Reaktivierung Trasse Darmstadt-Ost—Groß-Zimmern

  • [...]

    Es geht immer um ein Nutzen/Kosten-Verhältnis, also NKV!


    KNV ist natürlich das Gegenteil davon...

    [...]

    In der Tat habe ich mich verleiten lassen. Schlimmer noch: ich habe KNF geschrieben, was man auch als Kosten-Nutzen-Faktor interpretieren könnte. Das ist natürlich alles Käs'. Es ist selbstverständlich das NKV, der Kehrwert wäre das KNV.

  • Aber wo wir auch beim Thema Kosten sind, dürfte es im Zusammenhang mit der Umstellung des Busverkehres auf den Straßenbahnverkehr auch die Frage stellen, in wie weit eine Straßenbahn neben dem Nutzen auch geeignet ist, um die Betriebskosten zu senken.


    Laut der RMV-Fahrplanauskunft pendeln zwischen 7:00 und 7:14 ganze 10 Busse zwischen dem Ostbahnhof und dem Schloss, die entsprechend auch 10 Fahrer auf diesem Weg in dieser Zeit beschäftigen.


    Ob man nun irgendwie eine Straßenbahn bis Groß-Zimmern umsetzen würde oder das Ganze als Eisenbahn in Kombination mit der Straßenbahn bis zum Ostbahnhof reaktiviert, dürfte man dank der höheren Kapazitäten ggf. hier deutlich weniger Fahrzeuge und Fahrer benötigen, was zumindest von den Betriebskosten unter dem Strich sogar billiger sein könnte.

  • [...] dürfte es im Zusammenhang mit der Umstellung des Busverkehres auf den Straßenbahnverkehr auch die Frage stellen, in wie weit eine Straßenbahn neben dem Nutzen auch geeignet ist, um die Betriebskosten zu senken.


    Laut der RMV-Fahrplanauskunft pendeln zwischen 7:00 und 7:14 ganze 10 Busse zwischen dem Ostbahnhof und dem Schloss, die entsprechend auch 10 Fahrer auf diesem Weg in dieser Zeit beschäftigen.

    Was mich etwas wundert, dass Darmstadt nicht voranschreitet und die Landkreisbusse am Ostbahnhof auf eine Straßenbahn bricht. Da das nicht mit allzu hohen Baukosten verbunden sein dürfte, kann Darmstadt das sicherlich auch ohne staatliche Förderung errichten. Und wenn dann eines Tages der politische Willen im Ostkreis vorhanden ist, lässt sich die Straßenbahn entsprechend verlängern.


    Damit lassen sich die Ostkreis-Busse in der Darmstädter Innenstadt komplett abschaffen und das NKV für eine Verlängerung wird auch eher positiv ausfallen, da der Zustand durch den Umstieg für den Ostkreis weniger attraktiv wird.

  • Da stellt sich die Frage, wo da der Platz am Ostbahnhof sein soll? Wie unattraktiv werden die Busse dann, wenn der Fahrgast umsteigen muss?

    Dafür gibt's ja genügend Untersuchungen, die alle Mit- und Ohne-Fälle berücksichtigt haben. Eine innerstädtische Straßenbahn rechnet sich nicht aufgrund des bescheidenen innerstädtischen Fahrgastaufkommens auf dieser Achse. Bleibt nur das Einsammeln der Landkreisfahrgäste. Aber auch da kommen die Untersuchungen zum Ergebnis, daß der Umsteigezwang zu Fahrgastverlusten führt. Verweise z. B. auf die gleichen Situationen am Böllenfalltor bringen nichts, weil dort "schon immer" umgestiegen werden mußte und man durch eine Änderung den Kunden dort nichts "wegnimmt". Solange es also keine vorgeschriebenen behördlichen Maßnahmen gibt (das RP hat ja schon auferlegt, einen Teil der Busfahrten wegen der Begegnungssituationen u. a. am Willy-Brandt-Platz zu reduzieren), die den Landkreisbusverkehr in der Innenstadt quasi verbieten würden, wird das nix mit einem Umsteigezwang am Ostbahnhof.


    Wenn es eine solche Anordnung gäbe, hätte das zumindest den Vorteil, daß der Landkreis mal aus seiner Komfortzone rauskäme. Es ist zwar besser geworden, aber zwischenzeitlich war die Argumentation ja mal im Sinne von "wenn eine Straßenbahn kommt, müßten in Roßdorf einige Fahrgäste umsteigen, also machen wir nix". So hätte er dann die Auswahl "entweder Ihr kommt mit (einer wie auch immer gearteten) Schienenverbindung in die Puschen und dann müssen nur einige Leute umsteigen oder Eure Busse enden zwangsweise am Ostbahnhof und dann müssen alle umsteigen".

  • Ich glaube man blendet (auch politisch) völlig aus, dass die Leute mit den Bussen aus dem Umland kommen, um irgend ein völlig individuelles Ziel in Darmstadt anzusteuern und tut darum so, als möchten alle nur in die Innenstadt. Folglich steigen die Leute ohnehin meist noch einmal um und nutzen die Innenstadt nur als Umsteigepunkt.


