Reaktivierung Trasse Darmstadt-Ost—Groß-Zimmern

  • Das Stadtgebiet von Rossdorf ist überschaubar und der Fußweg zu einem Haltepunkt an der ehemaligen Bahntrasse ist maximal 5 Minuten länger, als wenn man in der Innenstadt in die Straßenbahn einsteigen könnte. 500m kürzer und ein paar Minuten laufen dürfte hier nicht das Killerkriterium sein, weswegen viele Leute auf die Nutzung einer Straßenbahn verzichten würden.

    Gewöhnlich werden Distanzen von 300m als Einzugsgebiet eines Straßenbahnhalts genannt. Wenn man jetzt die Distanz zur Tram um 500m verlängert, dann ist sie für viele potentielle Nutzer halt einfach außerhalb dessen, was für eine derartige Verbindung akzeptiert wird.


    8 Minuten zusätzlicher Fußweg sind für viele ein Grund, lieber zwei Minuten in die Garage zu gehen und das Auto zu benutzen.

  • Grundsätzlich würde ich mich in den Aussagen der örtlichen Nahverkehrspläne orintieren. Die Einzugsbereiche für Frankfurt liegen im Bereich 300 - 500 m, je nachdem, ob Bus oder U- / S-Bahn.


    Praktisch nutzen viele auch größere Einzugsbereiche. Ich laufe z.B. auch die etwa 800 m zum Westbahnhof, wenn ich von dort eine direkte Verbindung habe. In einer alternden Gesellschaft müssen wir aber auch mit zunehmenden Mobilitätseinschränkungen rechnen. Hinzu kommen auch für fitte Menschen Einschränkungen etwa beim Lastentransport, z.B. nach dem Einkaufen. Ebenso bei Schmuddelwetter.


    Praktische Auswirkungen: Es ist abzuschätzen, für wie viele Fahrgäste auch ein weiterer Weg zu einer dann schnelleren Bahn diese attraktiv erhält. Und für wie viele Fahrgäste mit welchem Aufwand dann ein ergänzendes Zubringersystem vorgehalten werden sollte. Oder ob dann eine langsamere Bahn mit kürzeren Wegen mehr Attraktivität schafft.

  • Die Straßenbahn erfüllt hier ja eher die Aufgabe eines Nahverkehrszuges. Daher würde ich nicht das Einzugsgebiet ansetzen, dass man für eine Straßenbahn in Frankfurt ansetzt. Im NVP Marburg-Biedenkopf findet sich auf S. 57 (PDF: S. 2) eine Tabelle, die für ein Unterzentrum ein Einzugsgebiet von 600m im Kernort und 1000m außerhalb des Kerns angibt. Damit wäre mit wenigen Ausnahmen süd-östlich des Rehbergs alles im Einzugsbereich des alten Bahnhofs.

  • Es geht nicht darum, welche Strecke zumutbar ist. Es muss ein attraktives Angebot da sein, das dem Fahrgast Vorteile bietet. 300 m sind nun mal attraktiver als 500m. Die alte Bahnstrecke wurde stillgelegt, weil sie nicht attarktiv genug war. Alle die diskutieren sind mehr oder weniger Strassenbahnfans, das macht Blind für andere Sichtweisen.

    Denkt mal aus Sicht des normalen Kunden/ Fahrgast der den ÖPNV als notwendiges Übel sieht und lieber im eigenen Mief im eigenen Auto sitzt, als neben dem häßlichen, furzenden, rülpsenden und stinkenden Sitznachbarn. Die überlegen sich zweimal ob Sie 500m oder 300m laufen. Die müssen aber gewonnen werden, damit die Straßenbahn voll wird.

  • Die alte Bahnstrecke wurde stillgelegt, weil sie nicht attarktiv genug war.

    Unsinn. Die Odenwaldbahn war zu meiner Kindheit auch nicht attraktiv - wenn also deine Aussage heute noch eine Rolle spielen soll, hätte man die deshalb auch abbauen müssen...


