Reaktivierung Trasse Darmstadt-Ost—Groß-Zimmern

  • Der untere Abschnitt wirkte auf mich wie ein separater Bereich, weil mindestens auf der stadtauswärts Fahrbahn eine Bordsteinkante zur Straßenbahn eingebaut war.

    Nö. Definitiv nicht. Im Gegenteil führte der Abbieger vom Cityring auf die Landgraf-Georg-Straße sogar zweispurig um die Kurve und damit die linke Spur direkt auf die Trasse. Ein steter Quell vermeidbarer und häufiger Gefahrensituationen und Unfälle. Bilder kann ich raussuchen.



    Mal unter uns beiden: ich nahm an, dass hier Meinungen und Wissen ausgetauscht wird. Unterschiedliche Meinungen sollten ertragen werden. Das sehe ich hier als sehr positiv. So Wertungen wie „nicht mitbekommen“ über andere Teilnehmer, empfinde ich als unhöflich.

    Du hast Dir halt durch Dein bisheriges Auftreten, das Vertreten merkwürdiger Thesen und insbesondere das anschließende Nicht-Zur-Kenntnis-nehmen-und-Verstehen-wollen von besseren Fakten und Argumenten einen bestimmten Nimbus erarbeitet. Der haftet Dir nun an.

  • … damit kann ich leben, wenn ich die Wiederinbetriebnahme der Straßenbahn in OF und die Verlängerung der 17 nach Langen als unrealistisch und die Verlängerung von vorhandenen U-Tunnel bis zur Frankfurter Stadtgrenze vermisse. Ich sehe bzgl. der realistischen Umsetzung in für uns absehbare Zeit. Also über die Studie in Word hinaus.


    Im konkreten Fall der Strecke nach Roßdorf ist eine Verlängerung der Odenwaldbahn zum Schloss wenig realistisch. Reaktivierung der Straßenbahn und Weiterbau bis Roßdorf wünschenswert. Kenne das Thema aber auch schon 40 Jahre. Wahrscheinlich wird die Weiterentwicklung der Busantriebe aber auch dieses Projekt lösen. Ohne Schienen.


    Wenn mit Schiene. Dann als Ast der Odenwaldbahn auf der alten Bahnstrecke ohne Verbindung Ostbahnhof-Schloss.

  • … es ist doch einfacher bestehende Gleise zu erneuern als diese zu entfernen und irgendwann neu einzubauen. Würdest Du so vorgehen, wenn eine Reaktivierung vorgesehen ist? Nein.

    Ich hatte die Frage nach der Sinnhaftigkeit des Trassenrückbaues von Schloss bis Ostbahnhof hier im Forum auch schon einmal vor ein paar Jahren gestellt.

    Die Antwort war etwa so:

    Beim Neubau einer Trasse fließen Subventionsgelder, die bei einer Reaktivierung einer alten bestehenden Trasse nicht fließen.

    Deshalb würde der Abbau der Trasse keinen finanziellen Nachteil bedeuten, sollten irgendwann wieder Straßenbahnen vom Schloss zum Ostbahnhof fahren.

    Einmal editiert, zuletzt von bob013 ()

  • Unter dem Strich halte ich nach wie vor eine Reaktivierung bis Groß-Zimmern als Eisenbahn für die sinnvollste Variante. Ggf. lieber unabhängig davon die Straßenbahn bis zum Ostbahnhof wieder reaktivieren, aber nicht weiter!

  • Danke Bob013. Das kannte ich nicht, leuchtet aber ein.


    Sollte je eine Schienenverbindung nach Roßdorf und weiter gebaut werden, kann ich mir nur einen Ast der Odenwaldbahn vorstellen ab Darmstadt Ost. Straßenbahn wäre wahrscheinlich langsamer als die Busse heute und es müsste viel Technik in den Wald mit der Oberleitung gebaut werden. Und auf dem langen Waldabschnitt kann die Straßenbahn ihre Stärke nicht ausbauen.


    ist die Strecke derzeit gar nicht bis Roßdorf für einen Testbetrieb befahrbar? Ich weiß, vor dem Bahnhof Roßdorf steht ein Haus auf der Trasse.

  • ist die Strecke derzeit gar nicht bis Roßdorf für einen Testbetrieb befahrbar? Ich weiß, vor dem Bahnhof Roßdorf steht ein Haus auf der Trasse.

    Am einfachsten bekommst du das raus, wenn du bis Bessunger Forthaus mit dem Bus fährst und dann ab dem ehemaligen Bahnhof dazu eine kleine Streckenwanderung machst ...
    Kleiner Tipp: ich war letzten erschrochen, was aus der Strecke seit dem unfreiwiligen Ende der Museumsfahrten geworde ist

  • Eine reine Reaktivierung der Strecke Ostbahnhof - Groß-Zimmern als Eisenbahn wird es nie geben. Das wurde genauso wie eine reine Straßenbahn nur zwischen Innenstadt und Ostbahnhof (bzw. P+R an der Aschaffenburger Straße) schon in einer Machbarkeitsstudie untersucht. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis liegt nicht nur unter 1, sondern ist sogar deutlich negativ. Eine solche Strecke würde fast nur Fahrgäste von Groß-Zimmern und Roßdorf anziehen, da das Umland bereits gut an Darmstadt und Frankfurt angebunden ist. Die meisten Direktbusse aus dem Ostkreis müssten bestehen bleiben, da man sonst einen doppelten Umsteigezwang hätte (einmal in Roßdorf/Groß-Zimmern und dann nochmal am Ostbahnhof). Aber gerade die vielen Direktbusse möchte man ja reduzieren (am Ostbahnhof fahren heute in der Spitzenstunde über 40 Busse!).


