Ist die Frankfurter Stadtbahn mehr "echte" U-Bahn als gedacht? - Definitionen der BOStrab

  • Guten Abend ins Forum,


    im Kontext meines Studiums beschäftige ich mich zur Zeit ein wenig mit der BOStrab und ihren Bestimmungen - und hier ist mir in Bezug auf die Definition von Bahnkörpern ein Detail aufgefallen, welches mir völlig neu war. Das Ganze ist ein bisschen gesetzestextliche Spielerei und hat für den realen Betrieb, soweit ich weiß, keine relevanten Konsequenzen, aber ich fand es interessant genug, als dass ich es euch nicht vorenthalten möchte.


    Die BOStrab unterscheidet Bahnkörper in die drei Kategorien "Straßenbündig", "Besonders" und "Unabhängig", nach landläufiger Meinung jeweils typisch für Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen. Eine U-Bahn kennzeichnet sich bekanntlich dadurch, gänzlich unabhängig vom restlichen Verkehr unterwegs zu sein. "U-Bahn-mäßige" Abschnitte des Frankfurter Stadtbahnnetzes sind nach dieser Definition die Tunnelstrecken, sowie die Strecke Heddernheimer Ldstr. - Ginnheim.


    Hier stellt sich nun jedoch die Frage, was "unabhängig" genau meint - im Wortsinne keinerlei Kreuzungen mit anderen Verkehrsteilnehmenden, oder im Sinne der BOStrab einen unabhängigen Bahnkörper.


    Dort kommt nun nämlich die Besonderheit ins Spiel:

    Unabhängige Bahnkörper befinden sich auf Grund ihrer Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen. Zum unabhängigen Bahnkörper gehören auch die Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 2.



    Dies bedeutet, dass auch ein unabhängiger Bahnkörper Bahnübergänge beinhalten kann, welche unter Umständen technisch gesichert sein müssen - beispielsweise durch Lichtzeichen und optional Halbschranken. Die Unabhängigkeit des Bahnkörpers ist also eher durch seine abseitige Lage vom gewöhnlichen Straßennetz gekennzeichnet denn durch das völlige Fehlen von Bahnübergängen.


    Erinnert uns das an etwas? ;) So wie die BOStrab es definiert, besteht die nördliche A-Strecke auf den Abschnitten

    • Heddernheim - Heddernheimer Landstraße (- NWZ - Ginnheim)
    • Heddernheim - Gonzenheim
    • Heddernheim - Oberursel Bf. (der anschließende Abschnitt bis Hohemark dürfte beim besten Willen nur ein besonderer Bahnkörper sein)
    • Auffahrten zum Riedberg (nicht auf dem Riedberg selber, dort ist es auf jeden Fall ein besonderer Bahnkörper)

    aus unabhängigen Bahnkörpern - immerhin eine Länge von 18km. Und das sogar, bis auf den Abschnitt Richtung Oberursel, in sehr hohem Ausbaustandard mit zumeist sogar Halbschranken als Sicherung. Auf dem Gelände des Betriebshofs Heddernheim sowie der Abstellanlage Bommersheim wird zudem sogar unter Zugsicherung gefahren, wenn ich mich nicht falsch erinnere.


    Wie oben schon gesagt - reale Konsequenzen hat das Ganze soweit ich weiß nicht, aber es ist doch nett zu wissen, dass unsere Frankfurter U-Bahn tatsächlich ein ganzes Stück mehr "echte" U-Bahn ist, als man immer geglaubt hat 8)

    3 Mal editiert, zuletzt von Henning H. ()

  • Interessant zum unabhängigen Bahnkörper ist, wenn Züge diesen wieder verlassen, der MIV Vorrang hat. Bspw. Hbf/ Südseite Richtung Mannheimer Straße wenn die Straßenbahn aus der Haltestelle Hbf/ Südseite kommt.

