Der Kern des Bösen im IV

  • Nun @ baeuchle das geht schon in die Richtung "Auto böse., ÖPNV gut".
    (...)

    Hast Du für diese Aussage Quellen?

    Hallo,


    aktuell gibt es dazu beispielsweise eine Studie des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) "Abschätzung der Kosten der Verkehrsträger im Vergleich".


    NEE-Pressemitteilung:

    https://www.netzwerk-bahnen.de…er-erste-schritt-ist.html


    Studie:

    https://www.netzwerk-bahnen.de…straeger-im-vergleich.pdf


    Das Märchen vom Autofahrer als "Melkkuh der Nation" (Ochse wäre eigentlich passender) wird uns nun schon schon seit Jahrzehnten auf B***-Zeitungs-Niveau vorgebetet.


    Und immer noch gibt es Leute, die es gedanklich nicht schaffen, die externen Kosten bzw. Schäden ehrlicher Weise einzurechnen.


    Es geht im Kern nicht darum, "das Auto zu verteufeln", sondern um eine nüchterne Betrachtung der Konsequenzen seiner Nutzung bzw. Nichtnutzung trotz Besitz (Problem der "ruhenden Verkehrs").


    Bei keinem anderen Gebrauchsgegenstand mit ähnlich hoher emotionalisierter Sichtweise ist das Verhältnis aus Aufwand und tatsächlicher Nutzung derart miserabel wie beim Privat-PKW.


    Ca. 96...97...98 % des Tages stehen die Dingern nur ungenutzt im Weg herum. Und wenn sie denn mal ausnahmsweise fahren hocken gerade mal 1,3 Personen auf den meist 5 Sitzplätzen. Das sollte sich der ÖV auch nur nur ansatzweise erlauben.


    Niemand will ja Autos in Städten völlig verbieten. Aber die Blechkisten direkt vor der Haustur stehen "müssen", und das auch noch kostenlos bzw. kostenarm, ist ein völliges Unding!


    Die Umverteilung des knappen Verkehrsraums sowie der Investitionsmittel ist dringend nötig. Und dabei kann es ja wohl nicht sein, dass eine bereits baulich vom Straßenverkehr getrennte Schienentrasse nachträglich mit MIV zugekleistert werden soll, nur damit der Parkplatzfetisch befriedigt wird.



    NEE-Pressetext:

    Studie: Wie sehr die Straße finanziell bevorzugt wird und warum Transparenz jetzt der erste Schritt ist

    20.09.2021

    Berlin, 20. September 2021

    Die Vertreter:innen des Straßenverkehrs gerieren sich immer wieder als Opfer einer Umverteilung, die Autofahrer:innen schröpft und dadurch andere Verkehrsträger quersubventioniert. Eine vom NEE beauftragte explorative Studie widerlegt diese Behauptung. Tatsächlich deckt der Straßenverkehr seine unmittelbaren Kosten nicht, er wird mit zweistelligen Milliardenbeträgen aus Steuermitteln unterstützt. Die Güterbahnen fordern, dass die Regierung nach Jahren endlich auf ihre eigene Monopolkommission hört und der Intransparenz ein Ende bereitet. Deutschland sollte dem Beispiel der Schweiz folgen und eine Analyse der Kosten und Finanzierung des Verkehrs vornehmen.

    Dass Autofahrer:innen und Straßenspeditionen hohe Abgaben zahlen und diese nicht in gleichem Maße an sie zurückgegeben werden, ist falsch, wie in einer explorativen Studie nachgewiesen werden konnte. Die Untersuchung „Abschätzung der Kosten der Verkehrsträger im Vergleich“ von Prof. Dr. Christian Böttger von der HTW Berlin, die das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) nach 2017 zum zweiten Mal in Auftrag gegeben hat, stellt außerdem fest, dass die tatsächlichen Kosten des Straßenverkehrs intransparent sind und teilweise erst gar nicht erhoben werden. „Bereits vor vier Jahren haben die Güterbahnen von der künftigen Regierung gefordert, dem Ruf der Monopolkommission nach mehr Transparenz über die Erhebung der tatsächlichen Einnahmen und Ausgaben zu folgen. Dieser Aufforderung ist die Politik auch nach vier Jahren nicht nachgekommen, daher fordern wir von der kommenden Regierung erneut: Es darf nicht sein, dass die Finanzierung unseres Verkehrs ein intransparenter Flickenteppich aus zahlreichen klimaschädlichen und wettbewerbsverzerrenden Subventionen ist. Das macht eine durchdachte und zukunftsweisende Finanzierung nach Klimagesichtspunkten unmöglich. Und natürlich kann so auch niemand exakt nachrechnen, wie sehr die Straße von diesem Flickenteppich profitiert“, erklärt NEE-Vorstandsvorsitzender Ludolf Kerkeling.

