Ein Europaweites Nachtzugnetz – Grüner Vorschlag für ein europaweites Nachtzugnetz

  • Unter der Überschrift „Vorschlag für ein europaweites Nachtzugnetz“ stellt die Grüne Bundestagsfraktion ein fünfseitiges Thesenpapier zu Nachtzügen in Europa vor, als Teil der Bahnstrategie „Einfach Bahnfahren“, über die wir ja schon um den Jahreswechsel herum diskutiert haben. Verknüpft ist ein Aufruf, sich mit Ideen einzubringen. Die fünf Kernforderungen:

    1. Transeuropäisches Streckennetz, das europäische Metropolen und Urlaubsregionen verbindet

      Deutschland als zentral gelegenes Land in der EU ist prädestiniert, eine Führungsrolle beim Aufbau eines europäischen Nachtzugnetzes zu übernehmen und auf europäischer Ebene darauf hinzuwirken, dass länderübergreifend benötigte Trassen zur Verfügung gestellt und verlässlich bedient werden. Die Europäische Eisenbahnagentur (European Rail Agency, ERA) hat - angelehnt an die Zivilluftfahrt - ein „Eurocontrol für die Schiene“ als Koordinationssystem für den internationalen Bahnverkehr vorgeschlagen. Bisher steht hierbei der Güterverkehr im Fokus, künftig sollten auch Nachtzüge einbezogen werden. Ein „Eurocontrol Schiene“ würde bei Trassenzuteilung und der Harmonisierung technischer Regeln, die oftmals Hemmschuhe für Nachtzüge bedeuten, unterstützen.

    2. Komfortable, schnelle und leise Nachtzüge

      Unsere fünf Forderungen für ein europäisches Nachtzugnetz

      Die Beschaffung von schnellen Hochgeschwindigkeits-Nachtzügen mit 200 bis zu 250 km/h und einheitlichen Standards sollte über die EU koordiniert werden. Einige Züge nach Spanien/Portugal und Russland oder die Ukraine müssen umspurbar sein (vermutlich bieten sich aufgrund der Interoperabilität in der Mehrzahl lokbespannte Traktionen an). Die Züge brauchen eine europaweite Zulassung. Bei der Finanzierung des Rollmaterials könnte die Europäische Investitionsbank (EIB) eine wichtige Rolle übernehmen. Seit mehr als 50 Jahren ist die EIB die internationale Entwicklungsbank der Europäischen Union. Mit ihren Investitionen fördert sie Projekte für nachhaltiges Wachstum und Klimaschutz. Die Züge sollten zu reduzierten Kosten an interessierte Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vermietet werden. Die Fahrzeuge können einheitlich beschafft und von den Herstellern gewartet werden. Es sollte einen Innovationswettbewerb für die Innenausgestaltung der Züge geben. Neben verschiedenen, angenehm gestalteten Komfortklassen muss auch die Möglichkeit der Fahrradmitnahme berücksichtigt werden.

    3. Kundenfreundliche Buchungsplattform

      Damit Züge unternehmensübergreifend gebucht werden können, müssen alle beteiligten Bahnunternehmen an einer einheitlichen Buchungsplattform und einer Datenschnittstelle teilnehmen. Alle kundenrelevanten Informationen müssen zur Verfügung gestellt werden, insbesondere Echtzeitdaten. Richtig attraktiv wird der Nachtzug erst, wenn auch Züge im Vorlauf und Nachlauf des Nachtzugs in einem Ticket als Durchgangsticket gebucht werden können, damit die Passagiere ihre EU-Fahrgastrechte zur Nutzung alternativer Züge bei Verspätung in Anspruch nehmen können. Hierfür bedarf es verbindlicher Regeln zur Aufteilung der Fahrpreiserlöse auf mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen oder zur Nutzung alternativer Züge bei Verspätungen (Weiterentwicklung des „Gemeinsamen Internationalen Tarifs“ - TCV). Wir wollen auch, dass Rabattkarten wie die BahnCard gültig sind, damit Nachtzugfahrten zu besonders attraktiven Preisen angeboten werden können.

    4. Grenzkosten für die Nutzung der Schieneninfrastruktur

      Auf vielen der von uns dargestellten Verbindungen besteht noch großes Potenzial für deutlich kürzere Fahrzeiten. Denn vielerorts in Europa wird an Aus- und Neubaustrecken geplant und gebaut. Mit dem Brenner-Basistunnel und einer schnellen Alpentransversale schrumpft beispielsweise die Entfernung Berlin-Rom von 14 auf 12 Stunden. Zudem wollen wir auch die Trassen- und Stationspreise für Nachtzüge auf Grenzkosten-Niveau senken, damit die Verbindungen wirtschaftlicher und die Ticketpreise günstiger werden.