    Deshalb ist eine durchgehende Straßenbahn Groß-Zimmern - Roßdorf - Ostbahnhof - Hauptbahnhof die einzige wirtschaftlich vorstellbare und realistische Variante, die derzeit weiter verfolgt wird. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass man auch diese Variante irgendwann verwirft und weiter auf Busse setzt, denn gerade die Querung der Odenwaldbahn ist ein Kostentreiber, wie die Machbarkeitsstudie zur Straßenbahn zeigt. Zudem ist fraglich, ob die Straßenbahn in Roßdorf durch den Ortskern fahren kann (außenrum auf der alten Trasse hätte sie ein deutlich geringeres Fahrgastpotential), und wo die Straßenbahn in Groß-Zimmern enden und wenden soll (die "grüne Mitte" wird sicher niemand überbauen wollen).


    Hier mal die beiden Machbarkeitsstudien:

    - Reaktivierung Ostbahnhof - Groß-Zimmern: Microsoft Word - Machbarkeitsstudie Reaktivierung Darmstadt-GroßZimmern_V10.docx (dadina.de)

    - Straßenbahn Hauptbahnhof - Ostbahnhof - P+R DA-Ost: Dokumentation (dadina.de)

  • Das Kosten-Nutzen-Verhältnis liegt nicht nur unter 1, sondern ist sogar deutlich negativ.

    Das halte ich für unmöglich. Wenn das so wäre, müssten entweder die Kosten oder der Nutzen negativ sein. Also müsste die Bahnstrecke aktiv Fahrgäste abschrecken?!


    In der verlinkten Studie wird nur - logischerweise - die Differenz des Kosten-Nutzen-Verhältnis zu dem Schwellwert 1 als negativ angegeben, nicht das Verhältnis selber. Wer es besser versteht möge mich korrigieren.

  • Das halte ich für unmöglich. Wenn das so wäre, müssten entweder die Kosten oder der Nutzen negativ sein.


    Nein das stimmt schon so und ja die Summe der Einzelnutzen ist halt negativ. KNF liegt bei -0,79 (Tabelle 6 Seite 53).

    2 Mal editiert, zuletzt von Araali ()

  • Nein das stimmt schon so und ja die Summe der Einzelnutzen ist halt negativ. KNF liegt bei -0,79 (Tabelle 6 Seite 53).

    Wobei die Null hier keinen Schwellenwert für eine Interpretation darstellt. Ein KNF mit negativem Vorzeichen ist eben noch weiter von der 1 entfernt als ein im mathematischen Sinn positiver KNF <1, und das lässt sich mathematisch eben nur mit einer negativen Zahl darstellen. Bisweilen wird, auch hier im Forum, als positiver KNF ein Wert >=1,0; ein negativer KNF mit <1 bezeichnet, mathematisch nicht korrekt aber gebräuchlich. Mich verwirrt das manchmal...

  • Ich erinnere mich vage, dass manche Kosten bei der Ermittlung des KNF *nicht* wie erwartet im Nenner auftauchen, sondern stattdessen im Zähler abgezogen werden. So kann man auch zu negativem "Nutzen" kommen.

    fork handles

  • Ok danke. So ganz verstanden habe ich es aber immer noch nicht. Stimmt denn meine Interpretation, dass ein negativer Nutzen errechnet wurde, dass die neue Bahnstrecke den ÖPNV also unattraktiver macht?


    Randnotiz:

    Schöne finde ich auf S.52 den Satz, dass der Ausbau des ÖPNV sich nicht lohnt, da der IV so attraktiv ist. Mit dem Argument kann man in Deutschland eigentlich jegliches Projekt canceln.

  • [...] dass der Ausbau des ÖPNV sich nicht lohnt, da der IV so attraktiv ist. Mit dem Argument kann man in Deutschland eigentlich jegliches Projekt canceln.

    Und auch die Folgen der Klimakrise werden mit solchen Argumenten relativiert, damit die Wirtschaft weiterhin so laufen kann wie bisher.


    Aber zum eigentlichen Thema zurück. Unterm Strich wird wohl, wenn überhaupt, die Trasse in Teilen für eine Straßenbahn reaktiviert. Auch damit diese um jetzt bebaute oder für andere Nutzungsarten freigehaltene Flächen geführt werden kann. Die Querung der Odenwaldbahn wird eine schwierige Aufgabe. Und eine Stadt-Land-Bahn wird wohl nie kommen. D'accord?

