Konkurrierende Konzepte zur Zukunft: mofair und Bahn für Alle

  • Gleich zwei verschiedene Interessensgruppen haben in den letzten Tagen Konzepte zur Weiterentwicklung der Bahn veröffentlicht. Da ich davon ausgehe, dass die Diskussionen zu einzelnen Punkten sehr ähnlich verlaufen werden, beides gleich in einem Thread:


    Bahn für Alle ist ein Bündnis, dessen Konzept „Klima- und Bürgerbahn ist möglich“ (hier das PDF) eher aus einer linksgerichteten Politik kommt und die Vergesellschaftlichung der Bahn forder, aber leider aus Prinzip gegen Großprojekte wettert und den Fernbahntunnel Frankfurt als „Frankfurt 21“ missversteht.


    mofair.de ist hingegen das „Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr“ und will dementsprechend in seinem Bahnkonzept mehr Wettbewerb und weniger Staat.


    Und auch nochmal der Hinweis auf das Konzept der Grünen Bundestagsfraktion „Einfach Bahnfahren“, über das wir hier schonmal diskutiert haben.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Verweis auf Einfach Bahnfahren hinzugefügt

  • Zum Thema "mofair": Wie soll das genau funktionieren? Im Lockdown hat man es an Flixtrain gesehen was passiert wenn eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben wird. Wenn das im Wettbewerb nur der Fall wäre, naja.


    Hingegen finde ich das "Konzept" der Grünen gut, unter anderem auch weil der soziale Aspekt zur Geltung kommt.


    Das Konzept "Bahn für alle" finde ich persönlich am besten.


    Aber egal wie: Die Bahn (DB) sollte sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren und auch die Mittel dafür verwenden. Ich denke, eine nationale Busflotte (wie z.B. die DB Regio Bus) muss nicht zwingend dazu gehören. Jedenfalls nicht so, wie diese jetzt organisiert ist.

  • Im Lockdown hat man es an Flixtrain gesehen was passiert wenn eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben wird.

    Mmh. Im Lockdown hat man es an der DB gesehen was passiert wenn eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben wird.


    Und jetzt? Vielleicht ist die Eigenwirtschaftlichkeit nicht das Problem mit FlixTrain? (Vielleicht ist die Eigenwirtschaftlichkeit ein Problem, aber ist sie dafür verantwortlich?)

  • Zitat von Bahn fur Alle

    Das vorhandene Bahnnetz könnte mit wenigen punktuellen und vor allem intelligenten Ausbauten schnell das Doppelte und 2030 schon das Dreifache leisten [...]

    Also entweder dahinter stehen echt geniale Menschen und Pläne oder Selbstüberschätzung. Was ist eigentlich das "grüne" Projekt nördlich von Frankfurt? Eine Elektrifizierung?


    Was ich nicht ganz verstehe ist, dass die existierenden SFS-Projekte alle böse sind. Man könnte die doch trotzdem bauen, zusätzlich die tollen intelligenten punktuellen Ausbauten vornehmen und hat danach eine noch viel bessere Bahn.

    Einmal editiert, zuletzt von heinz ()

  • Was ich nicht ganz verstehe ist, dass die existierenden SFS-Projekte alle böse sind.

    Das ist diese alte unsinnige Idee, dass es reichen würde, mehr Kapazitäten bei gleichen Fahrzeiten zu schaffen und alle wären glücklich. Dahinter steckt die nicht komplett unberechtigte Angst (*hust*Stuttgart21*hust*), dass die großen, prestigeträchtigen Projekte den kleinen Projekten das Geld wegnähmen.


    Und dass insbesondere die großen Projekte in der Vergangenheit eben nicht vor dem Hintergrund einer sinnvollen Fahrplangestaltung geplant und gebaut wurden, ist ebenfalls nicht von der Hand zu weisen.


    Dass sich die Welt mittlerweile weitergedreht hat, halt ebensowenig. Und das wird dann doch gerne übersehen.

  • Mmh. Im Lockdown hat man es an der DB gesehen was passiert wenn eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben wird.


    Und jetzt? Vielleicht ist die Eigenwirtschaftlichkeit nicht das Problem mit FlixTrain? (Vielleicht ist die Eigenwirtschaftlichkeit ein Problem, aber ist sie dafür verantwortlich?)

    Nun: Der DB Fernverkehr wird ja quasi auch eigenwirtschaftlich betrieben, jedoch sind die Finanzen "andere" bei der DB. Steckt ja auch der Bund "mit drin".

    Bei FlixTrain war ja das Problem, brechen die Einnahmen durch weniger Fahrgäste weg (siehe Lockdown), müssen sie ja aus wirtschaftlichen Gründen den Betrieb einstellen.