    Und: Busse, die auf sogenannten ÖPNV-Trassen fahren und sich auf unabhängigen Bahnkörper bewegen, wie z.B. Linie 30, fahren dann auch nach BOStrab. Das Fahrpersonal muss auch eine Einweisung nach BOStrab haben, also vom Bus.

  • Gewisse Auswirkungen auf den Betrieb hat es schon. Die Fahrzeuge dürfen breiter sein als 2,65 m, müssen kein Fernlicht haben und so'n Kram. Interessant ist das natürlich nur, wenn der Bahnkörper durchgehend unabhängig ist. Gäbe es den Tunnel Eschersheimer könnte man die A-Strecke relativ einfach in eine echte U-Bahn umwandeln. Na ja, relativ einfach.

    Es folgt die Durchsage für die Fahrt in Richtung Preungesheim.

  • Ist die gesamte A- Strecke nicht unabhängig? Zum Abtrennung gibt es ja Zäune, die Überwege sind ja durch Lichtzeichen gesichert.

    Ansonsten dürften keine Vierfachtraktionen eingesetzt werden, oder darf das schon ab "besonderer Bahnkörper" geschehen?

  • Die Abschnitte Dornbusch- Fritz-Tarnow und Hügelstraße-Lindenbaum, wo ja von der Stadtbahn stark befahrene Straßen gekreuzt werden, dürften wohl kaum unabhängig sein. Vierlinge sind aber lange Zeit planmäßig dort gefahren.

    Es geht wohl eher um noch längere und/oder breitere Einheiten oder um Stromschienen.

    Es folgt die Durchsage für die Fahrt in Richtung Preungesheim.

  • Nicht ganz. Selbst wenn größere

    (breitere) Einheiten auf der (A-) Strecke eingesetzt werden dürfen, besteht das Problem der Zuführung von und zur StZW. Da existieren die straßenbündigen Abschnitte.

    Gleiches Problem hat ja auch die RTW, weil eben eine Kompatibilität gewünscht ist.

  • Ein Bahnkörper ist nicht nur dann unabhängig im Sinne von § 16 Abs. 4 Satz 4 BOStrab, wenn er keinerlei Kreuzungen aufweist, sondern auch mit Straßenkreuzungen bzw. Bahnübergängen ist ein Bahnkörper noch unabhängig, wenn er sich nach "Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen" befindet. Maßgeblich ist also die Frage, was der Verkehrsraum einer öffentlichen Straße ist. Dieser Begriff verweist ins öffentliche Sachenrecht und stellt maßgeblich auf die Widmung einer Verkehrsfläche ab.


    Eine Straße ist abhängig von ihrem Ausbau verschiedenen Verkehrsformen gewidmet, dem Fußgängerverkehr, dem Radverkehr, dem ruhenden und fließenden Autoverkehr - und ggf. auch der Nutzung durch ein Schienenverkehrsmittel, das hängt also von der Lage der gewidmeten Fläche auf dem Straßenkörper und seiner Bauart ab. Die Gleisanlagen der A-Strecke zwischen Rampe Humser Straße und Heddernheim sind zweifellos unabhängiger Bahnkörper im rechtlichen Sinne, weil ihre Benutzung ausschließlich der Nutzung durch das Schienenverkehrsmittel vorbehalten (gewidmet) ist.


    Unter dem Aspekt "Lage & Bauart" haben wir noch viel mehr unabhängige Bahnkörper:

    - Industriehof > Endstation Hausen

    - Industriehof > Heerstraße

    - Eissporthalle > Enkheim

    - Mz-Ldstr. zwischen Mönchhofstraße > Birminghamstraße

    - Riederbruchstraße

    - Hanauer Ldstr. zwischen Ratswegkreisel und Hugo-Junkers-Straße

    - demnächst noch Europaallee zwischen Emser Brücke und Römerhof

    - Triftstraße > Schwanheim

    - Vogelweidstraße > Holzhecke

    - ...

    ...