    Von daher halte ich es nach wie vor nicht für verkehrt, sich bei der Bahn-Reaktivierung auf eine Eisenbahn festzulegen und dort ggf. noch einen zusätzlichen Haltepunkt an der Dieburger Straße mit Umsteigemöglichkeit zum F-Bus zu installieren. Dann käme man zwar nicht mehr umsteigefrei in die Innenstadt, hätte aber dafür die Option, an der Dieburger Straße oder am Nordbahnhof auf andere Linien zu wechseln und alle Leute, die im Grunde genommen zum HBF wollen, wären deutlich schneller dort.


    Ferner würde es sich anbieten, einige Regionalbusse dann garnicht mehr nach Darmstadt zu führen, sondern stattdessen an der Bahnstrecke überall dort enden zu lassen, wo es sich am besten anbietet, da die Bahn deutlich schneller in Darmstadt sein sollte, als ein Bus der die Ortschaften abklappert.

  • Und eine Umsteigemöglichkeit für Fahrgäste der Odenwaldbahn in die Straßenbahn, die man ja leider durch die Lichtwiesenbahn nicht hergestellt hat.

    Die generieren aber für sich gesehen nicht genügend Potential für eine innerstädtische Straßenbahn. Zumal es hier auch zusätzlichen den umgekehrten Effekt gab, daß "städtische Fahrgäste" nicht mehr mit dem Bus fahren, sondern den Zug Richtung Frankfurt nehmen.

  • Meinst Du damit, dass die Lichtwiesenbahn nicht zum Haltepunkt der Odenwaldbahn geführt wurde, damit Fahrgäste nicht mit dieser sondern mit dem innerstädtischen Bus z.B. zum Nordbahnhof fahren?


    Wenn ich mit der Odenwaldbahn am Ostbahnhof ankommen würde, wäre es für mich wesentlich attraktiver, dort in eine „frische“, leere StraBa zu steigen, als in einen fast vollen Landbus, um in die Innenstadt zu gelangen.

  • Meinst Du damit, dass die Lichtwiesenbahn nicht zum Haltepunkt der Odenwaldbahn geführt wurde, damit Fahrgäste nicht mit dieser sondern mit dem innerstädtischen Bus z.B. zum Nordbahnhof fahren?

    Nein. Das könnte man mit bösen Zungen behaupten. Die Diskussion darüber ist aber älter als es (seriöse) Planungen zur Lichtwiesenbahnbahn gibt.


    Wenn ich mit der Odenwaldbahn am Ostbahnhof ankommen würde, wäre es für mich wesentlich attraktiver, dort in eine „frische“, leere StraBa zu steigen, als in einen fast vollen Landbus.

    Selbstverständlich. Das galt aber auch schon als es noch (nacheinander) die Linie 9, 4, D, L gab. Die Umsteigerzahlen waren nie so hoch, daß die Odenwaldbahn alleine genügend Aufkommen für eine Straßenbahn erzeugt hat. Wenn, hat eine Straßenbahn heute nur das Potential, wenn entweder "alle" Verkehre am Ostbahnhof gebrochen werden oder sie selbst in irgendeiner Form weiter verlängert würde. Aber selbst wenn man dort innerstädtisch bliebe, die paar Peoples, die im neuen Edelsteinviertel wohnen, würden ebenfalls alleine nicht genügend Bedarf erzeugen. Und das Hofgut Oberfeld, naja, da kommen die Leute aus Frankfurt und sonstwoher mit dem SUV angefahren (man stelle sich da mal an die Einfahrt und staune...), weil Ökoprodukte ja so gesund sind.

  • Aber wo wir auch beim Thema Kosten sind, dürfte es im Zusammenhang mit der Umstellung des Busverkehres auf den Straßenbahnverkehr auch die Frage stellen, in wie weit eine Straßenbahn neben dem Nutzen auch geeignet ist, um die Betriebskosten zu senken.

    Der Bus nutzt als Fahrweg bekanntlich öffentlche Straßen,- die Bim eine Schienentrasse. Unterhalt der Schienentrasse ist vermutlich vom Nutzer der Trasse zu tragen,- die der Straße von der Allgemeinheit.
    Oder sehe ich da was falsch?

  • Das ist natürlich untersucht worden, wurde aber letztlich verworfen. Siehe hier: klick

    Das "Klick" funktioniert leider nicht.

    Viele Grüße aus Darmstadt - Jörg "Baertram" D.
    RMV senkt die Preise? - Eher fährt unser Tw 37 aus eigener Kraft von Wixhausen nach Leimen.
    Der Bergstraße gibt man 4 Minuten - der Heimstättensiedlung werden sie genommen. Waren das noch Zeiten, als der "H-Bus" von der (Fach-)Hochschule zur Berliner Allee nur 2 Minuten brauchte.