    Der eigenwirtschaftliche Betrieb ist einfach eine "Finanzierungsform" bzw. eine Art den Zugverkehr zu finanzieren. Quasi Betrieb auf eigene Faust und Rechnung, ohne Verkehrsvertrag.

    Die andere Art ist der gemeinwirtschaftliche Betrieb.

    Einmal editiert, zuletzt von dortelweiler ()

  • Nun: Der DB Fernverkehr wird ja quasi auch eigenwirtschaftlich betrieben, [...]


    Der eigenwirtschaftliche Betrieb ist einfach eine "Finanzierungsform" bzw. eine Art den Zugverkehr zu finanzieren. Quasi Betrieb auf eigene Faust und Rechnung, ohne Verkehrsvertrag.

    Die andere Art ist der gemeinwirtschaftliche Betrieb.

    Eben. Und du siehst: hatte nix damit zu tun, dass FlixDings die Segel strich.

  • Das ist diese alte unsinnige Idee, dass es reichen würde, mehr Kapazitäten bei gleichen Fahrzeiten zu schaffen und alle wären glücklich. Dahinter steckt die nicht komplett unberechtigte Angst (*hust*Stuttgart21*hust*), dass die großen, prestigeträchtigen Projekte den kleinen Projekten das Geld wegnähmen.

    Anscheinend aber nicht nur das - unter dem Thema "Deutschlandtakt" findet man auch Kritik zum Ferlemann-Tunnel (zur Erinnerung: das ist der Verbindungsbahnentlastungstunnel in Hamburg) - im Grunde genommen eine reine Kapazitätsmaßnahme.

    Dort scheint man also nicht nur Schnellfahrstrecken, sondern auch Tunnel jeglicher Art (bspw. auch FBQ) grundsätzlich abzulehnen. Da wird's dann langsam schwierig, überhaupt irgendwas zu verbessern.

  • Dass sich die Welt mittlerweile weitergedreht hat, halt ebensowenig. Und das wird dann doch gerne übersehen.

    Übersehen kann man das eigentlich nicht. Dafür verlief z.B. die Planung bei Hanau-Fulda sehr transparent und die Planung basierte auf einem zukunftstauglichen Zielfahrplan, den der Deutschlandtakt nur aufnehmen musste. Das selbe gilt für Ffm-Mannheim und mehr noch für Fulda-Gerstungen. Und gerade Fulda-Gerstungen ist mit seiner projektierten Vmax von 200km/h (mehr ist möglich aber je nach Trassierung nicht zwingend notwendig) mir Sicherheit kein Prestigeprojekt. Auch Augsburg-Ulm wird Fahrplan basiert geplant, daher auch Vmax 300 km/h.


    Für mich lesen sich die ablehnenden Aussagen zu den SFS eher trotzig unter dem Credo "Hauptsache dagegen", weil nur diese Aussage kompatibel zum eigenen Weltbild ist (Ausbau ja, Neubau bloss nicht).


    Und warum man den Ferlemanntunnel für Hamburg ablehnt verstehe wer will. Ist ja noch nicht mal ein "prestigträchtiger" Fernbahntunnel sondern "nur" ein zusätzlicher profaner S-Bahntunnel, damit die 4 Gleise der Verbindungsbahn zukünftig ausschließlich von RB, RE und FV genutzt werden können. Welche Alternative gibt es hierzu im dicht bebauten Hamburg zwischen Altona und Hbf? Kritisch begleiten muss man sicherlich die Trassierenfindung und die Lage der Hp des Ferlemanntunnel. Damit stellt man aber nicht den Tunnel infrage. Das nennt sich Variantenvergleich.


    Bei "Bahn für alle" erübrigt sich leider jede weitere Diskussion, da nicht zielführend. Was schade ist, da "Bahn für alle" mit ihrem Programm dem System Bahn einen Bärendienst erweist.

  • Zitat

    Bei "Bahn für alle" erübrigt sich leider jede weitere Diskussion, da nicht zielführend. Was schade ist, da "Bahn für alle" mit ihrem Programm dem System Bahn einen Bärendienst erweist.

    Wieso den? Mich würden deine Argumente interessieren :).

  • Man sollte fairerweise erwähnen, dass die Skepsis gegen diese Großprojekte auch darin begründet ist, dass sie große Anteile von Ingenieursbauwerken (Brücken und insbesondere Tunnel) haben und diese in der Erstellung sehr hohe CO2-Emissionen verursachen. Auch stärken sie meistens nur den Verkehr auf den vorhandenen Hauptachsen, anstatt mehr Menschen überhaupt Zugang zur Bahn zu verschaffen. (Und auch mit 200 km/h ist eine Strecke, die vor allem den ICE beschleunigt, in meinen Augen ein Prestigeprojekt.)


