Reaktivierung Trasse Darmstadt-Ost—Groß-Zimmern

  • Hallo ins Forum,


    die Frankfurter Rundschau berichtet hier von einer Initiative, die eine Reaktivierung der alten Trasse vom Darmstädter Ostbahnhof über Roßdorf nach Groß-Zimmern als Normalspur und Führung in die Darmstädter Innenstadt mit Umrundung des Schlosses fordert.


    Ich stelle mir dabei folgende Fragen:

    Wie soll die Trasse ums Schloss realisiert werden? Als Drei-Schienen-Gleis, denn hier liegt ja schon die Meterspur der Straßenbahn, oder parallel zu den vorhandenen Gleisen? Sollen Dieselzüge, was in der Stadt schwer vorstellbar ist, oder Elektrozüge eingesetzt werden, was eine Elektrifizierung der Trasse vorraussetzt? Wie ist eine Kompatibilität mit der Stromversorgung der Straßenbahn bei einem Drei-Schienen-Gleis vorstellbar?


    Falls die alte Trasse als Straßenbahn angebunden werden soll: wie soll die Querung mit der Odenwaldbahn realisiert werden?


    Die Initiative fordert die Durchbindung nach Frankfurt. Warum dann die Trasse nicht nach EBO reaktivieren und in die Odenwakdbahn einbinden? Klar, dann müsste man am Ostbahnhof auf dem Weg in die Darmstädter Innenstadt in Bus umsteigen. Aber wenn die Straßenbahn nach Ost reaktiviert wird, wäre das ja schon ein wenig komfortabler.


    Grüße


    ~w~

  • Es gibt zu diesem Thema einen längeren Thread, auch wenn da schon lange nichts mehr passiert ist:


    Nordostumgehung gekippt - Anbindung Ostbahnhof und Roßdorf


    Die Idee einer normalspurigen Straßenbahn zum Schloss ist im Prinzip alt und wird immer wieder aufs neue gefordert. Sie beruht im Prinzip einzig darauf, dass man lange eine meterspurige Straßenbahn bis nach Groß-Zimmern favorisiert hat und dabei vor dem Problem steht, dass ein Überführungsbauwerk zwischen Odenwaldbahn und einer möglichen Straßenbahntrasse bautechnisch kaum machbar ist. Daraufhin kam der Vorschlag, die "Straßenbahn" dann eben normalspurig auszuführen, um die Odenwaldbahn niveaugleich kreuzen zu können.


    m.E. ist das eine unsinnige Schnapsidee, da die Chancen für eine Reaktivierung als herkömmliche Eisenbahnstrecke garnicht so schlecht sind und man Diese durch solche Forderungen verkompliziert und am Ende vielleicht sogar verspielt. Auch ist überhaupt nicht gesagt, dass eine solche Bahn wirklich einen höheren Nutzen hat, wenn man mit ihr zwar umsteigefrei zum Schloss kommt, dafür aber nicht zum HBF, zumal im Falle einer Endstation am Schloss auch nur ein sehr kleiner Teil der Stadt Darmstadt wirklich umsteigefrei erreichbar ist.

  • Schon bevor ich den Link angeklickt habe, war mir schon klar, dass das wieder das übliche Geschwafel von Uwe Schuchmann ist. Seit Jahren kleistert er die Presse und die sozialen Medien mit seinem Halbwissen zu. Zu seinen Lieblingsthemen gehört neben dieser Strecke noch die Reaktivierung der Strecke nach Groß Bieberau und doppelstöckige Züge auf der Odenwaldbahn. Die Themen wurden alle hundertfach in der Politik, den Medien und auch hier im Forum totgetreten, es gab Machbarkeitsstudien, aber er kann es nie Mal gut sein lassen. Ist vielleicht auch ein bisschen seine Aufgabe in seiner "Initiative", aber mich nervt es nur noch.

    2 Mal editiert, zuletzt von drivr7 ()

  • Die Idee einer normalspurigen Straßenbahn zum Schloss ist im Prinzip alt und wird immer wieder aufs neue gefordert. Sie beruht im Prinzip einzig darauf, dass man lange eine meterspurige Straßenbahn bis nach Groß-Zimmern favorisiert hat und dabei vor dem Problem steht, dass ein Überführungsbauwerk zwischen Odenwaldbahn und einer möglichen Straßenbahntrasse bautechnisch kaum machbar ist. Daraufhin kam der Vorschlag, die "Straßenbahn" dann eben normalspurig auszuführen, um die Odenwaldbahn niveaugleich kreuzen zu können.


    m.E. ist das eine unsinnige Schnapsidee, da die Chancen für eine Reaktivierung als herkömmliche Eisenbahnstrecke garnicht so schlecht sind und man Diese durch solche Forderungen verkompliziert und am Ende vielleicht sogar verspielt. Auch ist überhaupt nicht gesagt, dass eine solche Bahn wirklich einen höheren Nutzen hat, wenn man mit ihr zwar umsteigefrei zum Schloss kommt, dafür aber nicht zum HBF, zumal im Falle einer Endstation am Schloss auch nur ein sehr kleiner Teil der Stadt Darmstadt wirklich umsteigefrei erreichbar ist.