    Zu Zeiten der seligen Behördenbahn gab es weder vernünftige Bahnsteige noch waren die eingesetzten Fahrzeuge auch nur ansatzweise mit den heutigen Erwartungen vergleichbar. Dazu der "Fahrplan": Extrem dünner Takt, jede Stunde, am Wochenende nur alle zwei Stunden, Abfahrt zu einer anderen Minute, keine Durchbindung zu wichtigen Zielen (wie Frankfurt Hbf) und Anschlüsse waren "sicher" (wenn man eine halbe Stunde auf den nächsten Zug warten musste). Dazu Standzeiten in jedem Bahnhof und geselliger Plausch zwischen allen Bahnbeamten.


    Dass das nicht attraktiv war, wundert wohl kaum jemanden. So etwas will aber auch niemand mehr neu errichten - hier geht es um ein zeitgemäßes Angebot und dass das funktioniert, sieht man in Pfungstadt - obwohl die Strecke so kurz ist!

  • Danke das Du meine Aussage bestätigst.

    Inwiefern habe ich deine Aussage bestätigt? Du bist doch gegen die Bahnanbindung...


    Ich schrieb:

    So etwas will aber auch niemand mehr neu errichten - hier geht es um ein zeitgemäßes Angebot und dass das funktioniert, sieht man in Pfungstadt - obwohl die Strecke so kurz ist!

    Nach Pfungstadt fährt seit einigen Jahren wieder die Bahn!

  • Verkehrsknoten Darmstadt Ost

    Der Bahnhof Darmstadt Ost am Fuße der Rosenhöhe sollte aus dem Dornröschenschlaf geküsst und zum Verkehrsknoten ausgebaut werden. An diesem Kontenpunkt treffen sich die Züge aus dem Odenwald zur Weiterfahrt nach Frankfurt, die RB - es könnte auch eine S-Bahn sein - von Groß-Zimmern nach Pfungstadt und die Straßenbahn in die Darmstädter City. Umstieg zur gleichen Zeit. So könnte der Knoten in Summe einen höheren Wert haben als die einzelnen Verbindungen.

    Tanz den ÖPNV

  • Du übersiehst, dass es in Alsbach einen Bahnanschluss gibt, Darmstadt Hbf ist in 13 Minuten erreicht!


    Das übersehe ich nicht, aber wieso gehst du pauschal von einem Ziel Hauptbahnhof aus? Ich denke ein nicht kleiner Teil der Fahrgäste aus dem Ostkreis will gar nicht durch die Stadt zum Hbf. Ist ja nicht so, dass die am Lui endenden Busse ihre Fahrgäste komplett an die Linien zum Hbf weitergeben würden.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Ohne jetzt auf sämtliche Argumentationen einzugehen, möchte ich nochmal darauf hinweisen, daß die Haltestellen nicht in Stein gemeißelt sind. Es ist also müßig, darüber zu diskutieren, wie schlecht das alles im Vergleich zu einem Bus ist, wenn die Lage und die Anzahl der Stationen nicht festgezurrt sind. Und insbesondere, Ich wiederhole mich, die beteiligten Kommunen sinnvolle Vorschläge bezüglich dieser Parameter anbringen könnten, statt nur dagegen zu sein.


    Punkt 2 ist ebenso offensichtlich: Bei jedem Projekt gibt es Gewinner und Verlierer. Daß es daher für den einzelnen möglicherweise länger zur Haltestelle dauert, ist absolut logisch. Es bringt aber nur nichts, den Einzelfall "Schlafmützenweg 25B, zweiter Stock" auszupacken, wenn dafür die Verbesserung für die Mehrheit unter den Tisch gekehrt wird.

    So könnte man z. B. auch feststellen, daß eine Straßenbahn auf der alten Bahntrasse eine deutliche Verbesserung für die Anwohner der Siedlung am Bessunger Forsthaus wäre, weil die ihre Haltestelle vor die Haustüre bekämen und nicht mehr an die alte B26 vordackeln müßten. Die hätten also kürzere Wege. Wie auch alle anderen "Nord Roßdörfer". Damit will ich nicht sagen, daß die Führung über den alten Bahnhof sinnvoll ist, aber es gäbe da dann eben nicht nur Verlierer, sondern auch Gewinner.