    Die öffentliche Hand gibt im Vergleich zur Erhebung von 2017 statt 60 Mrd. nun sogar 70 Mrd. Euro für den Straßenverkehr aus. Das bedeutet eine Steigerung von 10 Mrd. Euro, bei der der Straßenverkehr selbst unter Annahme einer Zweckbindung der Hälfte des im Verkehr erlösten Mineralölsteueraufkommens seine zahlungswirksamen Kosten bei weitem nicht mit seinen Erlösen abdeckt. Dass einige Verkehrsarten intransparentere Einnahmen und Ausgaben haben als andere, liegt vor allem an den vielen verschiedenen Finanzierungstöpfen. Im Vergleich zur Straße wird die Schiene zum allergrößten Teil vom Bund finanziert und diese Ausgaben sind im Bundeshaushalt nachvollziehbar. Im Gegensatz dazu wird die Straße zwar ebenfalls stark vom Bund, aber zusätzlich in viel größerem Maße als die Schiene durch Kommunen und Länder gefördert, worüber es keinen systematischen Überblick gibt. Jenseits des Autobahnnetzes gibt es nur wenige Informationen zum Straßennetz. Nicht einmal die Länge des Netzes ist statistisch vollständig erfasst. Seit 2012 gibt es keine offiziellen Angaben mehr, welche Kosten für Bau, Unterhalt und Betrieb von Kreis- und Kommunalstraßen anfallen.

    „Die Ergebnisse widersprechen allen Zusagen der Regierungsparteien, die Schiene zukünftig aufwerten zu wollen, denn das Geld fehlt dringend beim umweltfreundlichen Verkehrsträger Eisenbahn“, kritisiert Kerkeling. Seit Jahren fordern die Güterbahnen ausreichende Investitionsmittel für den Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur, eine geringere Abgabenlast für den Eisenbahnverkehr und die Anlastung externer Kosten bei allen Verkehrsträgern, damit der Klimavorteil der Schiene sich endlich im Preis widerspiegelt und eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene erwirkt werden kann. Kerkeling: „Verkehrsminister Scheuer verkündet, dass im Jahr 2022 erstmals mehr Geld für die Schieneninfrastruktur als für die der Straße ausgegeben würde. Dabei lässt er jedoch die Kosten, die Länder und Kommunen für die Straßen ausgeben, sowie externe Kosten für Klima, Unfälle und Verkehrspolizei unter den Tisch fallen. Auch eine Umstellung auf E-Autos und die Pläne der Regierung für Lkw mit alternativen Antrieben werden Unsummen kosten. Die Schiene hingegen fährt schon seit Jahrzehnten elektrisch.“

    Die Studie bestätigt ebenfalls Bewertungen des NEE bezüglich der unterschiedlichen Abgabenlast im intermodalen Wettbewerb mit der Straße: Diese genieße weitreichende Privilegien, die nicht an Klimafreundlichkeit gekoppelt sind, wie die reduzierte Dieselsteuer und die weiterhin zu geringe CO2-Bepreisung sowie Subventionen für die Erneuerung der Lkw-Flotten, während die elektrisch betriebene Eisenbahn viele Abgaben gleichzeitig verrichten muss (u. a. Stromsteuer, EEG-Umlage, Emissionszertifikate, Energiesteuer).

    Die Untersuchung ist explorativ und weist darauf hin, dass sie eine tiefgreifende Untersuchung, wie sie auch seitens der Monopolkommission seit Jahren gefordert wird, nicht ersetzen kann. Gerade im Sinne der Verkehrswende sind transparente Zahlen dringend geboten, um eine systematische Ausgestaltung der Finanzierung von Verkehrsmitteln zu erreichen, die bisher eher politischen Kalkülen gefolgt ist. So ließe sich die Forderung nach einer begründeten Finanzierung des Verkehrs, welche Klimafreundlichkeit fördert, in die Tat umsetzen.