    So weit ich weiß gibt es in Chemnitz eine Linie der ChemnitzBahn (C13?), die als Dieseltriebwagen bis an den Rand der Innenstadt fährt und von dort aus in die Normalspurstraßenbahn umgestiegen werden kann. Grundsätzlich wäre das auch für Darmstadt möglich, nur mit Wasserstoffantrieb statt Diesel. Das größte Problem wäre die Einstieghöhe, falls die Strecke nach EBO Reaktiviert werden soll. (Wobei man an der eingleisigen Strecke jeweils zwei Bahnsteige errichten könnte. Jeweils eine für EBO und Niederflurfahrzeuge. Ob sich das rentiert, ist eine andere Frage.)

  • und dabei vor dem Problem steht, dass ein Überführungsbauwerk zwischen Odenwaldbahn und einer möglichen Straßenbahntrasse bautechnisch kaum machbar ist.

    Die Straßenbahntrasse vom Ostbahnhof stadtauswärts würde ca. 1 Kilometer parallel der Hanauer Straße geführt werden. Dazu müsste das Trogbauwerk unter der Odenwaldbahn nach einer Seite hin verbreitert werden. Oder ein zweiter Trog nebendran erstellt werden.

    Ich bin zwar weder Landschaftsplaner, Architekt oder Bauingenieur, kann mir aber nicht vorstellen dass es da größere bautechnische Probleme geben kann. Das Finanzielle lassen wir mal außen vor ...

  • Daraufhin kam der Vorschlag, die "Straßenbahn" dann eben normalspurig auszuführen, um die Odenwaldbahn niveaugleich kreuzen zu können.

    Was soll das ändern? Es bleibt eine Straßenbahn, egal auf welcher Spurweite die fährt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man eine niveaugleiche Kreuzung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn neu errichten kann. Oder soll die "Straßenbahn" im Bereich des Bahnhofs als Eisenbahn betrieben werden? Dann braucht jedes Fahrzeug Zugsicherung, das Personal muss entsprechend für zwei Systeme geschult sein usw. Da wäre ein Überwerfungsbauwerk sicherlich günstiger.

    m.E. ist das eine unsinnige Schnapsidee

    Sehe ich auch so. Will man einen echten Nutzen haben, muss eine einwandfreie Umsteigebeziehung gegeben sein. Züge warten garantiert nicht auf verspätete Straßenbahnen oder umgekehrt. Anzunehmen, dass das Schloss ein wichtigerer Umsteigepunkt als der Hbf wäre, ist eher ein Zeichen lokalpolitischen Größenwahns. Das hat mit sinnvoller Verkehrspolitik nicht viel gemeinsam...

  • Ein Blick ins Gesetz erleichtert die Rechtsfindung:

    Du hast da viel mehr Kenntnis: Gibt es Beispiele in Deutschland aus den letzten zwanzig Jahren, in denen solche Kreuzungen neu errichtet wurden? Die "Kreuzungen", die ich kenne, sind alle keine, da die Straßenbahn in dem Bereich nicht als Straßenbahn verkehrt.

  • Spontan fällt mir da nichts ein, weil auch in den letzten Jahren kein Baubedarf da war. Was allerdings in den letzten Jahren hinzugekommen ist und durchaus in diese Kategorie fällt (aber bahnseitig nur Rangierfahrten) sind die Kreuzungen bzw. Gleisverschlingungen in Heilbronn zwischen Sülmertor und Industrieplatz oder in Bremen in der Eduard-Schopf-Allee/Europahafen.

    Leider nicht ganz passend, weil Ausland, aber vom Grundsatz zutreffend: Die Umspurung der Pöstlingbergbahn mit Weiterführung in die Linzer Innenstadt hat seitdem eine höhengleiche Querung der Mühlkreisbahn am Urfahrer Bahnhof zur Folge.

  • Ein Blick ins Gesetz erleichtert die Rechtsfindung:

    "Neue höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen dürfen außerhalb der Bahnhöfe oder der Hauptsignale von Abzweigstellen nicht angelegt werden."


    Blöd gefragt: im Bereich zwischen z. B. Bahnsteigende Gleis 1 und Asig Richtung Mühltal, bzw. der östlichen Weiche wäre das also möglich? :/

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Blöd gefragt: im Bereich zwischen z. B. Bahnsteigende Gleis 1 und Asig Richtung Mühltal, bzw. der östlichen Weiche wäre das also möglich? :/

    Ein Bahnhof wird durch seine Einfahrsignale begrenzt. Damit sind Kreuzungen irgendwo im Bahnhof möglich. Nicht zwingend, aber natürlich auch an Deiner Stelle.


