Dann ja jetzt geklotzt werden. Es stehen genügend Projekte an, nicht nur im ÖPNV Bereich. Das in einer Legislaturperiode kaum eines fertiggestellt werden kann, dürfte klar sein. Aber wenigstens gestartet werden.
Ich lasse mich gerne positiv überraschen.
Wie? Mehr U-Bahnen?
Nein, nur mehr Rampen. Mit blinden Tunnelstutzen.
Für den neuen Bus Betriebshof hat sich Oesterling auch eingesetzt. Ob die Direktvergabe des C-Bündels an die ICB auf ihn zurückzuführen ist, weiß ich jetzt nicht genau. Ich glaube, es war damals Bestandteil der Koalitionsverhandlungen.
Für eine bessere Fahrgastinfo wollte sich Oesterling auch einsetzen.
Für den neuen Bus Betriebshof hat sich Oesterling auch eingesetzt. Ob die Direktvergabe des C-Bündels an die ICB auf ihn zurückzuführen ist, weiß ich jetzt nicht genau. Ich glaube, es war damals Bestandteil der Koalitionsverhandlungen.
Für eine bessere Fahrgastinfo wollte sich Oesterling auch einsetzen.
Da muss aber gesagt werden, dass er das nicht durchsetzen musste, sondern eher zweckdienlich bzw. Konsens war. Ich würde es eher mehr als verwalten bezeichnen.
Der aktuelle Bus Betriebshof soll ja Wohnbebauung (ein Wunsch der damaligen Stadtregierung) weichen. Die Busse können nun mal nicht in einem Hinterhof abgestellt und gewartet werden.
Die Ausschreibungen waren der SPD und Grünen auch eher ein Dorn im Auge.
Bessere Fahrgastinfo fordern auch Parteien und Fahrgäste. Große Schritte voran hat es aber nun wirklich nicht gegeben. Hier und da mal eine DFI, Monitore der Fahrkartenautomaten und neuerdings in den Bussen nerven mit Werbung und glänzen nicht durch hilfreiche Informationen.
Dann ja jetzt geklotzt werden. Es stehen genügend Projekte an, nicht nur im ÖPNV Bereich. Das in einer Legislaturperiode kaum eines fertiggestellt werden kann, dürfte klar sein. Aber wenigstens gestartet werden. Ich lasse mich gerne positiv überraschen.
Vor allem schnelle und komfortable Verbindungen, die Autofahrer/Pendler von ihrem Auto weglocken, scheinen mir jetzt am wichtigsten zu sein, wenn die Autoverkehrsmenge reduziert werden soll. Das geht am besten per U-Bahn, nur die fährt wirklich schnell und ist wetterunabhängig komfortabel. Majer & Siefert tun daher gut daran, beim U4-Lückenschluss den Turbo zuzuschalten, den No-Brainer Atzelberg sofort zu realisieren und die U5-Verlängerung durch die Mainzer Landstraße schnell anzugehen. (Die schnelle, vollständige Umsetzung des Straßenbahnkonzepts halte sowieso für obligatorisch.)
Wer hat soviel Kohle, wer hat so viel Geld ?
Frankfurt ist zwar nicht Offenbach, aber die Corona-Pandemie hat auch bei uns wirtschaftlich zugeschlagen. Und vor allem eine Vorsorge für den Klimawandel tut not, z.B. Regenrückhaltebecken, Hochwasserschutz und - wenn möglich - ein zweites Wassernetz für Grauwasser. Unsere Parks brauchen ja nicht unbedingt mit Trinkwasser ausdem Vogelsberg bewässert zu werden.
Das heißt realistischerweise: Den Lückenschluss Bockenheim - Gionnheim schnell zu realisieren, aber für weitere neue Tunnelprojekte dürfte das Geld fehlen. Freiburg macht es vor, wie man auch eine Straßenbahn attraktiv machen kann. Da fährt durch Linienbündelung die Tram in der Innenstadt im Minutentakt und hat schnelle Trassen. Abschnittsweise stadtbahnmäßig ausgebaut, und echte Vorrangschaltungen. Da gibt es nicht nur schnell "Grün", sondern die Autos werden auch auf der Strecke so lange aufgehalten, dass sie der Tram nicht im Fahr-Weg stehen, wo der Querschnitt nicht für eigene Gleiskörper reicht. Demnächst stelle ich bei YouTube ein Video von einer Mitfahrt auf der "1" Landwasser -Littenweiler" ein.