  • Versteht mich bitte nicht falsch,- ich will nicht den IV verteidigen. Ich habe nur das Gefühl, dass hier nur schwarz / weiß gesehen wird und man doch etwas relativieren sollte.


    Schwarz / weiß gesehen wurde das jahrzehntelang. Alles was nicht zu 100% dem Stinkwagen totale Freiheit verschafft hat, wurde als totalitäre Ideologie geschmäht. Manche gehen so weit, bei kleinsten Einschränkungen "Enteignung" zu schreien.


    In Sachen Parkplätze reicht es, das den freien Markt regeln zu lassen: Wo Nachfrage besteht, können private Investoren ja Quartiersgaragen errichten, sofern es dann genug Kunden gibt, an die man die Stellplätze rentabel vermieten kann. Der Laternenparkplatz-Sozialismus zu Lasten der Gesamtheit ist sowieso nicht mehr zeitgemäß und schon gar nicht gerecht.


    "Es gibt durchaus Situationen, in denen das eigene KFZ dem ÖPNV überlegen ist."


    Und auch so furchtbar bequem, nicht wahr? Vor allem, wenn man das auch noch von der Allgemeinheit subventioniert bekommt. Und das sollte die tun, weil...äh...weil...äh: Sagst du es mir? Mir will grad kein Grund einfallen.


    Diese Ideologie hat unsere Städte über die Jahrzehnte derart menschenfeindlich umgestaltet, wie hier illustriert:


    https://thegreatermarin.files.…ss.com/2014/11/3206-0.jpg


    Zeit, dem ein Ende zu setzen.


  • Wenn alle elektrisch fahren, ist ein Teil der negativen Folgen – Abgase – verringert, dafür erhöht sich die Feinstaubbelastung.

    Die Zunahme der Feinstaubbelastung durch höheres Fahrzeuggewicht - also Reifenabrieb - wird deutlich durch die Abnahme der Feinstaubbelastung durch das elektrische Bremsen (Rekuperation) überkompensiert. Flächendeckendes Tempo 30 könnte den Effekt noch verstärken, da dann weniger Reifenabrieb entsteht (Reduzierung von Querkräften in Kurven, Längskräfte wieder wegen weniger Beschleunigung vermindert).


    Zudem sind, trotz der hohen möglichen Beschleunigungen der Elektroautos, diese Beschleunigungsvorgänge durch die übliche, sehr präzise Schlupfregelung, wieder "staubärmer" als beim Verbrenner.


  • Diese ganzen Effekte (schwerere Fahrzeuge, dafür Rekuperation und präzisere Schlupfregelung) - da reden wir von Effekten im Bereich von wenigen Prozent. Das ist Feintuning und löst nicht das prinzipielle Problem.


    Das prinzipielle Ziel ist Null. Jedweder Grenzwert, den wir uns setzen, ist nur eine Abwägung zwischen Aufwand und Schaden. Wieviel Aufwand wollen wir als Gesellschaft treiben, um welchen Schaden zu verhindern? Einen ungefährlichen Wert gibt es nicht.

  • Ich habe zum Beispiel noch keinen guten Weg gefunden, mit dem Fahrrad auf den Ikea-Parkplatz zu kommen. Es gibt Fahrradstellplätze, aber keinen guten Weg, diese zu erreichen.

    Du startest an der U-Bahn "Kalbach". Dort gibt es auf der gegenüberliegenden Straßenseite einen Pfad, der zum Ben-Gurion-Ring führt. Da biegst Du links ab und folgst dem BGR bis es (kurz nach dem Passieren der Brücke über die Autobahn) links in die Berner Straße geht. Der folgst Du wieder bis zur Bushaltestelle am Ikea.


    https://www.google.com/maps/di…data=!3m1!1e3!4m2!4m1!3e1


    Alternativ fährst Du auf dem Oberen Kalbacher weg richtung Kalbach, gleich nach der Brücke rechts "Am Zedernholz" entlang (vorsicht Golfbälle), dann am Martinszehnten rechts - das Stück über die Brücke ist nicht toll - und dann wie im ersten Teil links in den Ben gurion ring und gleich wieder links in die Berner Straße.

