverbindung besteht. Gleichzeitig verlängert sich der Zeitraum, der als Hauptverkehrszeit gilt, sodass schon ab 13:30 und bis 20 Uhr zusätzliche Zugverbindungen angeboten werden und mehr Platz in den Zügen verfügbar ist.
Moderne und vielseitige Fahrzeuge
Die neuen Fahrzeuge beschleunigen sehr schnell und ermöglichen das Nutzen der neuen, schnelleren Fahrplanlage. Einstiegshöhe ist 60 Zentimetern, sodass an den meisten Bahnhöfen ein barrierefreier Einstieg möglich ist. Davon profitieren auch Fahrradfahrer, für die in jedem Zug mindestens 30 und bis zu 60 Fahrradstellplätze angeboten werden.
In den Zügen ist kostenloses WLAN verfügbar. An allen Sitzplätzen werden Steckdosen angeboten. In der ersten Klasse zusätzlich große Tische.
Das Fahrzeug kennen wir bereits von der Ausschreibung des RE30, der RMV verbreitet nämlich dieses Foto davon:
Quelle: RMV/Bildnachweis: Alstom/Design&Styling
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Die Spannung hat ein Ende, der Gewinner ist DB Regio, teilt der RMV soeben mit
Hallo,
dass die DB gewonnen hat, sei ihr (und dem Pesonalstandort Fulda) von Herzen gegönnt.
Dass es fahrzeugseitig der Stream werden würde, haben die wenigen verbliebenen Spatzen von den Dächern gepfiffen.
Auf der Main-Weser-Bahn im Übergangsbereich zum NVV mag das mit den 60cm Einstiegshöhe ja noch halbwegs nachvollziehbar gewesen sein.
Aber im Kinzigtal?
Bebra: Gleise 3,5,8 55er.
Bad Hersfeld: Gl. 2+3 76er
Burghaun: 55er
Hünfeld: 55er
Hierzu sollte man bedenken, dass dort im NVV-Land die Streams ziemlich viel heiße Luft befördern dürften, so dass eine Stufe hoch beim Einsteigen bzw. eine runter beim Aussteigen angesichts der überschaubaren Fahrgast"mengen" sehr wohl vertretbar gewesen wäre.
Die übergroße Masse der Fahrgäste fährt aber zwischen Fulda und Frankfurt! Und da ist es angesichts der Fahrgastmassen schon extrem nervig, trotz neuen Fahrzeugen und (in wenigen Jahren) neuen Bahnsteigen trotzdem über 20 Jahre lang immer eine Stufe runter ins Fahrzeug zu stolpern bzw. bei Aussteigen einemal hochklettern zu müssen.
Fulda: alles 76er, bis auf das Gleis 1 (38), das aber in den nächsten Jahren auf 76cm aufgehöht werden soll.
Neuhof: alles 76er
Flieden: alles 76er
Schlüchtern: Endphase des Umbau, Gl. 1+2+4 76er (nur Gleis 5 noch 38)
Steinau: Gl. 2+3 76er, Gl. 1+4 noch 38er
Bad Soden-Salmünster: zwar noch 38er, aber im Zuge der Stationsmodernisierung werden das alles 76er
Wächtersbach: schon seit Jahren nur 76er
Wirtheim: heute 38er, aber Aufhöhung auf 76er im aktuellen Stationsprogramm mit Priorität enthalten
Haitz-Höchst: heute 38er, aber mit Ausbau von 2 auf 4 Gleise werden neue Bahnsteige mit 76cm entstehen
Gelnhausen: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)
Hailer-Meerholz: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)
Niedermittlau: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)
Langenselbold: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)
Rodenbach: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)
Wolfgang: Umbau auf 76er längst beschlossen (ABS-Projekt)
Hanau: schon heute im Nordteil nur 76er, Südteil Gl. 102+103 werden gerade auf 76 umgebaut.