    Das ist natürlich nur die Vorschriftenseite. Ob es planerisch und fahrplantechnisch sinnvoll ist, steht auf 'nem anderen Blatt.

  • Es gab da im Artikel ein Argument gegen die Weiterführung nach Frankfurt — jetzt mal losgelöst davon, ob diese Stadt-Land-Bahn sinnvoll ist, oder die Reaktivierung nach EBO eher sinnvoll — weil die Kapazitäten am F-Hbf nicht ausreichen. Die Odenwaldbahn müsste aber doch gar nicht den Main überqueren, sondern könnte auch von der Main-Neckar-Bahn direkt nach F-Süd geführt werden, oder? Ich glaube, der Flix-Train macht das auch.

  • Die Idee einer normalspurigen Straßenbahn von Groß-Zimmern zum Schloss sieht es vor, Diese als Zweisystemstraßenbahn zu betreiben und das zwischen der Einmündung auf die Odenwaldbahn und dem Ostbahnhof sogar im Mischbetrieb; nach dem Ostbahnhof dann Systemwechsel.


    Dennoch bleibt das eher zweifelhaft.

  • … in Zwickau fahren Diesel-Triebwagen auf einem 3-Schienengleis in die Innenstadt als „Straßenbahn“ auf den letzten Metern. Ich habe das selber gesehen, gehört und erlebt. Dort gab es diese Strecke schon als Industriegleis auf einem Abschnitt. Undenkbar für Darmstadt und Schloß. Dafür müsste eine Strecke in die Straße „gelegt“ werden. Genauso utopisch wie die anderen Dauerbrenner „Seilbahn nach Roßdorf“.


    ich verstehe allerdings nicht, weshalb die alten Straßenbahnschienen bis Ostbahnhof entfernt wurden, obwohl „man“ doch unbedingt die Straßenbahn reaktivieren will. Im unteren Abschnitt war der Ausbau doch schon fast wie bei einer Stadtbahn.

  • Bei der Vogtlandbahn, die auf Dreischienengleisen bis in die Zwickauer Innenstadt führt, handelt es sich allerdings um ein regionales Eisenbahn-Netz aus vier Linien, dass aus mehreren 100 Kilometern Strecke besteht. Dafür existieren die Fahrzeuge in größeren Mengen und die entsprechende Infrastruktur ist vorhanden, die sich dafür auch lohnt.


    Bei einer vergleichbaren Lösung für Groß-Zimmern würde man den selben Aufwand für eine sehr kurze Strecke betreiben, wofür sich das nicht lohnen kann.

  • Ich glaube von einer reinen Straßenbahn würden die angebundenen Gemeinden mehr profitieren. Auch bei der Liniengestaltung wäre man zukünftig flexibler und die Takte wären als Tram sicher dichter als die Regionalbahn es wäre.

  • ich verstehe allerdings nicht, weshalb die alten Straßenbahnschienen bis Ostbahnhof entfernt wurden, obwohl „man“ doch unbedingt die Straßenbahn reaktivieren will. Im unteren Abschnitt war der Ausbau doch schon fast wie bei einer Stadtbahn.

    Weil der Frankfurter Bub offensichtlich nicht mitbekommen hatte, daß die Gleise dort ohnehin am Ende ihrer Lebensdauer angekommen waren. So oder so wäre dort ein Ersatz erforderlich gewesen. Und einen stadtbahnähnlichen Zustand gab es dort nie. Selbst die Busspur stadteinwärts wurde erst zwei oder drei Jahre nach Einstellung der 4 abmarkiert, als die Straßensanierung der Alexanderstraße begann.

  • … es ist doch einfacher bestehende Gleise zu erneuern als diese zu entfernen und irgendwann neu einzubauen. Würdest Du so vorgehen, wenn eine Reaktivierung vorgesehen ist? Nein. Auch, wenn wahrscheinlich die Wiederinbetriebnahme Planrechtsverfahren erfordert. Der untere Abschnitt wirkte auf mich wie ein separater Bereich, weil mindestens auf der stadtauswärts Fahrbahn eine Bordsteinkante zur Straßenbahn eingebaut war.


    Mal unter uns beiden: ich nahm an, dass hier Meinungen und Wissen ausgetauscht wird. Unterschiedliche Meinungen sollten ertragen werden. Das sehe ich hier als sehr positiv. So Wertungen wie „nicht mitbekommen“ über andere Teilnehmer, empfinde ich als unhöflich.

  • Ist zwar keine Straßenbahn, sondern die große Eisenbahn.


    Bei den vielen Reaktivierungen in den 90ern bei der Berliner S-Bahn handelte es sich im Prinzip immer um Neubauten.

    Strecken ohne Betrieb leiden im Laufe der Zeit, mehr als man denkt.

    Lediglich die Strecke Schönholz - Tegel konnte z.T. in einfacher Form recht spartanisch wieder hergestellt werden. Hier fanden die Probefahrten der Wagonunion statt.


    Den einfacheren Zustand merkt man der Strecke heute noch an.