    Du kommst im Prinzip im Parkhaus raus, und vermeidest durch das Industriegebiet die Rennstrecke der Ikea- und Hornbach-Kunden Homburger Landstraße/Berner-Straße/Züricher-Straße

  • Diese ganzen Effekte (schwerere Fahrzeuge, dafür Rekuperation und präzisere Schlupfregelung) - da reden wir von Effekten im Bereich von wenigen Prozent. Das ist Feintuning und löst nicht das prinzipielle Problem.


    Das prinzipielle Ziel ist Null. Jedweder Grenzwert, den wir uns setzen, ist nur eine Abwägung zwischen Aufwand und Schaden. Wieviel Aufwand wollen wir als Gesellschaft treiben, um welchen Schaden zu verhindern? Einen ungefährlichen Wert gibt es nicht.

    Null erreichst Du nur durch nicht fahren. Kein Auto, kein Fahrrad, kein Bus, keine Schienenbahn - der Roststaub ist ja auch angesammelter Feinstaub. Null Feinstaub ist illusorisch - da ist ein zehn Kilometer entfernter Acker, auf dem gemäht wird, bei der falschen Windrichtung ein ganzes Jahr "nicht Autofahren" wert, gerne auch mal zwei.

    Leben ist gefährlich und endet üblicherweise mit dem Tode.

  • aktuell gibt es dazu beispielsweise eine Studie des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) "Abschätzung der Kosten der Verkehrsträger im Vergleich".

    Meine Einlassung galt nicht den Kosten, sondern den Einnahmen aus KFZ Steuer und Mineralölsteuer.

    Soweit mir bekannt sind diese Steuern nicht zweckgebunden, ebenso die Mineralölsteuer.

  • Hui, schöne Diskussion (ernst gemeint). Ich versuche mich auch. JeLuF und Umland-Buerger haben schon viele gute Argumente gebracht.


    Als Quelle für Nichtmelkkuhsein verweise ich gerne auf die Forschung der Arbeitsgruppe Sommer in Kassel, zum Beispiel hier (und das hatten wir auch schonmal irgendwo hier im Forum).


    Dann noch zu e-Autos: der Reifenabrieb ist proportional zur 6. Potenz der Masse, deshalb haut eine schwere Batterie enorm rein. Wer also ein Verbrennerauto durch ein gleichartiges Elektroauto ersetzt, erhöht die Feinstaubemissionen enorm.

    Es gibt durchaus Situationen, in denen das eigene KFZ dem ÖPNV überlegen ist.

    *Seufz*. Ehrlich, K-Wagen : diese Aussage kommt immer wieder und vergiftet die Diskussion. Niemand hat das bestritten, niemand behauptet das Gegenteil – kommt das wirklich so bei dir an? Natürlich gibt es Situationen, in denen ein PKW dem ÖPNV überlegen ist – in den meisten dieser Situationen ist allerdings der eigene Besitz nicht das überlegenheitsstiftende Element; Carsharing wäre auch geeignet – und natürlich gibt es auch Situationen, in denen der Besitz eines eigenen Kfz die sinnvollere Variante ist. Ähnliche Aussagen finden sich auch unter jeder Diskussion zu Lastenrädern: kaum zeigt jemand, was er*sie mit einem Lastenrad transportiert hat, kommt jemand und klärt darüber auf, dass man damit ja nicht alles transportieren könne und außerdem was ist mit meiner Oma und außerdem warum preist ihr das Fahrrad immer als Allheilmittel an ihr Ökofaschisten!? (Nein, das ist nicht übertrieben, ich hatte genau so eine Diskussion vor nicht mal einem Monat.) – Aber Lastenräder sollen hier bitte wirklich nicht Thema sein.