    5. Faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Flugzeug und Schiene

      Nachtzüge sollen für jedermann und jederfrau attraktiv sein. Wer klimafreundlich etwas länger unterwegs ist, soll dafür nicht auch noch draufzahlen. Derzeit wird der internationale Flugverkehr steuerlich enorm bevorzugt: Airlines bezahlen keine Mineralölsteuer auf Flugkerosin und internationale Flugtickets sind sogar von der Umsatzsteuer befreit. Diese Wettbewerbsverzerrungen müssen dringend korrigiert werden. Wir brauchen günstige Tickets, die mit Flugpreisen konkurrieren können. Durch passende Angebote für jeden Geldbeutel kann es gelingen, Nachtzüge preislich attraktiv zu machen.

  • Bisschen unüberlegt wirken einige Linien schon. Dass man ab London nicht einfach so nach Irland oder Schottland durchbinden kann, müsste den einen oder anderen in der Bundestagsfraktion doch eigentlich einfallen (bei den HS2-Diskussionen in Großbrittanien ist dieses Problem durchaus auch ein Thema). Die Bahnfähre nach Dublin gibt es m.W. auch längst nicht mehr.

    Die Situation in Paris kenne ich nicht so genau, aber ich bezweifle auch stark, dass all die eingezeichneten Durchbindungen so fahrbar sind. Es gibt wahrscheinlich auch ein paar andere Beispiele.


    Umspurbare Nachtzüge sehe ich so schnell auch nicht kommen. Mich wundert daher auch die eher geringe Berücksichtigung von Rail Baltica, welche dieses Problem zumindest ins Baltikum beheben wird.


    Die falsche Buchstabierung von Kopenhagen fällt auch ins Auge.

  • Die falsche Buchstabierung von Kopenhagen fällt auch ins Auge.

    gut, andere Menschen buchstabieren Großbritannien falsch. (Und in den Bilddateien, die man runterladen kann, ist es korrekt.)


    Aber wieso denkst du, dass ein „einfach so“ für London hier vorausgesetzt wird? Was railbaltica angeht: Umspurbarkeit wird explizit nicht für Fahrten und Baltikum erwähnt, vielleicht gibt das einen Hinweis...?

  • Im Großraum Paris gibt esbereits einige durchgebundene Züge, die im Großraum Paris nur das Disneyland bedienen, von wo es eine gute S-Bahn-Verbindung ins Stadtzentrum gibt. Betrachtet man das relativ umständliche System der mehreren großen Kopfbahnhöfe, kann die Nutzung einer der RER-Linien Sinn machen, da diese deutlich schneller als die Metro sind und auch nicht länger zu einem der peripheren Bahnhöfe brauchen als die Metro zu einem der Kopfbahnhöfe.


    Ähnliches wäre dann auch für London vorstellbar.

  • Zitat von Kiki

    Was railbaltica angeht: Umspurbarkeit wird explizit nicht für Fahrten und Baltikum erwähnt, vielleicht gibt das einen Hinweis...?

    Wie ich das sehe, soll die Linie von Warschau via Vilnius und Riga nach Tallinn in Normalspur neugebaut werden und ist abschnittsweise auch im Bau.

    Die Verbindung von Vilnius nach St.Petersburg dürfte Teil der russischen Breitspur-Verbindung von Kaliningrad via Vilnus nach Moskau und St. Petersburg werden. Dort fahren jetzt auch schon Nachtzüge. Einige Videos habe ich auch bei YouTube eingestellt.:)


    Ich habe in der Vergangenheit gerne Nachtzugverbindungen genutzt. Da konnte ich in einer verlängerten Nacht bequem mein Rad von und nach Südfrankreich mitnehmen. Da Hotels je nach Saison und Ort 100 € und mehr kosten können, ist eine Schlafwagenkarte für 150 € (gut mit BC50+ RailPlus) durch halb Europa durchaus ein angemessener Preis. Ich habe auch schon zu Tagesrandzeiten Flüge von RyanAir genutzt. Die kosteten mitunter zwar nur 20 - 30 €, aber das Hotel in Flughafennähe dann auch 120 €, und 10 € waren auch schnell für ein Taxi frühmorgens oder spätabends dabei. Also insgesamt N I C H T billiger als der Schlafwagen ! ^^


