Transportsystem von Max Bögl

  • Über die (Neutralität der) Präsentation äussere ich mich mal nicht....

    Wieso sollte dieses Video neutral sein? Das ist vom bayerischen Lobbyverband der Bauindustrie, der will natürlich seine Produkte bewerben, sonst bräuchte er den Aufwand für das Video nicht zu treiben. Und beworben wird, man glaubt es kaum, ein Produkt einer bayerischen Baufirma...

  • Interessant fand ich, daß man keine Konkurrenz zur Deutschen Bundesbahn sein will. Klar, in Bayern gehen die Uhren anders, aber Bundesbahn? Im Jahr 2021? Wirklich?

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • So, wie die Deutsche Bahn AG tickt, kommt das vielleicht schneller als man denkt. Die künftige "Ampel" denkt doch schon darüber nach, DB Netz zur Bundesbehörde zu machen - um den Wettbewerb der EVU zu stärken. Und DB Station und Service wird irgendeine Regierung sicher auch neu ordnen - schlechter als jetzt hier in Hessen kann es auch die lahmste Regional- oder Kommunalbehörde nicht machen - nur besser. Vergleiche nur den Unterhalt der Frankfurter U-Bahnhöfe (VGF) und der S-Bahnhöfe (DB StuS).


    Das wäre dann zwar noch keine "Deutsche Bundesbahn":P - aber eine neuzeitliche Variation derselben. ^^


    Landesbahnen gibt es doch auch schon, die HLB bietet sogar guten Service und - wie unlängst zu lesen war - schwarze Zahlen. Und in Bayern wäre das Pendant eine "Bayerische Staatsbahn". :P

  • Meine zweite Zeile ist ironisch gemeint....


    In Bayern wird man wenn die "Königlich Bayerische Staatseisenbahnen" wiederbeleben xD

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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  • die HLB bietet sogar guten Service

    'tschuldigung, aber da muß ich doch gerade mal lachen. ^^
    Jahrelang bin ich mit der Königsteiner Bahn unterwegs gewesen. Nicht ohne Grund heißt bei den Pendlern dort HLB "Hessens lausigstes Bahnunternehmen". Ausfälle, Verspätungen, kaputte Fahrzeuge, keinerlei Fahrgastinformation. (Und damit meine ich nicht die von der DB verursachten Probleme wie die Ansage am Hauptbahnhof "Zug fällt aus", wenn er in Wirklichkeit ab Höchst fährt.) Die Fahrerei dort vermisse ich absolut nicht.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Das Video ist eigentlich ganz interessant. Zur Sinnfrage gibt es nur wenig: Magnetbahnen sind leiser und aufgeständert kann man einfacher bauen als unter der Erde - letzteres gilt allerdings auch für jede andere Hochbahn. Für den Bauindustrieverbandsvorsitzenden ist es wichtig, "einfach zu zeigen, dass es auch anders geht". Effizienz und Sinnhaftigkeit spielen in seinem Statement keine Rolle. Und in der zweiten Hälfte des Videos geht es darum, wie spannend die Arbeit an einem solchen Projekt für die Azubis ist. Das Ganze erinnert mich sehr an die Bionik-Projekte, die man vor zehn Jahren von Festo gesehen hat, zB Smart Bird. Es sieht sehr nach einem gemeinschaftlichen Gesellenstück aus.


    Auf der anderen Hand hat Bögl eine Demonstrationsstrecke in Hamburg für Containertransport per TSB gebaut und scheint es ernst zu meinen mit der Technik. Die Strecke ist 120m lang und wurde in der "Rekordzeit" von nur 6 Monaten geplant, genehmigt und gebaut. Die FR schreibt auch ein wenig zu den Zahlen: Der Kilometer Strecke koste 30 bis 50 Millionen € und entspräche damit einer Straßenbahn. Die neue Straßenbahn in Berlin-Moabit hat wohl 13 Millionen pro Kilometer gekostet, für Bad Vilbel (ca 7km) käme man auf 16 bis 26 Millionen pro Kilometer - aber vermutlich inklusive Rollmaterial. Interessant finde ich den Verweis darauf, dass man die Kosten durch die Verwendung von "Standardteilen, wie sie bei Straßenbahnen zum Einsatz kommen". Außer Schalensitzen und Haltestangen in der Kabine kann ich mir wenig vorstellen, was sie von der Straßenbahn verwenden können - insbesondere beim Streckenbau.


    PS: EIn wenig erinnert die Container-Magnetschwebebahn ja an den "HyperPort".

  • Ich hab heut nacht mir mal das durch den Kopf gehen lassen:


    Das Geld verdienen die mit dem Bau der Strecke - für ne Hochbahntrasse braucht man Stahlbeton.

    Die Fahrzeuge werden die wohl auch nur einkaufen.