    Was allerdings auch stimmt: die meisten privat besessenen PKW sind größer, als sie sein müssten und viele, insbesondere im urbanen Raum, sind überflüssig. Nochmal: ja, es gibt Menschen, die ein eigenes Auto wirklich brauchen. Viele brauchen es aber nicht. Warum „größer als nötig“? Weil private PKW fast immer für den Maximalnutzen beschafft werden, typischerweise der Familienurlaub. Das ist einer der großen Vorteile von Carsharing: jede Fahrt kann in einer für diese Fahrt ausgewählten Fahrzeugklasse erfolgen: die Erledigungen, die mit ÖPNV zu umständlich wären, oder der Besuch der alten Oma im Hintertaunus mit einem Kleinwagen, der Einkauf von Getränkekästen mit einem Mittelklassewagen, und für den Urlaub ein Kombi mit großem Kofferraum und genügend Beinfreiheit für die Kinder, die ja dieses Jahr schon wieder längere Beine haben. (Und, bald, auch mit der höheren Reichweite.)


    Und das alles hat jetzt noch überhaupt nicht betrachtet, ob man diese Überlegenheit in manchen Situationen denn wirklich so sehr subventionieren will, wie wir das tun.


    Und noch ein Block zu Technologien:

    Ich würde es Antriebstechnisch auch begrüßen, wenn Solar / Wasserstoff eine stärkere Lobby hätte.

    Och, Wasserstoff hat doch eine super-Lobby in CDU, CSU und FDP. Das ändert leider wenig daran, dass das vor allem für PKW ziemlich unsinnig ist. Wasserstoff ist aber für schwarz/gelb eine ähnlich gute Sache wie Flugtaxen: man kann darauf deuten und „wir brauchen Innovation“ rufen und dann denken, man müsse jetzt noch nichts machen, anstatt in existierende Technologien zu investieren. (Die werden, siehe Windkraft, ja lieber abgewürgt, während man von Technologieoffenheit redet.) Was wir wirklich brauchen, sind Batterien, die mit weniger schwer zu beschaffenen Rohstoffen auskommen (dran denken: die Kobaltminen gab es schon lange vor Lithium-Batterien: zur Rohstoffgewinnung für Verbrennerautos).


    Um das auszuführen: Wasserstoff hat eine grottige Energiebilanz, wo man einfach die Hälfte der Energie in den Konvertierungen (Strom → Gas und Gas → Strom) verliert. Mit billiger Energie wird die direkte Einspeisung aus der Solarzelle in den Akku immer noch doppelt so viel Strom pro Licht in den Motor kriegen wie über den Umweg des Wasserstoffs. Der macht nur Sinn, wo hohe Speicherkapazitäten nötig sind, wie im Schiffsverkehr.

    Das liegt aber auch daran, dass der Bund leichte Elektrofahrzeuge (z.B. "L6e") nicht fördert. Was ein weiterer Beleg dafür ist, dass es bei der Förderung von e-Autos nicht um die Verkehrswende geht, sondern um Steuergeschenke - im wesentlichen für Besserverdiener.

    Naja, ich würde sagen: im wesentlichen für die Deutsche Autoindustrie. :)

  • Null erreichst Du nur durch nicht fahren. Kein Auto, kein Fahrrad, kein Bus, keine Schienenbahn - der Roststaub ist ja auch angesammelter Feinstaub. Null Feinstaub ist illusorisch - da ist ein zehn Kilometer entfernter Acker, auf dem gemäht wird, bei der falschen Windrichtung ein ganzes Jahr "nicht Autofahren" wert, gerne auch mal zwei.

    Leben ist gefährlich und endet üblicherweise mit dem Tode.

    Ich habe nie behauptet, dass man Null erreichen kann. Dass das nicht geht, ist mir durchaus klar. Ich schreibe ja auch, dass auch Busse und Fahrräder Reifenabrieb haben. Ich hatte versucht, das mit der Abwägung und den "Schäden" auszudrücken. Um es klarer zu sagen: Wie viel Tote ist uns unsere Mobilität Wert? Was ich mit "Das Ziel ist Null" ausdrücken wollte: "Weniger ist besser."

  • „Das Ziel ist Null“

    Zu der Diskussion will ich nochmal die sechste Potenz erwähnen. Der Unterschied zwischen einem 1t-Auto (für ein e-Auto ist das wirklich wenig) und einem Fahrrad (100kg inklusive Mensch) ist ein Faktor eine Million (10⁶ = 1 000 000) — und bei 2t dann schon 64 Millionen. Das ist kein Prozent, das ist auch nicht wenig, und insbesondere ist es unsinnig, bei Feinstaub „ja aber ein Fahrrad hat ja auch Reifenabrieb“ zu rufen.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: 2t-Beispiel dazu

  • Meine Einlassung galt nicht den Kosten, sondern den Einnahmen aus KFZ Steuer und Mineralölsteuer.