  • Und eine Umsteigemöglichkeit für Fahrgäste der Odenwaldbahn in die Straßenbahn, die man ja leider durch die Lichtwiesenbahn nicht hergestellt hat.

    Das Fahrgastaufkommen zwischen der Lichtwiese und der Haltestelle der Odenwaldbahn dürft außerhalb der Fahrtzeiten der Odenwaldbahn gegen 0 gehen. Dort gibt es sonst nur Wald und Wiese. Vielleicht würde der ein oder andere Spaziergänger mitfahren, aber die können ihren Spaziergang dann auch an der TU Endhaltestelle beginnen. Also würde so eine Straßenbahn meist leer fahren, da die Odenwaldbahn nur ein mal pro Stunde je Richtung dort hält.

    Die Fahrtzeit in die Innenstadt wäre auch unattraktiv, da der Fahrweg doch recht lang ist würde die Fahrtzeit ca. 10-12 Minuten betragen. Dagegen scheint es mir für Fahrgäste wesentlich attraktiver bis zum Ostbahnhof zu fahren und dort auf einen Bus umzusteigen. Die 3-4 Haltestellen sind mit dem Bus OK. Wer gern mit einer Straßenbahn in die Innenstadt fahren möchte, kann heute schon bis zum Nordbahnhof fahren und dort umsteigen. Die Fahrtzeit wäre ähnlich wie die Variante über die Lichtwiese:

    6 Minuten längere Fahrt mit der Odenwaldbahn + 5-6 Minuten Fahrt mit der Straßenbahn Nordbahnhof-Luisenplatz.

  • Der Bus nutzt als Fahrweg bekanntlich öffentlche Straßen,- die Bim eine Schienentrasse. Unterhalt der Schienentrasse ist vermutlich vom Nutzer der Trasse zu tragen,- die der Straße von der Allgemeinheit.
    Oder sehe ich da was falsch?


    So direkt stellt sich diese Frage garnicht, da letztendlich auch die Kosten einer Schienentrasse die Allgemeinheit trägt. Die Fahrpreise sind ja in der Regel nicht kostendeckend. Darum war die Frage eher, ob die Kosten einer Schieneninfrastruktur mit einer Straßenbahn billiger sind, als die Kosten für derartig viele Busse.

  • Wenn es eine solche Anordnung gäbe, hätte das zumindest den Vorteil, daß der Landkreis mal aus seiner Komfortzone rauskäme. Es ist zwar besser geworden, aber zwischenzeitlich war die Argumentation ja mal im Sinne von "wenn eine Straßenbahn kommt, müßten in Roßdorf einige Fahrgäste umsteigen, also machen wir nix". So hätte er dann die Auswahl "entweder Ihr kommt mit (einer wie auch immer gearteten) Schienenverbindung in die Puschen und dann müssen nur einige Leute umsteigen oder Eure Busse enden zwangsweise am Ostbahnhof und dann müssen alle umsteigen".

    Genau das ist mein Gedankengang. So kommt der Ostkreis mal in Gang und tut etwas. Derzeit ist es ja nicht das Problem des Kreises und der einzelnen Gemeinden, sondern der Stadt Darmstadt.


    Da stellt sich die Frage, wo da der Platz am Ostbahnhof sein soll? Wie unattraktiv werden die Busse dann, wenn der Fahrgast umsteigen muss?


    Zum Wenden denke ich wieder an eine Blockumfahrung kombiniert mit einer Einbahnstraßenregelung. Vor dem Ostbahnhof ist ja auch einiges an Platz, um die Busse zu wenden, es dürfen nur nicht zu viele auf einmal sein => kurze Wendezeit der Busse am Ostbahnhof.


    Und was das Thema attraktiv angeht: das kann Darmstadt doch egal sein. Dem Ostkreis ist es ja auch völlig egal, wie unattraktiv verstopfte Straßen und Busse im Minutentakt in Darmstadt sind. Und die gemeinsame Lösung (Straßenbahn oder Eisenbahn mindestens bis Groß-Zimmern) wird nicht ernsthaft unterstützt.


    Die Region Darmstadt ist im Zweifel auch finanziell in der Lage, einen Teil der begleitenden Maßnahmen vorab ohne Förderung zu bauen. Das NKV >1 lässt sich auch erreichen, wenn ein Teil der Gelder nicht mehr dem Projekt zugeordnet ist, wenngleich dann natürlich nicht mehr die gesamte Summe bezuschusst wird.


    Ich denke da zB an eine separat gebaute Querung der Odenwaldbahn, bei der zufällig eine Trassenfreihaltung für die Straßenbahn erfolgt. Hierzu wäre zB denkbar, dass für die B26 eine zweite Unterführung errichtet wird, welche dann nur mit einer Spur belegt wird, während in der alten Unterführung auch eine Spur entnommen wird => zwei Gleiströge frei, als Bauvorleistung nicht Teil der Ostkreisstraßenbahn.