    Die Widmung eines Verkehrsraums als Bahnanlage in Gestalt eines unabhängigen Bahnkörpers hat also nichts mit der Unterbringung des Bahnkörpers auf einem katastermäßig eigenständigen Flurstück zu tun, unabhängig heißt also nicht katastermäßig unabhängig.

    4 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • "[...] die drei Kategorien "Straßenbündig", "Besonders" und "Unabhängig", nach landläufiger Meinung jeweils typisch für Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen. [...]"


    Das halte ich für ein Gerücht. Gerade Stadtbahnen zeichnen sich vielmehr dadurch aus, dass sie mit allen drei Fahrwegtypen zu tun haben. Straßenbahnen haben je nach Ausbaustand ebenfalls alles mögliche an Strecke - und werden irgendwann als Stadtbahn bezeichnet, wenn die straßenbündigen Strecken weniger werden :D U-Bahnen - ja die haben hoffentlich möglichst viel unabhängige Strecken.

    fork handles

  • Auf dem Gelände des Betriebshofs Heddernheim sowie der Abstellanlage Bommersheim wird zudem sogar unter Zugsicherung gefahren, wenn ich mich nicht falsch erinne.

    Da muss man in Frankfurt leider mehr differenzieren. Wird betrieblich auf Zugsicherung gefahren und ist die Stellwerkstechnik für Zugsicherung ausgerüstet??

    - Betrieblich wird bei der VGF nur in den Tunnelstrecken auf Zugsicherung gefahren, sobald man überirdisch befindet, fährt man ganz klassisch auf Sicht. Das ist in der DFStrab der VGF geregelt und lässt sich auch anhand der Positionen der Signale So1 & So2 leicht nachvollziehen, die in Frankfurt immer nur an einem Tunnelmund stehen.

    -Stellwerkstechnisch ist jede elektrisch gestellte Weiche im U-Bahn-Netz (mit Ausnahme Abzw. Industriehof Ri Norden, Abzw. Glauburgstraße, Abzw. Marbachweg) mit Fahrstraßenlogik versehen, die Gleisbelegung wird überwacht, und die deckenden Signale (ob nun die Älteren H-Signale oder neueren F-Signale) mit einem Mastschild versehen, dass eine Vorbeifahrt bei Halt ohne besonderen Auftrag nicht erlaubt.

    Warum man sich für diesen Weg entschieden hat, weiß ich nicht. Es erlaubt natürlich höhere Geschwindigkeiten in den Weichenbereichen als die klassischen E-Weichen der Straßenbahn und bietet dem entsprechend auch Flankenschutz für die Fahrten, ohne ständig zwischen den Fahrmodi hin und her zu wechseln, was wahrscheinlich psychologisch für die Fahrer auch einfacher ist: "Egal wo ich überirdisch bin, ich fahre auf Sicht und muss jederzeit zum Halten kommen können."

    Diese Besonderheit in Frankfurt ist auch der Grund dafür, dass bei neueren Kleinst-Stellwerken (bei der VGF gerne als Fahrsignalanlage bezeichnet) nur noch Balkensignale verwendet werden, um den Fahrern klar zu vermitteln, dass auf Sicht gefahren wird, obwohl die Stellwerkstechnik eigentlich mehr kann.

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.

  • - Betrieblich wird bei der VGF nur in den Tunnelstrecken auf Zugsicherung gefahren, sobald man überirdisch befindet, fährt man ganz klassisch auf Sicht. Das ist in der DFStrab der VGF geregelt und lässt sich auch anhand der Positionen der Signale So1 & So2 leicht nachvollziehen, die in Frankfurt immer nur an einem Tunnelmund stehen.

    Nicht auch Römerstadt - Ginnheim?