    Soweit mir bekannt sind diese Steuern nicht zweckgebunden, ebenso die Mineralölsteuer.

    Die von Umland-Buerger genannte Studie stellt diese Einnahmen den verursachten Kosten gegenüber und kommt zum Ergebnis:


    Als Fazit ist festzustellen, dass der Straßenverkehr seine zahlungswirksamen Kosten bei weitem nichtmit seinen Erlösen abdeckt. Die Subvention aus anderen staatlichen und privaten Quellen wird noch deutlicher, wenn die nicht-zahlungswirksamen Kosten berücksichtigt werden.


    Und das, obwohl Umweltverschmutzungskosten mit 0 angesetzt werden, weil sie nicht seriös kalkuliert werden können und zudem Ausgaben für Abwrackprämie, E-Mobilsubventionen, Anwohnervergiftung per Feinstaub und Abgase, sowie Dienstwagensteuerprivileg ausgeklammert wurden.


    Wenn man diese Einnahmen zweckbindet und dafür o, Gegenzug alle Kosten aus dem Autoverkehr schöpft, wird es seeehr teuer für die Autofahrer.

  • Um das auszuführen: Wasserstoff hat eine grottige Energiebilanz, wo man einfach die Hälfte der Energie in den Konvertierungen (Strom → Gas und Gas → Strom) verliert. Mit billiger Energie wird die direkte Einspeisung aus der Solarzelle in den Akku immer noch doppelt so viel Strom pro Licht in den Motor kriegen wie über den Umweg des Wasserstoffs. Der macht nur Sinn, wo hohe Speicherkapazitäten nötig sind, wie im Schiffsverkehr.

    Gerade im Schiffsverkehr dürfte Power to Liquid (Herstellung flüssigen Treibstoffs aus Strom, PtL) nicht uninteressant sein. Wasserstoff ist recht unhandlich. Die H₂-Moleküle sind so unangenehm klein, dass sie sich zwischen die Atome des Tanks quetschen können. Dadurch wird das Tankmaterial mürbe. Und falls man mal irgendwo ein kleines Leck hat, bildet sich Knallgas. Sehr unangenehmes Zeug. PtL hat einen etwas schlechteren Wirkungsgrad als Wasserstoff, aber dafür spart man sich eine Menge Stress. Aber ich glaube, der Off-Topic-Thread geht gerade auch Off-Topic.


    Naja, ich würde sagen: im wesentlichen für die Deutsche Autoindustrie. :)

    Hmm, stimmt. Punkt für Dich.

  • Gerade im Schiffsverkehr dürfte Power to Liquid (Herstellung flüssigen Treibstoffs aus Strom, PtL) nicht uninteressant sein. Wasserstoff ist recht unhandlich.

    In der Frage, welchen chemischen Energieträger man in diesen Fällen nutzt — Wasserstoff, synthetisches Methan oder längere Kohlenwasserstoffe — bin ich wirklich sehr für Technologieoffenheit; alle haben ihre Vor- und Nachteile. (Aber alle würden wohl verflüssigt vorm Tanken, oder?)

  • Ich finde die Diskussion insofern müßig, wenn aus bestimmten Ecken (da paßt dann das "Enteignen" gut dazu) immer der gleiche Spruch kommt.


    Ausgangslage: Es soll z. B. ein Parkplatz wegfallen oder eine Fahrspur. Dann ist die Aussage zusannengefaßt meist "Ich bin ja nicht gegen den Radverkehr, den ÖPNV, den Fußweg, aber man darf doch das Auto nicht verteufeln und (jetzt kommt der wichtigste Teil solcher Sprüche) man muß dem Auto doch soviel Platz einräumen, wie es Stellenwert hat".