    Und damit möchte ich mir die Argumentation und vor allem die Schlüsse nicht zu eigen machen, weder den ersten Teil: Tunnel doof weil CO2, weil ich nicht genügend darüber weiß, wie gut diese Emissionen in den Umweltaspekt der Kosten-Nutzen-Analyse einfließt, noch den zweiten Teil, weil es eine falsche Konkurrenz erzeugt oder als unabänderlich akzeptiert, wenn die Forderung lauten müsste: für beides muss genügend Geld da sein.


    Die Forderungen zum politischen Rahmen, in dem die Bahn sein soll, sind von diesen Gedanken über Ausbauausrichtungen m.E. ziemlich unabhängig und daher auch losgelöst diskussionswürdig.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Typo

  • Fahrzeitenreduktion zwischen grossen Städten entzieht dem Flugverkehr die Kunden.

    Einfach mal einen Blick in den Flugplan für Köln/Bonn - Frankfurt vor und nach Inbetriebnahme

    der SFS werfen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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  • Die aktuelle Hochwasser-Katastrophe hat auch viele Bahnstrecken beschädigt. Der Klimawandel lässt erwarten, dass solche Ereignisse künftig häufiger auftreten.


    Unter diesem Gesichtspunkt gebe ich der Resilienz des Eisenbahn-Systems ein besonderes Gewicht. Das bedeutet, dass ein besonders eng vermaschtes und vielfältiges Netz Vorrang vor der Konzentration auf einzelne teure Großprojekte hat. Das heißt, nicht nur geschlossene Netzlücken wieder zu schließen und ein möglichst dichtes Netz zu entwickeln. Sondern auch, möglichst Mehrgleisigkeit herzustellen, Weichen, Wendemöglichkeiten und Abstellmöglichkeiten zu schaffen.


    Das heißt nicht, dass ich neue Tunnel und Schnellfahrstrecken ablehne. Aber ich sehe die erste Priorität bei der Erhöhung der Netzstabilität.

  • Gerade der Frankfurter Fernbahntunnel hat ja "Netzstabilität" als eines der Primärziele, ist doch Frankfurt Ursache für viele Verspätungen im ganzen Netz. Weichen, Wendemöglichkeiten und Mehrgleisigkeit bringen nur etwas, wenn man dann auch Kapzitäten in den Bahnhöfen hat. Wo in Frankfurt kannst Du "Mehrgleisigkeit herstellen, Weichen, Wende- und Abstellmöglichkeiten schaffen" und damit das gleiche für die Netzstabilität erreichen wie mit dem Fernbahntunnel?


    Und sind lokale Redundanzen so wichtig? Kann man nicht im Regionalverkehr im Falle eines Falles viel mit Bussen abdecken? Die sind dann zwar langsamer als der Zug, das wäre die Umleitung aber meistens auch. Redundanzen würde bedeuten, Infrastruktur nur bis zu 50% auszulasten, damit im Notfall der "Parallelverkehr" auch noch mit aufgenommen werden kann. Flächendeckend müsstest Du dafür sehr sehr viel mehr Geld ausgeben, als für die Tunnel- und Schnellfahrstrecken ausgegeben werden soll. Und der CO₂-Fußabdruck dieser ganzen Projekte dürfte sich proportional zu den Kosten verhalten.

  • Und sind lokale Redundanzen so wichtig? Kann man nicht im Regionalverkehr im Falle eines Falles viel mit Bussen abdecken? Die sind dann zwar langsamer als der Zug, das wäre die Umleitung aber meistens auch. Redundanzen würde bedeuten, Infrastruktur nur bis zu 50% auszulasten, damit im Notfall der "Parallelverkehr" auch noch mit aufgenommen werden kann. Flächendeckend müsstest Du dafür sehr sehr viel mehr Geld ausgeben, als für die Tunnel- und Schnellfahrstrecken ausgegeben werden soll. Und der CO₂-Fußabdruck dieser ganzen Projekte dürfte sich proportional zu den Kosten verhalten.

    Redundanzen müssen ja erstmal nichts mit Umleitungen zu tun haben, sondern würden in vielen Fällen einfach helfen, den Betrieb bei Störungen zumindest teilweise aufrecht zu halten. Wie so ziemlich jeder in der Landeshauptstadt in den letzten paar Wochen selbst erlebt haben dürfte - dank "Redundanzen" muss ich mit dem Fahrrad (SEV tuhe ich mir ganz ehrlich nicht an) nicht immer nach Mainz/Hochheim, sondern "nur" nach Wi-Ost oder Kastel. Dank Salzbachtalbrückensperrung hat sich auch die Üst in Limburg-Süd als nützlich erwiesen.