    Für ein Nachtzzugkonzept wäre es durchaus sinnvoll - ähnlich wie bei der russischen Bahn oder früher auch bei den internationalen D-Zügen - langlaufende durchgehende Verbindungen anzubieten, die dann irgendwann zum Tagzug werden. In dieser Hinsicht fand ich in den Jahren um 2000 den Nachtzug Frankfurt - Warschau genial. Der fuhr abends um 22 Uhr hier los und war gegen 11 Uhr in Wrolaw (Breslau). Das Konzept, mit einem Nachtzug nach Dresden zu fahren, dort um 6 Uhr aus dem Bett geworfen zu werden und dann nach einer Tagesverbindung zur Weiterfahrt zu suchen, finde ich dagegen überhaupt nicht ansprechend.


    Für Geschäftsreisende - die ohnehin allmählich an HomeOffice + Co. gewöhnt sein dürften - wären dann eher gute und sichere Internet-Verbindungen wichtig.


    Bei den britischen Eisenbahnen gab es früher Nachtzüge, bei denen durfte man bis um 9 Uhr im Abteil bleiben, auch wenn sie früher ankamen. Aus ähnlichen Gründen habe ich bei den Nachtzügen aus Südfrankreich gerne die Verbindung nach Luxembourg mit Ankunft um 9 Uhr statt der nach Strasbourg mit Ankunft um 8 Uhr genutzt. ^^

  • Ach ja, da kann man mal wieder träumen, wie in jedem Wahlkampf. Auch die Forderungen sind nice. Um dem Ganzen wenigstens einen Touch von Realisierbarkeit zu geben, wären halt konkrete und machbare Finanzierungsvorschläge sinnvoll gewesen. Bunte Linien auf eine Europakarte zu malen ist mir aber zu dünn, gerade von den Grünen. Was für eine Enttäuschung. :(


    Will die Politik aus Umweltgründen (zu Recht!) deutlich mehr Nachtzüge, dann genügt es nicht, das alleine dem Markt zu überlassen, wie die Gegenwart ja zeigt. Da könnten die europäischen Staaten zum Beispiel per transnationalen Ausschreibungsverfahren herangehen. Dann können lukrative und weniger lukrative Strecken gebündelt vergeben werden. Gibt es keinen, der ein Streckenbündel eigenwirtschaftlich fahren will, wird halt ausgeschrieben und damit ein mögliches Verlustgeschäft von der Allgemeinheit getragen. So würden auch wirtschaftlich weniger tragfähige Verbindungen ermöglicht, die aber fürs Netz wichtig wären, und die EVUs würden nicht nur die Rosinen herauspicken.

  • die Forderungen sind nice. Um dem Ganzen wenigstens einen Touch von Realisierbarkeit zu geben, wären halt konkrete und machbare Finanzierungsvorschläge sinnvoll gewesen.

    Der Vorschlag benötigt keine neue Infrastruktur, die finanziert werden müsste. Der Vorschlag beinhaltet, dass die Fahrzeuge zentral „von der EU“* beschafft werden und dann unter Preis an die Betreiber vermietet werden sollen. Der Vorschlag beinhaltet, dass die Trassenkosten reduziert werden. Der Vorschlag beinhaltet, dass Steuern auf Zugtickets niedriger werden sollen.


    Das alles finanziert die Züge zwar noch nicht, aber zusammen mit den vorgeschlagenen Regeln für Ticketverkäufe macht es die Fahrten billiger und attraktiver, sodass sie sich leichter und schneller lohnen können.


    Es ist also deutlich mehr als „bunte Linien auf einer Europakarte“: es sind mögliche Linien verknüpft mit Forderungen, wie man diese Linien attraktiv und finanzierbar machen kann.

  • Und zu Paris und London: Es kann, wieich weiter oben ausführte, durchgängige Linen geben. Aber auch singuläre Nacht-Shuttles wie zwischen London und Schottland bzw. bzw. Holyhead. Die gab es zumindest früher auch schon. Und in Holyhead steigt man auf die Fähre nach Dublin. Das geht mit den modernen Schnellfähren auch flott.


    Von daher könnten auch weitere Fährhäfen wie Kiel, Hirtshals / Frederikshavn (Fähren nach Südnorwegen) und das litauische Klaipeda eingebunden werden. Zwischen Kiel und Klaipeda gibt es eine Fähre, für die vor allem gute Anschlussbusse zu den Stadtzentren und Bahnhöfen hilfreich wären. Vor etwa 10 Jahren gab es noch Nachtzüge zwischen Klaipeda und Vilnius, aber nach Ausbau und Beschaffung moderner Dieselzüge braucht die litauische Bahn jetzt nur noch etwa 4 Stunden. Die könnten jetzt bis Warschau oder Kiew fahren.