    Dann ist meine Antwort darauf meist "Finde ich gut, daß Du das sagst, denn damit forderst Du selbst die Reduzierung des IV" - Großes Fragezeichen im Gesicht - "Naja, der Anteil des Autoverkehrs in (beispielsweise) Frankfurt liegt bei knapp 30%, bei einer vierspurigen Straße plus Parkbuchten bekommt der Straßenverkehr aber gut 90% der Fläche, also ist die Forderung nach Gleichbehandlung aller Verkehrsträger eindeutig eine Forderung, den Platz für Autos zu verringern. Und theoretisch müßte der ÖPNV 25% jeder Straße bekommen, aber in den meisten Straßen fährt er ja noch nicht mal, also noch mehr Platz für Autos als ihnen zusteht." Zack, ist Ruhe im Karton.


    Ja, die Aussage ist reichlich plakativ, aber sie zeigt eindeutig, daß es nicht darum geht, dem Auto was wegzunehmen, sondern nur den Teil, den es zu Lasten anderer Verkehrsteilnehmer einfach so ohne zu Fragen okkupiert hat, auf die ihm zustehenden Werte zurückzuführen.

  • In der Frage, welchen chemischen Energieträger man in diesen Fällen nutzt — Wasserstoff, synthetisches Methan oder längere Kohlenwasserstoffe — bin ich wirklich sehr für Technologieoffenheit; alle haben ihre Vor- und Nachteile. (Aber alle würden wohl verflüssigt vorm Tanken, oder?)

    Flüssiger Wasserstoff existiert nur bei sehr niedrigen Temperaturen, so Größenordnung -200°C, je nach Druck. Auf einem Schiff könnte man den Aufwand vielleicht noch treiben, im LKW oder Auto verwendet man aber wohl gasförmigen Wasserstoff unter hohem Druck - 700-800 bar.

  • Wenn ich so die letzen Jahrzente durch den Kopf gehen lasse in Bezug auf PKWs:


    -grösser und schwerer geworden (dadurch immer wieder Gejammer, dass die Parkplätze in Parkhäusern

    zu klein wären....was für ne Überraschung - die stehen ja schon seit Jahren mit gleicher Grösse und wachsen

    nicht automatisch mit...)

    -Verbrauch ist nicht gesunken - stattdessen gingen die PS extrem in die Höhe [auch um das höhere

    Fahrzeuggewicht in Schwung zu bringen]

    (Piech hatte mal ein Ein-Liter-Auto präsentiert...nur leider sind Zehn-Liter-SUVs stattdessen entwickelt worden

    und mit Werbung ein Markt dazugezaubert)

    Dem hätte man durch entsprechende Steuerung durch die Kfz-Steuer entgegensteuern können und der

    jahresverbrauch von Verbrennungstoffen könnte so schon längs problemlos bei der Hälfte dessen liegen

    wie er gegenwärtig ist.

    Japan hat da sowas und dadurch gibt es dort viele "Kleinwagen" (Keicars)


    Weiterhin wäre eine Falschparkkontrolle & Anwohnerparkkarten hilfreich.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Irgendwie sind wir ein wenig weg von der Ausgangsdiskussion, aber nicht minder interessant.


    Ich oute mich mal als Autofahrer :D


    Warum mache ich das? Reine Bequemlichkeit. Ich kann mit Fahrrad oder ÖPNV ebenso meine Arbeitsstätte erreichen. Fahrrad brauche ich ca. 30-35 Minuten und im Anschluss eine Dusche (geht bergauf auf dem Weg zur Arbeit), Öffentliche brauche ich 50 Minuten und habe schon Puls aufgrund des Gedränges oder der Fahrweise - ist ja nicht so, als ob ich das nicht schon mal gemacht hätte. Stattdessen rolle ich bequem von meiner Garage (gegen Aufpreis in der Miete) zu meiner Arbeitsstätte, an der ich auch einen Platz in der Tiefgarage angemietet habe.


    Kann ich auch auf der Straße parken? Klar ... und jetzt kommen sogar die verrückten Punkte. Wenn eine Straße gebaut wird, geht das in die Erschließungskosten mit ein. Das sind je qm. auch gerne mal bis zu 50€. Darin sind natürlich Wasser/Abwasser, Strom, die Straße selber, aber auch Grünstreifen und Parkbuchten/-möglichkeiten beinhaltet. Wieso sollte ich also nicht diese Möglichkeite vor meinem Haus nutzen? Ich persönlich mache das nicht, weil ich ein Leasing-Fahrzeug habe und ich die Fußgänger-"Schleifspuren" nicht regelmäßig bei der Rückgabe mitbezahlen möchte. Zudem gibt es unregelmäßig auch immer mal ein paar Betrunkene oder Paketzusteller, die ihrerseits nicht mehr nachvollziehbare Spuren hinterlassen. Doch das ist eine andere Baustelle.