    Wahrscheinlich wollen die sich damit ihren Marktanteil erhöhen - bei Hochbahntrassen werden ja

    bisher die Baufirmen per Ausschreibung 'eingekauft'.

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  • Ich hab heut nacht mir mal das durch den Kopf gehen lassen:


    Das Geld verdienen die mit dem Bau der Strecke - für ne Hochbahntrasse braucht man Stahlbeton.

    Die Fahrzeuge werden die wohl auch nur einkaufen.

    Wahrscheinlich wollen die sich damit ihren Marktanteil erhöhen -

    Natürlich wollen die das. Und Nischen wird es bestimmt auch geben, wie eben Hafen, Flughafen usw., oder Punkt zu Punkt Verbindungen / Rundkurse zu Einzelanwendungen.

    Innerstädtische oder komplexe Netze sind schon etwas schwieriger. Weichenkonstruktionen wie z.B. rund um den Hauptbahnhof dürften ziemlich unmöglich sein.

    Vergleich fairerweise immer direkt, also Bögl <> Straßenbahn ebenerdig; Bögl <> Hochbahn. U- Bahn unterirdisch muss dann auch Bögl unterirdisch verglichen werden.

  • Wenn es schon Diskussion um Oberleitung gibt, die die Landschaft verschandelt, wie ist es dann erst bei dieser doch recht wuchtigen Trasse?

    architektonisch gelungen ist sie nun nicht gerade.

    Da sie für Distanzen von 12 - 40 km propagiert wird, eher Nahverkehr in besiedeltem Gebiet. Da möchte man eher keinen Betonklotz in 3 Meter Höhe haben, oder eine 1,5 Meter hohe Barriere am Boden.

  • Ich sehe durchaus spezifische Einsatzbereiche in bestimmten Bereichen:

    - Flughäfen, Messegelände, Universitäten, Häfen (dort für Container) und ähnliche Bereiche einschließlich deren Anbindungen an die konventionellen Bahn-Netze.


    Genau dort sind ähnliche Systeme ja auch bisher im Einsatz, auf FraPort, an der Dortmunder Uni (schon seit den 70er Jahren).


    Die genannten Baukosten von 30 - 50 € / km entsprechen eher den einer U-Bahn als einer Straßenbahn, scheinen aber im Vergleich zur SkyLine am Frankfurter Flughafen günstig zu sein. Ich entsinne mich, über einen niedrigen drei-stelligen Millionen-Betrag der Baukosten je Kilometer gelesen zu haben.


    Im Städtebau hierzulande stelle ich mir den Einsatz eher schwierig vor; in den Metropolen Asiens oder Südamerikas könnte ich mir die eher vorstellen. Dort gibt es ja auch noch ganz andere Probleme. ;( Allerdings bietet sich durchaus ein System-Vergleich mit der Mini-Metro von Perugia in Umbrien (IT) an. Die fährt ja auch vorwiegend auf einer aufgeständerten Trasse durch die Stadt, in der hochsensiblen Altstadt im Tunnel. Ich meine das ganz neutral: Bau- und Betriebskosten, Einbindung bzw. Eingriff ins Stadt- und Landschaftsbild, verkehrliche Wirksamkeit.

  • Da sie für Distanzen von 12 - 40 km propagiert wird, eher Nahverkehr in besiedeltem Gebiet. Da möchte man eher keinen Betonklotz in 3 Meter Höhe haben, oder eine 1,5 Meter hohe Barriere am Boden.

    Theoretisch sollte auch die Trasse in einem Graben verlaufen können. Übliche Gleise haben ja auch einen Unterbau. Nur die Querungen werden schwierig.


    Anwendungen sehe ich auch eher in unsensibel Bereichen, wie oben genannt, Industriegebiete/ Bürogebiete oder Parkplätze zur Anbindung an konventionelle ÖPNV Haltestellen

  • Der Kilometer Strecke koste 30 bis 50 Millionen € und entspräche damit einer Straßenbahn.


    Das ist definitiv teurer als Straßenbahnstrecken ohne Fahrzeuge im Durchschnitt sind. Da liegen wir bei ungefähr 15 bis 20 Mio. € inkl. durchschnittlich häufiger und durchschnittlich aufwendiger Haltestellen und Sonderbauwerke wie Brücken.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

  • Kann bitte mal jemand den Titel des Threads ändern. Das Ding heißt ja Transport System Bögl und nict Testsystem.


    Hatten wir nicht schon mal einen Thread zu diesem Thema?

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Scheint mir wesentliche Merkmale einer "Gadgetbahn" zu erfüllen.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • 420 281-8

    Hat den Titel des Themas von „Testsystem von Max Bögl“ zu „Transportsystem von Max Bögl“ geändert.
  • Kann bitte mal jemand den Titel des Threads ändern. Das Ding heißt ja Transport System Bögl und nict Testsystem.


    Hatten wir nicht schon mal einen Thread zu diesem Thema?

    Der Titel des Threads wurde geändert.