  • Das halte ich für ein Gerücht. Gerade Stadtbahnen zeichnen sich vielmehr dadurch aus, dass sie mit allen drei Fahrwegtypen zu tun haben. Straßenbahnen haben je nach Ausbaustand ebenfalls alles mögliche an Strecke - und werden irgendwann als Stadtbahn bezeichnet, wenn die straßenbündigen Strecken weniger werden :D U-Bahnen - ja die haben hoffentlich möglichst viel unabhängige Strecken.

    Das stimmt selbstverständlich, es sind halt die "typischen" Gleiskörper. Also wenn ich dich jetzt frage, wodurch sich außerhalb von Tunnelstrecken Tram und Stadtbahn unterscheiden, würde man ja schon sagen, dass bei Stadtbahnen eher besondere Bahnkörper vorwiegen, während bei Trams auch häufiger noch straßenbündig gefahren wird. Dass beide Arten bei beiden Systemen vorkommen, sieht man ja hier in Frankfurt schon :)

  • -Stellwerkstechnisch ist jede elektrisch gestellte Weiche im U-Bahn-Netz (mit Ausnahme Abzw. Industriehof Ri Norden, Abzw. Glauburgstraße, Abzw. Marbachweg) mit Fahrstraßenlogik versehen, die Gleisbelegung wird überwacht, und die deckenden Signale (ob nun die Älteren H-Signale oder neueren F-Signale) mit einem Mastschild versehen, dass eine Vorbeifahrt bei Halt ohne besonderen Auftrag nicht erlaubt.

    Warum man sich für diesen Weg entschieden hat, weiß ich nicht. Es erlaubt natürlich höhere Geschwindigkeiten in den Weichenbereichen als die klassischen E-Weichen der Straßenbahn und bietet dem entsprechend auch Flankenschutz für die Fahrten, ohne ständig zwischen den Fahrmodi hin und her zu wechseln, was wahrscheinlich psychologisch für die Fahrer auch einfacher ist: "Egal wo ich überirdisch bin, ich fahre auf Sicht und muss jederzeit zum Halten kommen können."

    Diese Besonderheit in Frankfurt ist auch der Grund dafür, dass bei neueren Kleinst-Stellwerken (bei der VGF gerne als Fahrsignalanlage bezeichnet) nur noch Balkensignale verwendet werden, um den Fahrern klar zu vermitteln, dass auf Sicht gefahren wird, obwohl die Stellwerkstechnik eigentlich mehr kann.

    Das hört sich sehr spannend an - ich muss gestehen, dass ich mich bezüglich Zugsicherung im BOStrab-Bereich kaum auskenne, anders als in der EBO kocht hier ja jeder Betrieb ein wenig sein eigenes Süppchen.


    H- bzw. F-Signale sind also 'klassische' Lichtsignale und letztere sind Balkensignale? Das würde erklären, warum es im neueren BBO solche gibt, im BBH jedoch 'Lichtsignale' - darüber hatte ich mich beim Verfassen des Beitrags schon gewundert.

    Einmal editiert, zuletzt von Henning H. ()

  • Wenn es nicht zu aufwändig zu erklären ist - was sind H- bzw. F-Signale? Letztere sind Balkensignale? Das würde erklären, warum es im neueren BBO solche gibt, im BBH jedoch 'klassische' Lichtsignale - darüber hatte ich mich beim Verfassen des Beitrags schon gewundert.

    Ja: H-Signale sind (bunte) Lichtsignale, F-Signale Balkensignale.


    Gerüchteweise kam mir mal zu Ohren, dass H-Signale jährlich von extern („die DB“ hieß es, aber das sei mal dahin gestellt) überprüft und abgenommen werden müssen und die VGF daher teuer kommen. Oberursel und Heddernheim sind halt noch Holdovers; wenn Heddernheim im Zuge eines neues Betriebshofes Nord um- und teilweise zurückgebaut wird, kann ich mir schwer vorstellen, dass die H-Signale dort bleiben.

  • F-Signale Balkensignale.