  • Unsinn. Die Odenwaldbahn war zu meiner Kindheit auch nicht attraktiv - wenn also deine Aussage heute noch eine Rolle spielen soll, hätte man die deshalb auch abbauen müssen...


    Die vielen stillgelegten Strecken waren zum Zeitpunkt ihrer Stilllegung vor allem deshalb nicht attraktiv, weil zur damaligen Zeit keine derartig ausgeprägte Mobilität gab, wie sie in unserem heutigen Lebensalltag essentiell geworden ist. Wer im Odenwald gewohnt hat, der hat gewöhnlich auch im Odenwald gearbeitet, dort eingekauft und gelebt und ist sehr selten mal in eine Stadt gefahren.


    Viele Nebenbahnen wurden schon in einer Zeit stillgelegt, als noch längst nicht jeder ein eigenes Auto hatte. Zugleich gab es in dieser Zeit noch sehr wenige Autobahnen und erst recht keine gut ausgebauten Überlandstraßen samt Ortsumgehung. Selbst Groß-Zimmern und Darmstadt lagen unter dem damaligen Gesichtspunkt so weit auseinander, dass man eher selten aus Jux und Dallerei mal schnell in die andere Stadt fahren wollte und falls es ein neuer Job erforderte, eher umgezogen wäre, als den Weg zu pendeln.


    Die vielen stillgelegten Nebenbahnen waren unter damaligen Gesichtspunkten ein teures Relikt aus einer Zeit, in denen Eisenbahnen noch völlig alternativlos zum Güter- und Warentransport waren. Die Erfindung von Bussen und LKW waren dadurch ein Segen, um Kosten zu sparen.


    Doch die Zeiten haben sich geändert: Es ist nicht nur normal geworden, lange Strecken zum Arbeitsplatz zu pendeln, sondern auch unsere Freizeit mit einem weiter gestreuten Freundeskreis seltener direkt an unserem Wohnort zu verbringen. Unser Bedürfnis nach Mobilität ist bedeutend höher geworden, als in den alten Zeiten, wodurch nicht nur gut ausgebaute Straßen mehr gefragt sind, sondern auch ein gut ausgebauter ÖPNV.

  • Man hätte die Nebenbahnen entsprechend aufwerten können statt stilllegen.

    Das Geld für Infrastruktur floss wasserfallartig in den Autobahnbau (einfach mal schauen wie

    das Netz wuchs!). Mit moderneren Stellwerkstechnologie gab es ja dann auch die Möglichkeit

    des fernsteuerns.

    Nur gab es damals noch wenig Strecken mit Taktfahrplan - der kam erst vor 40~50 jahren

    erst langsam auf. Ein gutes Angebot dazu hätte ein übriges getan.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Man hat ja letztendlich die nicht stillgelegten Nebenbahnen auch früher oder später aufgewertet.


    Wenn ich mich z.B. daran erinnere, was auf der Dreieichbahn vor der Modernisierung oder auf der Rodgaubahn vor der Umstellung auf S-Bahn-Betrieb vorher für ein Verkehr gewesen ist, dann kann man sagen, das es trotz Automobilisierung dort heute einen Bahnbetrieb gibt, wie er vorher nie dagewesen ist. Vorher fuhren dort ein paar einzelne Züge am Tag im krummen Takt mit einem Fokus darauf, Schüler aus Rödermark nach Sprendlingen zur Schule bzw. aus Rodgau nach Offenbach in die Berufsschulen zu bringen. An den Wochenenden war auf der Dreieichbahn kein Betrieb und auf der Rodgaubahn sonntags nicht. Wer etwas mit der Bahn unternehmen wollte, der musste seinen Tagesablauf sehr nach dem dünnen Fahrplan gestalten und mit der Bahn zur Arbeit fahren war auch nur dann eine Option, wenn man Arbeitsbeginn und Arbeitsende so legen konnte, dass dies zum Fahrplan irgendwie passt.

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