    Irgendwann auch einmal nach Minsk - aber das ist kein eisenbahntechnisches Problem. ;(

  • Eben, das war mein Punkt: Rail Baltica wird in dem Konzept schon einbezogen.

    Joa, mit gerademal einer (saisonalen?) Linie. Ich hätte erwartet, dass man die neue Infrastruktur bisschen besser ausnutzt, evtl. auch für Verbindungen nach Osteuropa.


    gut, andere Menschen buchstabieren Großbritannien falsch. (Und in den Bilddateien, die man runterladen kann, ist es korrekt.)


    Aber wieso denkst du, dass ein „einfach so“ für London hier vorausgesetzt wird? Was railbaltica angeht: Umspurbarkeit wird explizit nicht für Fahrten und Baltikum erwähnt, vielleicht gibt das einen Hinweis...?

    Weil vermutlich die wenigsten Lust hätten, mitten in der Nacht umzusteigen - erst recht nicht, wenn man u.U. sogar zu einem anderen Bhf müsste. Gleiches gilt denke ich auch für den Umstieg auf eine Fähre.


    In Paris gäbe es u.U. das gleiche Problem. Da könnte man alternativ auch an irgendwelchen Kopfbahnhöfen kopfmachen, bei den Linien gen Bordeaux so weit ich verstehe aber teilweise auch nur mit längerer Altstreckennutzung (und auch generell viel Zeitverlust).

    Ansonsten ginge das in Paris vielleicht irgendwie mit Kurswagen, aber ganz einfach wäre das auch nicht.

  • [RailBaltica], mit gerademal einer (saisonalen?) Linie. Ich hätte erwartet, dass man die neue Infrastruktur bisschen besser ausnutzt, evtl. auch für Verbindungen nach Osteuropa.

    Ah, ich verstehe. Wenn ich mir anschaue, dass Linie 29 nur von Danzig bis Budapest reicht, nehme ich an — komplett ohne Kenntnis des polnischen Netzes und der Ausbaupläne dort — dass man aus dem Baltikum nicht viel weiter kommt als bis Kraków oder so. Aber ja: mehr Verbindungen dort wären schön.

    [„einfach so“ in London] Weil vermutlich die wenigsten Lust hätten, mitten in der Nacht umzusteigen

    Hier hast du mich missverstanden. Das Zwischending zwischen „geht in London alles einfach“ und „man muss in London nachts in einen anderen Bahnhof umsteigen“ ist „für eine Durchbindung in London müssten die Voraussetzungen geschaffen werden“.


    Ähnliches gilt in Paris; OSM lässt mich vermuten, dass eine Umfahrung aus Lorraine nach Bordeaux durchaus möglich wäre — mit Halten in Disneyland und Massy, und zur Not wäre auch ein halt am Kopfbahnhof möglich. Und von Lille nach Lyon gibt es ja schon Verbindungen.

  • HolgerKoetting: Ich gebe zu, die erwähnte Schnellfähre habe ich vor ziemliz genau 12 Jahren genutzt

    Aber ich hoffe, irgendetwas fährt noch über die Irische See. Will die Tour wieder machen in umgekehrter Richtung, wenn die Lage es in GB wieder ohne Quarantäne nach Rückkehr erlaubt.😀

    baeuchle: Von Warschau gibt es - oder gab es - EC-Zuege zwischen Warschau und Prag bzw. Budapest via Katowice. Östlich gibt es auch noch eine elektrifizierte Nebenstrecke via Zywiec, wo gutes Bier gebraut wird.😀 Hat ja im alten Ostblock auch funktioniert 😀.

  • Von Warschau gibt es - oder gab es - EC-Zuege zwischen Warschau und Prag bzw. Budapest via Katowice.

    Ja, die brauchen 10:42 h. Mit „nicht viel weiter kommen“ meinte ich nicht das Vorhandensein von Strecken, sondern deren Benutzbarkeit durch einen Nachtzug aus Tallinn – nach diesem Konzept eben ein reiner Nachtzug und keiner, der dann am Tag noch signifikant weiterfährt.


    Allerdings sagt mir eine aktuelle Recherche, dass Warschau-Krakow auch nur 2:40 h dauert, also käme man wahrscheinlich doch noch ein bisschen weiter innerhalb einer Nacht.