    Fahren auf Sicht und "Balkensignale" sind zwei Dinge, die für mich noch eher für das stehen, was man unter dem Begriff Stadtbahn versteht, als Fahrdraht und Blinker. In Frankfurt sind alle vier genannten Aspekte vorhanden, bei einer "richtigen" U-Bahn (wie Berlin) keiner davon. Auch das eingesetzte Fahrzeugmaterial ist typisch mit anderen Stadtbahn-Systemen.


    Man mag zwar durch den rechtlichen Rahmen unter Umständen in der Lage sein, die Frankfurter Stadtbahn als "U-Bahn" zu bezeichnen, damit wird man aber den "richtigen" U-Bahn dann aber nicht mehr gerecht.

  • Was versteht man unter "Stadtbahn" oder "U-Bahn"? Was ist denn ein "richtige" U-Bahn?

    Die Londoner Underground (mit ihren zwei unterschiedlichen Systemen) oder Systeme wie in Moskau, München, New York (Subway), Paris (Metro), San Francisco (BART) oder Berlin mit seinen zwei Systemen? Das ist wie z.B. bei Hund: Alles was in der Regel vierBeine hat, bellen und beißen kann ist ein Hund, angefangen von Yorkshire-Terrier bis zu Bernhardiener oder größer.
    Eine wirklich einheitliche Definition gibt es nicht.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • ... Und jetzt noch bitte die Grundsatzdiskussion zu S-Bahnen einfügen. ...


    P.S.: auf der Berliner Stadtbahn gibt es auch weder Balkensignale, fahren auf Sicht noch Blinker, aber immerhin Fahrdraht UND Stromschiene.

  • Damit wird man aber den "richtigen" U-Bahn dann aber nicht mehr gerecht.

    In welchem Kontext ist das denn überhaupt relevant? In welchem Kontext, der nicht genau diese technischen Unterschiede zum Thema hat, ist es wichtig, Frankfurt nicht mit Berlin, New York, München und Moskau zu gruppieren, letztgenannte vier aber schon?

  • In welchem Kontext ist das denn überhaupt relevant? In welchem Kontext, der nicht genau diese technischen Unterschiede zum Thema hat [...]

    Hier sind wir in einer Umgebung, in der sich die Schreibenden darüber bewusst sind. Daher könnte man fragen: Wenn nicht hier der rechte Kontext für solche Unterschiede wäre, wo denn dann? Das ist ja nicht nur eine technische Komponente, auch politische Fragestellungen spielen da mit. Und diese werden hier im Forum auch regelmäßig diskutiert. Die U-Bahn in Berlin wird sicherlich ein deutlich anderes Investitionsvolumen über die Jahre erfahren haben, als die Stadtbahn in Frankfurt. Dafür gibt es auch eine andere Zuverlässigkeit in der Betriebsabwicklung - eine U-Bahn in Berlin habe ich jedenfalls noch nicht vor einem "Balkensignal" eines Fußgängerüberweges warten sehen.


    Ich denke man sollte daher auch die Historie im Auge behalten: In Frankfurt sollten mit möglichst wenig Geld die Straßenbahnen und die Menschen aus der Innenstadt von den Straßen verschwinden, damit mehr Platz für die Autos vorhanden ist, gleichzeitig sollten aber die Außenstrecken der Straßenbahn möglichst nicht angefasst werden, aber dennoch mit eingebunden und sogar mit denselben Fahrzeugen befahren werden.


    In Berlin wurde die Hoch- und Untergrundbahn hingegen parallel ausgebaut - und das schon zu einer Zeit, in der Autos kein Massenverkehrsproblem waren. Vom architektonischen Anspruch als Unterschied fangen wir besser erst gar nicht an. Grenander, Rümmler - schaut euch mal Stationen wie Heidelberger Platz entlang der U3 an oder die Hochbahnstationen an der U1 und U2. (In Frankfurt gibt es neben Seckbacher Landstraße, Festhalle/Messe und Ostbahnhof wenig Stationen, die halbwegs U-Bahn-Flair erahnen lassen.)