Offenbach: Gl. 1+2 55er, soll aber auf 76er umgebaut werden, Gl. 3+4 schon heute 76er
F Süd: Gl. 5 bis 8 alles 76er
Frankfurt Hbf: alle erreichbaren Gleise 76er.
Noch Fragen?
Da kann man sich wirklich nur noch an den Kopf greifen. Wegen ein paar Jahren Übergangs- bzw. Umbaufrist sollen danach alle(!) wirklich relevanten Bahnsteige nur mit 16cm-Stufe erreichbar sein? Wer denkt sich so einen Quatsch aus? Der RMV
Grüße
Umland-Bürger
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Siehe Diskussion, warum der ÖPNV es nicht schaffen wird, auch nur ansatzweise den Komfort des MIV zu erreichen. Ich dachte bislang aber immer, dass soetwas wie Einstiegshöhe in der Ausschreibung vorgegeben sei.
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Siehe Diskussion, warum der ÖPNV es nicht schaffen wird, auch nur ansatzweise den Komfort des MIV zu erreichen.
Öh… vielleicht bin ich nicht auf der Höhe der Zeit, aber in welchen PKW kann ich nochmal stufenlos mit meinem Fahrrad hinein? Oder überhaupt aufrecht einsteigen?
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Wenn man zu Beginn des neuen Vertrags noch 38er Bahnsteige anfahren *muss*, dann geht doch gar kein Zug mit 80cm Einstiegshöhe? Ist schlicht ausgeschlossen?
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Ich war auch schockiert, als ich die 60 cm gelesen habe. Wo soll denn da der Fortschritt sein, außer, dass die Fahrzeuge moderner sind und über W-LAN verfügen? Wenn die mit Abstand wichtigsten Stationen bereits jetzt 76 cm Einstiegshöhe haben oder in einigen Jahren haben werden, macht das überhaupt keinen Sinn.
Auch wundert mich die Fahrzeugwahl. Ich finde Alstom ein guter Hersteller und die sehen auch wirklich schön aus, aber diese Teile sollen mehr Kapazität bieten, obwohl nur die Hälfte der Wagen über ein zweites Deck verfügt? Ich fände es sinnvoller, die Züge komplett doppelstöckig zu bauen und dafür kann in der NVZ auf das Anhängen eines zeiten Zugteiles verzichtet werden. Außerdem wird wahrscheinlich wieder ein Teil eines Oberdeckes als 1. Klasse-Bereich dienen, weshalb der Raum im Oberdeck noch mal kleiner wird. Fahrgäste, die gerne oben sitzen möchten, müssen sich dann im verbleibenden Oberdeck zusammenkuscheln oder sich mit einem Sitzplatz im Ober- oder Zwischendeck abfinden.
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Das dürfte der Grund sein. Die Fußbodenhöhe von 60cm wurde in der Ausschreibung explizit gefordert.
Bis die ABS-Baustelle und damit die 76er-Bahnsteige z.B. in Wolfgang und Rodenbach ankommen werden, wird es wohl 2030 oder später. Natürlich irgendwie eine absurde Situation, aber mir fällt zumindest keine offensichtlich bessere Alternative ein, wenn man Neufahrzeuge möchte. Vielleicht 60cm in den Dosto- und 76cm in den einstöckigen Wagen?
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Zitat von Dorfbewohner
Wo soll denn da der Fortschritt sein
Vmax 160km/h, bessere Beschleunigung. Immerhin nur noch eine Stufe <16cm.
Zitat von Dorfbewohneraber diese Teile sollen mehr Kapazität bieten, obwohl nur die Hälfte der Wagen über ein zweites Deck verfügt? Ich fände es sinnvoller, die Züge komplett doppelstöckig zu bauen
Die Kapazität steht in der Pressemitteilung.
Wenn man die Züge komplett doppelstöckig baut, kann man die Technik nicht auf dem Dach oder unterm Fußboden unterbringen, deshalb haben z.B. die Twindexx Vario in den Steuerwagen einen mehrere Meter langen, schmalen Gang am Wagenübergang - also einige Meter Zuglänge ohne Sitzplätze.