    Dieses Transportsystem wurde u. a. bereits im Zusammenhang mit der S-Bahnanbindung des Terminal 3 erwähnt.

    Gruß, 420 281-8
    Jeder Mensch hat ein zweites Gesicht ...
    Ich bin nicht "das Team" des FNF, PN zu Team-Angelegenheiten werden ignoriert und nicht beantwortet/weitergeleitet.
    Anfragen an das Team bitte an team@frankfurter-nahverkehrsforum.de richten, danke!

  • Wenn es schon Diskussion um Oberleitung gibt, die die Landschaft verschandelt, wie ist es dann erst bei dieser doch recht wuchtigen Trasse?

    architektonisch gelungen ist sie nun nicht gerade.

    Da sie für Distanzen von 12 - 40 km propagiert wird, eher Nahverkehr in besiedeltem Gebiet. Da möchte man eher keinen Betonklotz in 3 Meter Höhe haben, oder eine 1,5 Meter hohe Barriere am Boden.

    Weshalb wir ja auch heute heilfroh sein können, dass frühere Entscheider sich in Frankfurt gegen ein vergleichbares Betonmonster entschieden haben: die Alweg-Bahn (siehe dort auch verlinkt der immer wieder schöne Filmbericht). Die Beweggründe von Bögl verstehe ich, aber das Argument "einfach zu zeigen, dass es auch anders geht" hat eben zumindest in Frankfurt seinen Öffentlichkeitstest bereits sehr lange hinter sich - mit negativem Ausgang bereits in der Abwägung. Und genau diese Abwägung dürfte heute hier wie in vielen Städten und Regionen kaum anders ausfallen.


    Als Insellösung für eine simple Gelände-Erschließung (Flughafen, Campus etc.) kann es ja passen. Vor allem ist es aber gerade nicht für die regionale Distanzen attraktiv, so wie es propagiert wird, da durch die Verkehrsträgerbrechung Umsteigezwänge entstehen, die das System ÖPNV dann unattraktiv machen. Ich versuche mal ein aktuelles Beispiel: Bögl-System statt Straßenbahn zwischen Friedberger Warte und Bad Vilbel würde wohl weniger Fahrgäste anlocken mangels Durchbindung in die Innenstadt. Vor allem wäre aber nie auch nur die Machbarkeit geprüft worden: Wenn es in Bad Vilbel schon Bedenken wegen einer Straßenbahntrasse als trennendes Element gibt, wie wäre dann erst der Aufschrei gegen eine drei Meter hohe, aufgeständerte Betonwand die Hauptstraße hinunter?

  • Die von Bernemer geschilderte Problematik wird in Shanghai deutlich, wo die Maglev-Fahrgäste zwar in 10 - 15 Minuten die 40 km vom Flughafen bis zum Rand der Innenstadt überbrücken, dort aber in die Subway umsteigen müssen. So brauchen sie insgesamt auch eine halbe Stunde, was einer Reise-Geschwindigkeit von 80 km / h entspricht:P, die auch ein normaler RE schaffen könnte.


    Als Demonstrations-Projekt macht natürlich der Maglev in Shanghai trotzdem Sinn. Und zumindest, als ich vor 12 Jahren dort war, gab es Überlegungen den Maglev weiter ins Stadtzentrum zu verlängern.


    Zurück zu Max Bögl: Als Insel-Lösung könnte ich mir prinzipiell auch eine regionale Strecke zwischen Frankfurt Hbf, Flughafen und Flughafen Hahn vorstellen.

    Mit der Pleite von Hahn und der weitgehenden Verlagerung der Flüge nach Fraport hat sich das natürlich erübrigt.


    Städtebaulich ist der Bereich zwischen Hbf und Stadtwald ohnehin durch Verkehrs-Trassen ziemlich verhunzt, da würde eine MBT-Trasse auch nicht mehr viel verderben. ;( Tendenziell etwa über der Gutleutstraße und parallel bzw. über der A 5. :P In Fraport könnten mehrere Terminals angebunden werden und langfristig die SkyLine ergänzen oder ersetzen. Bei Trassierung über Schnellstraßen oder ebenerdiger Nutzung potentieller oder aufgegebener Bahntrassen würde sich der Eingriff in die Landschaft in Grenzen halten. Da könnte dann sogar noch über eine Weiterführung nach Trier / Luxembourg nachgedacht werden, oder Saarbrücken. Aus Sicht der Pfälzer gibt es im Saarland ohnehin nichts zu verderben. :P.


    Der MBT-Hahn-Express könnte die Strecke von 124 km in einer guten Stunde zurücklegen, deutlich schneller als die jetzigen Busse. Zwischen Frankfurt und Trier / Luxembourg in etwa 2 Stunden - sowohl gegenüber der Bahn wie dem Auto deutlich überlegen. Und John2 könnte wahrscheinlich sogar eine autonome Fahrt genießen. :)