Das hieße für Frankfurt: Aus Bus und Straßenbahn echte attraktive Verkehrsmittel machen, mit kurzen Taktfolgen und wirklicher Bevorrechtigung vor dem Autoverkehr. Was in Freiburg für dieStraßenbahn geht, sollte mit ähnlichen Mitteln auch für Busse gehen.
Der weitere Vorteil der Straßenbahn: Eine höhere Netzdichte ist möglich. Auch eine Vorsorge für die zu erwartende Zunahme extremer Wetterereignisse, die einmal die eine oder andere Strecke blockieren können. Und das kann auch bei Tunneln oder oberirdischen Schnellbahnstrecken passieren.
@OWE und Bernemer betreffend ist mir die Differenz in den Aussagen nicht ganz klar geworden - nur beim Atzelberg handelte es sich um ein Tunnelprojekt, allerdings ein sehr kurzes; die Strecke auf der Mainzer Landstr. als Verlängerung der U5 ist näher an der Straßenbahn als an einer Tunnelstrecke. Man kann also mit wenig Aufwand das Stadtbahnnetz abrunden.
Oder ging es bei @OWE eigentlich um die prinzipielle Ablehnung weiterer Stadtbahn-Projekte abgesehen vom "Lückenschluss"?
Bernem's Aussage habe ich so verstanden, dass er eine Untergrund-U-Bahn will, denn dort, wo sie oberirdisch fährt, ist „wirklich schnell und ist wetterunabhängig komfortabel“ nicht gegeben.
Bernem's Aussage habe ich so verstanden, dass er eine Untergrund-U-Bahn will, denn dort, wo sie oberirdisch fährt, ist „wirklich schnell und ist wetterunabhängig komfortabel“ nicht gegeben.
Genau so.
Wer hat soviel Kohle, wer hat so viel Geld? Frankfurt ist zwar nicht Offenbach, aber die Corona-Pandemie hat auch bei uns wirtschaftlich zugeschlagen. Und vor allem eine Vorsorge für den Klimawandel tut not [...]
Nahverkehrsausbau ist doch Klimawandel-Vorsorge, und zwar eine von den besten, da sie an der Ursache ansetzt (MIV-Vermeidung), statt "nur" an Folgen herumzudoktern (z.B. erwähnte Rückhaltebecken). Und es gibt keinen "guten" und "schlechten" Nahverkehr, auch wenn U4-Lückenschluss-Gegner das beständig wiederholen. Die U-Bahn hat ebenso wie die Tram ihre Berechtigung. Beide erfüllen einfach unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse, die sich ergänzen: U-Bahn bringt schnell sehr viele Menschen über mittlere Distanzen, Straßenbahn bietet gute Feinerschließung der Stadtteile.
Ich würde mir wünschen, dass das Majersche Verkehrsdezernat das auch endlich so verkauft: U-Bahn-Bau ist Klimaschutz pur, weil er in großem Maße (=sehr viele Fahrgäste) E-Mobilität vorantreibt - so werben aktuell die Wiener Linien dafür.
Verstehe mich nicht falsch. Ich bin für den Lückenschluss der U 4. Und ich nutze in Frankfurt auch lieber die U-Bahz als die Tram.
Aber die Frankfurter Tram ist Vergleich zur Freiburger leicht "kastriert", wird vom MIV massiv behindert, fährt seltener als die U+Bahn und erreicht eher Fahrradgeschwindigkeit.
Allerdings hat HolgerKoetting schon gezeigt, dass eine Tram genauso leistungsfähig wie eine I-Bahn sein kann. Und für den Preis von 10 km Tunnel kannst Du 40 - 100 km Tram bauen. Musst dann halt allerdings auch den Mut haben, seiner "Heiligkeit", dem MIV auch einige Beschränkungen aufzuerlegen.