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Die Kapazität steht in der Pressemitteilung.
Wenn man die Züge komplett doppelstöckig baut, kann man die Technik nicht auf dem Dach oder unterm Fußboden unterbringen
Das führt jetzt vom Thema weg, aber es ist mir unbegreiflich warum man keine durch den ganzen Zug durchgehnd zweistöckigen Züge baut, deren Technik in Triebköpfen oder Loks steckt. Das DLR hat dies im Next Generstion Train jedenfalls vorgeschlagen wenn ich mich nicht irre.
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Natürlich irgendwie eine absurde Situation, aber mir fällt zumindest keine offensichtlich bessere Alternative ein, wenn man Neufahrzeuge möchte. Vielleicht 60cm in den Dosto- und 76cm in den einstöckigen Wagen?
Hallo,
vielleicht einfach die paar zu niedrigen Bahnsteige für die paar Übergangsjahre mit einer mobilen Bausteinlösung aufhöhen?
Von 38 auf 55cm würde ja bereits reichen, denn das sieht der RMV ja bereits als eine Art Barrierefreiheit an .
Es ist ja nicht so, dass das Thema Barrierefreiheit von heute auf morgen aufgeploppt ist. In den Bahnsteighöhen-Zielkonzepten ist jedenfalls Fulda - Frankfurt immer schon als 76er-Strecke geführt worden, und nichts anderes wird in den kommenden Jahren baulich realisiert werden.
Absurdistan!
Grüße
Umland-Bürger
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Das führt jetzt vom Thema weg, aber es ist mir unbegreiflich warum man keine durch den ganzen Zug durchgehnd zweistöckigen Züge baut, deren Technik in Triebköpfen oder Loks steckt. Das DLR hat dies im Next Generstion Train jedenfalls vorgeschlagen wenn ich mich nicht irre.
Die Antwort steckt in den Beitrag, den du in deiner Antwort zitiert hast.
Antriebstechnik in den Loks und reine (Dosto) Wagenzüge ist ja heute Standard.
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Die Antwort steckt in den Beitrag, den du in deiner Antwort zitiert hast.
Antriebstechnik in den Loks und reine (Dosto) Wagenzüge ist ja heute Standard.
Hallo,
die Konsequenz dürfte bekannt sein.
Nur 4 Achsen zur Übertragung der Zugkraft für 6 Dostos - und das bei Bergfahrt den Distelrasen hoch?
Nicht umsonst gibt es in der Eisenbahnfreunde-Szene den fahrdynamisch-sarkastischen Begriff 'Wanderdüne', ehemals gemünzt auf den 628.1 .
Die vom RMV in dessen Ausschreibung angesetzten Fahrzeitkürzungen beim RE50 von oppulenten angeblichen 8 Minuten zwischen Frankfurt und Fulda lassen sich ausschließlich realisieren, wenn man den Antrieb über die gesamte Zuglänge verteilt. Da ist nichts mehr mit der alten Lok+Wagen-Romantik.
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Ich war auch schockiert, als ich die 60 cm gelesen habe. Wo soll denn da der Fortschritt sein, außer, dass die Fahrzeuge moderner sind und über W-LAN verfügen? Wenn die mit Abstand wichtigsten Stationen bereits jetzt 76 cm Einstiegshöhe haben oder in einigen Jahren haben werden, macht das überhaupt keinen Sinn.
Hallo,
das ist der Kern des Dramas :-/
Wusste die Region, also konkret der Main-Kinzig-Kreis und der Kreis Fulda, von den Randbedingungen der RMV-Ausschreibung?
Die werden sich noch wundern, mit welchen Folgekosten allein schon im Busverkehr sie sich rumzuschlagen haben werden
Wo der Busverkehr dort ohnehin schon jetzt eher bescheiden ist.
Grüße
Umland-Bürger