    Ein Negativbeispiel sieht man aktuell auch, und zwar nur wenige Kilometer weiter in Höchst. Gesperrt ist eigentlich nur der Abschnitt hinter Farbwerke, aber da es dort nur einen einfachen Hp gibt, müssen Fahrgäste der S1 trotzdem irgendwo in die S2 umsteigen.

  • Redundanz heißt doch auch, dass man eben für Wartungs- und Vorbeugungsarbeiten eine Ausweichmöglichkeit hat.

    Ohne Redundanz bedeutet schon eine Routinewartung einen Ausfall, wie jeder merkt, der das einzige Auto der Familie zur Wartung in die Werkstatt bringt.


    Entsprechend sollten zumindest Bahnknoten so ausgelegt sein, dass es dort keinen SPOF (Single-Point-Of-Failure) gibt, über den man den gesamten Betrieb auf einen Schlag stillegen oder zumindest über eine wesentliche Grenze hinaus beeinträchtigen kann.


    Und ein Verkehrsnetz sollte eben, wo immer möglich, ein Netz mit Maschen sein und keine Schneeflocke, die bloß Verzweigungen kennt.

    Einmal editiert, zuletzt von Xalinai2 ()

  • Dann müsste man ja Bahnknoten mit vielen kleinen Stellwerken betreiben.....

    ...wenn eins ausfällt, dann sind zB nur 4 Gleise im Hbf nicht nutzbar und nicht

    gleich der ganze Bf wie bei ESTW-Ausfall.....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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  • Eine Redundanz auch für Stellwerke wäre nicht verkehrt. Ob man es so macht wie Darkside vorgeschlagen hat oder ob man andere Lösungen findet, überlasse ich den Bahntechnik-Kundigeren. Ich könnte mir vorstellen, dass eine Lösung darin bestehen könnte, dass benachbarte Stellwerke zur Not diese ganz oder teilweise übernehmen können.

  • Resolienz lässt sich gut an der Anbindung von Bockenheim darstellen:

    Bockenheim ist sehr gut mit der Bahn, Stadtbahn, Straßenbahn angebunden. Fällt die Bahn aus, kommt man - wenn auch mit ein paar Minuten Verzögerung mit der Straßenbahn (künftig direkt, derzeit mit ein paar Minuten Fußweg) oder Bus und U-Bahn wahlweise zum Hbf und in die Innenstadt.


    Fallen U-Bahn oder Straßenbahn aus, gibt es immer noch - mit etwas längerer Fahtzeit oder etwas längeren Fußwegen - jeweils das andere Verkehrsmittel, und auch der Bus 36 bietet noch einen Ersatz für die C-Strecke in die Innenstadt. Und fällt die VGF ganz aus, etwa durch Streik, gibt es immer noch die S-Bahn.


    Und auch innerhalb des Bahnnetzes bietet die Strecke Friedberg - Hanau - Hbf bei Bedarf eine Alternative für die Main-Weser-Bahn, wie umgekehrt auch die Main-Weser-Bahn bei Bedarf eine Alternative für die Kinzigtalbahn ist.

  • Dann müsste man ja Bahnknoten mit vielen kleinen Stellwerken betreiben.....

    ...wenn eins ausfällt, dann sind zB nur 4 Gleise im Hbf nicht nutzbar und nicht

    gleich der ganze Bf wie bei ESTW-Ausfall.....

    Nicht mit viele kleinen Stellwerken, aber innerhalb des Stellwerks eben Einheiten, die zwar miteinander "reden, in der technischen Umsetzung aber weitgehend unabhängig funktionieren und deren Ansteuerung von im Stellwerk mehrfach vorhandenen Einheiten erfolgen kann.


    Natürlich ist so eine x Meter breite Wand mit der gesamten Ansicht aller Gleise schön - aber Steuerbar sollte alles auch dann bleiben, wenn die Gesamtsicht nicht in voller Pracht verfügbar ist.


    Wenn schon Supermärkte seit Mitte der 1980er über mehrere Redundanzebenen der Kassensysteme verfügen, warum nicht die Bahn? Zumindest da wo man nicht mehr auf Seilzüge angewiesen ist.


    Ebenso die Verkabelung des Stellwerks - mindestens doppelt ausgeführt und auf unterschiedlichen Wegen, so dass schon mindestens zwei Bagger gleichzeitig...


    Aber in erster Linie sollte das Gleisfeld eines Bahnknotens so ausgelegt sein, dass für jeden Fahrweg ein Ersatz existiert, der benutzt werden kann, wenn an einem Gleis oder einer Weiche gearbeitet werden muss. Dass man das historisch anders gemacht hat, weil man schon froh war, überhaupt alle Gleise zusammen zu bekommen, ist verständlich, aber die Anforderungen an die Verfügbarkeit der Bahn sind halt heute andere.