Und es gibt keinen "guten" und "schlechten" Nahverkehr
Ach komm es ist sehr einfach, „schlechte“ Projekte zu konstruieren. Natürlich kann man Dinge bauen, bei denen die negativen Umweltauswirkungen durch den Bau niemals durch positive Umweltauswirkungen im Betrieb aufgewogen werden können. „Jedes ÖPNV-Projekt ist gut“ ist Unsinn.
Ach komm es ist sehr einfach, „schlechte“ Projekte zu konstruieren. Natürlich kann man Dinge bauen, bei denen die negativen Umweltauswirkungen durch den Bau niemals durch positive Umweltauswirkungen im Betrieb aufgewogen werden können. „Jedes ÖPNV-Projekt ist gut“ ist Unsinn.
Nenn doch bitte mal ein einziges solches Projekt in Frankfurt und erkläre uns, wie es "konstruiert" wurde, um den NKF >1 zu erreichen oder wie die gesetzlichen Vorgaben umgangen wurden. Verschwörungsunfug dieser Art verbreiten auch die Beckers, Hammelmanns und Gietingers dieser Welt ständig in der Hoffnung, dass die Falschaussagen durch Wiederholung als Wahrheit angesehen werden.
Und: Ja, ich weiß, dass die Umweltauswirkungen in den NKUen aus heutiger Sicht zu stark unterbewertet werden. Sollte das - hoffentlich bald - geändert werden, werden ÖV-Projekte jedoch prinzipiell umweltfreundlicher gewertet, nicht umweltschädlicher. Genau das Problem besteht ja auch bei der Campuslinie, deren langfristige Positivwirkung via Stadtentwicklung auf die Umwelt (durch Nichtentstehen von MIV-Fahrten) laut bisheriger Systematik nicht stark genug gewertet werden kann, wie Klaus Oesterling ja schon erwähnt hatte.
Nenn doch bitte mal ein einziges solches Projekt in Frankfurt und erkläre uns, wie es "konstruiert" wurde
Du argumentierst an dem, was ich gesagt habe, vorbei. Ursprünglich redetest du u.a. vom
No-Brainer Atzelberg
für den es, soweit ich weiß, keine KNU gibt (aber das mag nicht stimmen), und davon, dass es
keinen "guten" und "schlechten" Nahverkehr
gäbe. Wenn du das jetzt einschränkst auf „keinen schlechten Nahverkehr in Frankfurt, der einen NKF > 1 hatte / hat und in denen keine gesetzlichen Vorgaben umgangen wurden“, sind wir uns ja einig. (Aber diese Aussage kann ich in dem oben gesagten von dir wirklich nicht hineinlesen, auch nicht mit Mühe.)
Insbesondere las ich deine Aussage(n) im Kontext von „am Besten kann eine U-Bahn Menschen aus dem MIV rausholen“, und diese Aussage teile ich nun wirklich überhaupt nicht. Bevor du mich hier wieder missverstehst: am Besten kann eine für das konkrete Vorhaben optimierte Lösung Menschen zum Umstieg bewegen. Das ist an manchen Stellen eine U-Bahn – Ginnheimer Kurve, take that, Frau Becker! – an anderen Stellen eine Straßenbahn, manchmal vielleicht wirklich ein Bus und mit Sicherheit auch ein Aufbau einer ordentlichen Radinfrastruktur.
baeuchle - meine volle Zustimmung !
240 km weiter südlich kann man sich anschauen, wie zumindest eine in der Richtung super Verkehrspolitik läuft.
Die Straßenbahn ist wirklich eine attraktive Stadt-Bahn, mit dem Fahrrad nutzte ich selbst sejr freudig einen der innerstädtischen Radschnellwege. Und um beim ÖPNV zu bleiben: Es gibt ein für eine Stadt dieser Größenordnung - vergleichbar mit Mainz-Wiesbaden - ausgedehntes S-Bahn-Netz. Zwei bisherige Dieselstrecken wurden elektrifiziert. Nicht nur die an anderer Stelle wegen des Einsatzes ehemaliger Locomore-Reisezüge erwähnte S 2 nach Waldkirch bzw. Elzach, sondern auch die Strecke nach Breisach. Die ist jetzt zum Westast der S 1 geworden und die Züge fahren durch bis Titisee. Also ein regionaler West-Ost-Express. 