    Ich empfände es - auch für kurzfristige Parkplätze in anderen Regionen - als ein sehr faires Modell, wenn man sich auch für den Parkraum vor dem eigenen Haus, eine Parkberechtigung kaufen müsste und in allen Straßenzügen, die es hergeben, die entsprechenden Anwohnerparkmodelle schafft und entsprechende Kurzzeitparkplätze. Und da bin ich ein wenig bei dem Modell Singapur - wenn keine Parkplätze mehr frei sind in der Gegend, gibt es auch keinen Parkausweis mehr. Ebenso bin ich dafür, die Strafen für das Falschparken entsprechend zu erhöhen und die Anzahl der Kontrollen ebenso. In der Nachbarschaft haben wir viele Ein-/Zweifamilienhäuser, alle mit Garagen, aber alle Autos parken auf der Gasse, weil die Leute ihre Garagen als Lagerfläche nutzen. Und dann wird in Kreuzungen reingeparkt oder auf Zebrastreifen, die Bus-Fahrwege werden dann zu Kurzzeit-Parkplätzen und bevor mal ein Abschlepper gerufen ist, fahren die Halter dann "ungestraft" weiter und haben noch Unverständnis, dass hinter ihnen ein Verkehrschaos entsteht (oder ist es Ignoranz?).


  • Noch ein Denkanstoss: Nach verschiedenen Statistiken sterben in Deutschland eine hohe 5-stellige Anzahl von Menschen an den Folgen verkehrsbedingter Luftverschmutzung. Hinzu kommen noch die Gesundheitsschäden durch Lärm und Verkehrsunfälle.


    Zu dem Verkehr gehören natürlich auch Flugzeuge - vor allem in Rhein-Main - und Schiffe - im Umfeld des Hamburger Hafens recht deutlich und auch (Diese-) Busse und -züge. Aber ich schätze mal, getrost mindestens die Hälfte ist Autoverkehr.


    Die Anzahl der Opfer kommt der Anzahl der Corona-Opfer recht nahe, die auch im oberen 5-stelligen Bereich in 1 1/2 Jahren liegt. Hinzu kommt: Die verkehrsbedingte Luftverschmutzung hat mit Sicherheit auch zu den Vorerkrankungen beigetragen, die wiederum schwerere Corona-Verläufe begünstigten.


    Weitgehend unbeachtet bleibt der Gesichtspunkt, dass der massive Autoverkehr auch Gesundheitsschäden infolge von Bewegungsmangel fördert. Nicht etwa deshalb, weil auch der Öffi-Nutzer noch die Wege von und zur Haltestelle läuft. Sondern weil der Autoverkehr vielerorts so unwirtliche Bedingungen zum Zu-Fuß-Gehen oder Radfahren schafft, dass man dann doch lieber ins Auto - oder, so vorhanden, den ÖV steigt.;( Wieviele Kinder werden mit dem "Eltern-Taxi" in die Schule gefahren, weil die Eltern den Schulweg zu Fuß oder mit dem Rad zu gefährlich halten! ;(


    Konsequent wäre, den Autoverkehr in den Ballungsräumen genauso wie eine Pandemie zu behandeln! :PAuch, wenn es derzeit nicht realistisch erscheint. Aber vor 200 Jahren waren alle zu Fuß oder mit dem Pferd unterwegs - mancherorts gibt es ja noch an alten Hauswänden befestigte "Pferdeparkplätze" :).

  • Flüssiger Wasserstoff existiert nur bei sehr niedrigen Temperaturen, so Größenordnung -200°C, je nach Druck. Auf einem Schiff könnte man den Aufwand vielleicht noch treiben, im LKW oder Auto verwendet man aber wohl gasförmigen Wasserstoff unter hohem Druck - 700-800 bar.

    Na siehste ich kannte bisher im Wasserstoffbereich nur Anwendungen mit flüssigem H2 (eben Schiffe). Danke für die Info!