  • Ok danke. So ganz verstanden habe ich es aber immer noch nicht. Stimmt denn meine Interpretation, dass ein negativer Nutzen errechnet wurde, dass die neue Bahnstrecke den ÖPNV also unattraktiver macht?


    Nicht ganz nur das negative Saldo der ÖPNV-Betriebskosten und Unterhalt der ortsfesten Infrastruktur im Mitfall übersteigen halt den Nutzen aus den 600 Umsteiger*innen auf mit denen gerechnet wird. So ist die Summe der Nutzen schon vor Vergleich mit dem Kapitaldienst negativ (961.600 € negativer Nutzen im Jahr gegenüber 1,2 Millionen Euro Kapitaldienst im Jahr).

  • Nicht ganz nur das negative Saldo der ÖPNV-Betriebskosten und Unterhalt der ortsfesten Infrastruktur im Mitfall übersteigen halt den Nutzen aus den 600 Umsteiger*innen auf mit denen gerechnet wird. So ist die Summe der Nutzen schon vor Vergleich mit dem Kapitaldienst negativ (961.600 € negativer Nutzen im Jahr gegenüber 1,2 Millionen Euro Kapitaldienst im Jahr).

    Also mathematisch ausgedrückt NKV=(Nutzen–Laufende Kosten)/Kapitaldienst? Und Kapitaldienst=Baukosten? Das war dann mein Denkfehler. Danke nochmal fürs erklären. Jetzt am besten zurück zum eigentlichen Thema 😅

  • Also mathematisch ausgedrückt NKV=(Nutzen–Laufende Kosten)/Kapitaldienst? Und Kapitaldienst=Baukosten? Das war dann mein Denkfehler. Danke nochmal fürs erklären. Jetzt am besten zurück zum eigentlichen Thema 😅


    Ja wobei Kapitaldienst für Abschreibungen und Zinsen steht also quasi Baukosten durch x Jahre plus Zinsen. Wieso was tabellarisch aussieht kann man sich von Seite 73 an in der NKU für die Lichtwiesenbahn anschauen.

    Einmal editiert, zuletzt von Araali ()

  • Ich erinnere mich vage, dass manche Kosten bei der Ermittlung des KNF *nicht* wie erwartet im Nenner auftauchen, sondern stattdessen im Zähler abgezogen werden. So kann man auch zu negativem "Nutzen" kommen.

    Hallo ins Forum,


    auf die Gefahr, mich bereits beim ersten Beitrag hier unbeliebt zu machen:

    Warum schreibt Ihr eigentlich den Bezeichungsfehler "KNV" alle voneinander ab?


    Es geht immer um ein Nutzen/Kosten-Verhältnis, also NKV!


    KNV ist natürlich das Gegenteil davon...


    Und dass ein NKV auch schon mal negativ werden kann, zeigen diverse NKV-Untersuchungen.


    Dass die Standardisierte Bewertungs-Methodik schienenfeindlich ist und zumindest ergänzt werden muss, ist den Beteiligten schon seit Längerem klar. Das soll ja auch passieren.


    Nur rettet das eben keine Wolkenkuckucksheim-Projekte, bei denen die Randbedingungen auch bei kreaktivster Auslegung so gar nicht stimmen. Das nur zur Einordnung.


    Grüße

    Umland-Bürger

  • Sie ist nicht unbedingt schienenfeindlich, aber sie ist insoweit zustandslos, weil sie als Vergleichsgrundlage immer nur den aktuellen Zustand ansetzt, aber nicht bereits getätigte Investitionen und Verbesserungen berücksichtigt.


    Das ist ja gerade das Problem dieser Strecke. Weil der Landkreis über Jahre das Busangebot ausgebaut hat, sind die Fahrgastzahlen schon auf recht hohem Niveau und damit zu erwartende Zuwächse bei einem wie auch immer gearteten Schienenverkehrsmittel marginal. Obwohl die Zahlen eine Bahn rechtfertigen, bleibt der NKF niedrig.

    Hätte man das Angebot aber jahrzehntelang auf dem Niveau der tiefsten Hunsrückdörfer gelassen, wären jetzt mit der Bahn Fahrgaststeigerungen um einen Faktor 10+ zu erwarten und damit würde der NKF durch die Decke gehen.


    Kurz gefaßt werden also mit dem aktuellen Verfahren die Kommunen und Kreise verarscht, die schon immer was für den ÖPNV taten und die anderen, die alles aussaßen und nichts verbesserten, können sich ein Bähnchen hinbauen.

  • … schwierig ist halt, dass auf dem Weg nach Roßdorf auch nur Roßdorf liegt. Die anderen Orte liegen weiter weg. Im Vergleich nach Süden wachsen die Orte halt eng zusammen. Oder Wixhausen bei Arheilgen. Würde es schon immer eine Straßenbahn nach Roßdorf geben, würde sie auch betrieben werden, als Neubau ist die Hürde halt zu hoch.


    Und es gibt bestimmt andere Projekte innerhalb von Darmstadt, die eher umgesetzt werden sollten.