Gut finde ich in Freiburg, dass die einzelnen Verkehrsmittel nicht isoliert betrachtet werden. Es gibt einen regionalen Verbund; Rad und Bahn werden gleichermaßen gefördert und dem Auto werden im Zweifelsfall Grenzen gesetzt, wenn es gilt zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln Prioritäten zu setzen.
Und das Beispiel zeigt auch, dass auch eine Straßenbahn eine attraktive Anbindung schaffen kann. HolgerKoetting kann sicher aus Frankreich auch einige Beispiele wie Montpellier beisteuern.
Wenn du das jetzt einschränkst auf „keinen schlechten Nahverkehr in Frankfurt, der einen NKF > 1 hatte / hat und in denen keine gesetzlichen Vorgaben umgangen wurden“, sind wir uns ja einig. (Aber diese Aussage kann ich in dem oben gesagten von dir wirklich nicht hineinlesen, auch nicht mit Mühe.)
Damit zeigt sich, wie sinnhaft die Präzisierung war. um die zuvor populistisch-leeren Sprechblasen (auch von mir) mit Inhalt zu füllen. Den Bezug zu Frankfurt sehe ich grundsätzlich im FNF und einem Thread, in dem es um Frankfurt geht, gegeben. Ich ahnte ja schon, dass wir uns da einig sein dürften. 
Insbesondere las ich deine Aussage(n) im Kontext von „am Besten kann eine U-Bahn Menschen aus dem MIV rausholen“, und diese Aussage teile ich nun wirklich überhaupt nicht. Bevor du mich hier wieder missverstehst: am Besten kann eine für das konkrete Vorhaben optimierte Lösung Menschen zum Umstieg bewegen. Das ist an manchen Stellen eine U-Bahn – Ginnheimer Kurve, take that, Frau Becker! – an anderen Stellen eine Straßenbahn, manchmal vielleicht wirklich ein Bus und mit Sicherheit auch ein Aufbau einer ordentlichen Radinfrastruktur.
Zu der Behauptung stehe ich auch weiterhin – eben im Frankfurter Kontext und in der Gegenwart sowie absehbaren Zukunft. Und ich unterstütze sie gern mit Argumenten: Schnell, bequem und sicher durch die Stadt zu kommen gelingt bisher nur mit der U-Bahn. Die Straßenbahn ist bisher nicht ausreichend schnell und ich befürchte, das wird sich auch in den nächsten 10, 20, 30 Jahren nicht nachhaltig verbessern, selbst wenn es endlich wirkungsvolle Beschleunigung gibt, allein weil es oberirdisch zu voll ist.
Ich hoffe halt, dass sich Majer und Siefert nun nicht von einer rein fahrradverliebten Grünen-Basis einreden lassen, dass die Straßenbahn immer die bessere Lösung ist. Denn die U-Bahn ist in gewissen Zusammenhängen sicher auch weiter die beste - wie eben beim schnellen Massentransport zwischen Hbf, Uni-Campus Westend, NWZ, Uni-Campus Riedberg und Nieder-Eschbach. Das gilt auch für Mainzer Landstraße, Atzelberg, evtl. sogar Sachsenhäuser Berg. Und der Umweltverbund lockt nur gemeinsam die Autofahrer aus ihren Autos: ganz schnelle (=falls nötig auch unterirdisch störungsfrei) U-Bahnen für ganz große Menschenmengen, flotte Straßenbahnen zur feineren Erschließung, Expressbusse für (Quer-) Verbindungen jenseits von Schienenstrecken, Quartiersbusse für Feinerschließung, ein umfangreiches und sicheres Radspuren-/wegenetz und viel mehr Platz und bequemere Wege für Fußgänger.
Ich hoffe halt, dass sich Majer und Siefert nun nicht von einer rein fahrradverliebten Grünen-Basis einreden lassen, dass die Straßenbahn immer die bessere Lösung ist.
Diese Basis gibt es nicht, aller hartnäckiger Vorurteile zum Trotz.