Dichterer Takt durch Tempolimit

  • Da ich lange "Zugbegleiter" gesammelt hatte und die auch aufgelistet hatte, habe ich einen Überblick über die Reisegeschwindigkeiten über die gesamten Zugläufe. Zwischen Frankfurt und Hamburg-Altona lagen die im Bereich von etwa 135 km / h. Auf der Strecke über Stuttgart nach München liegt die bislang im Bereich von etwas über 120 km / h und auf der Strecke von Frankfurt nach Dresden bei etwa 115 km /h.


    Bewusst hatte ich mich auf die im Bericht genannte Teilstrecke zwischen Hamburg und Hannover bezogen. Zwischen Frankfurt und Fulda ist eine eigenständige Schnellfahrstrecke im Planungsprozess, zwischen Fulda und Hannover gibt es Schnellfahrstrecken, die vom Monheimschen Konzept nicht berührt würden.


    Zwischen Hamburg Hbf und Hannover Hbf gibt es morgen zwischen 9 und 10 Uhr zwei ICE, zwischen 10 und 11 Uhr drei ICE, die zwischen 1:14 h und 1.30 h brauchen. Die Fahrzeit hängt von Zwischenhalten in Harburg (1:19 h) und Lüneburg - Uelzen - Celle (1.30 h) ab. Mit dem Monheimschen Konzept gäbe es jede Stunde 6 Züge, von denen einige sicher langsamere RE wären, und schätzungsweise 3 mit allen genannten Zwischenhalten. Bei einer Betrachtung nur der Strecke Hamburg - Hannover würde sich also die Gesamtfahrzeit auch bis Frankfurt, Mannheim oder Stuttgart um 11 bzw. 16 Minuten verlängern und dafür Harburg, Lüneburg, Uelzen und Celle bedient.


    Ob das für die Mehrheit der Fahrgäste Vorteile oder Nachteile bringt, wäre dann zu untersuchen. Und ob welche Ergänzungen immer noch erforderlich bleiben, oder ob mit einzelnen Ergänzungen "Sprinter" möglich wären, die die Strecke in 1:14 h weiterhin schaffen, wäre dann zu untersuchen. Und wie gesagt, zunächst einmal nähere Untersuchung am Beispiel e i n e r Beispielsstrecke, ob und unter welchen Randbedingungen dieses Konzept funktionieren würde.


    Das Beispiel Hamburg - Hannover habe ich wegen des FR-Artikels genannt. Persönlich würde ich eine nähere Untersuchung am Beispiel der Strecke (Frankfurt -) Eisenach - Dresden vorziehen, da dort die Reisegeschwindigkeit ohnehin unterhalb der genannten 120 km / h liegt.

  • Persönlich würde ich eine nähere Untersuchung

    Machen wir's kurz: Um 120 im Durchschnitt zu fahren, muß die Vmax höher liegen. Logisch, oder? Dann darfst Du jetzt gerne Deine "nähere Untersuchung" machen.

    Finde dazu heraus: Welche Güterwagen sind für mehr als 120 km/h (beladen!) zugelassen? Finde ebenfalls heraus: Wie schnell wirkt eine Druckluftbremse bzw. wie hoch ist die Durchschlagskraft, insbesondere bei den im Güterverkehr gefahrenen Zuglängen und Wagengewichten. Finde ebenfalls heraus: Wie schnell darf sie wirken, damit es im Zugverband nicht zu Stauchungen kommt bzw. der hintere Zugteil einfach den vorderen wegschiebt. Finde heraus: Welche Höchstgeschwindigkeiten sind für die nötigen Bremswege unter Berücksichtigung dieser physikalischen Gegebenheiten möglich. Melde Dich, wenn Du diese Untersuchung abgeschlossen hast und triff eine Bewertung in Relation zur Aussage des Autors.

    Finde des weiteren als vergleichsweise einfache Übung heraus: Welche Höchstgeschwindigkeit müßte eine Regionalbahn z. B. auf der Main-Neckar-Bahn zwischen Darmstadt und Heidelberg erreichen, um auf 120 im Schnitt zu kommen, wenn sie wie bisher an jedem Haltepunkt hält, dort meinetwegen nur 30 Sekunden Aufenthalt hat und eine konstante Beschleunigung und Bremsung von 1 m/s^2 hinbekäme?

  • Wenn ich das richtig durchdenke, müssten bei dem Konzept die Regionalzüge die schnellsten sein, denn die Regios müssten die Zeit für Abbremsen, Fahrgastwechsel und Beschleunigung durch Größe Höchstgeschwindigkeiten ausgleichen, um dann wieder genau zwischen zwei anderen Zügen mitzuschwimmen. Geben dass die jeweils zulässige Vmax her?


    Oder aber jeder Regio wird beim jedem Halt überholt (das kostet wegen der Sicherheit aber immer extra Zeit) um dann in den nächsten Zwischentakt wieder einzufädeln. Wobei der Takt aber freigehalten werden muss, was zu Lasten der Kapazität geht.


    Ich bin mir nicht sicher, ob nicht auch alle Signale, halte immer im gleichen Abstand aufgestellt sein müssen, damit der Vorschlag umsetzbar ist. Das erfordert immense Investitionen und ist nicht bis 2030 realisierbar.


    Die langsamere Durchschnittsgeschwindigkeit gewisser Fernverkehrsangebote macht Alternativen (Auto, Flugzeug) attraktiver - also müssten die künstlich unattraktiv gemacht werden (wer Sitz noch einmal im Verkehrsministerium ;-) ?)

  • Nahverkehr: auch die tollste Höchstgeschwindigkeit bringt nichts, auch bei konstanter Beschleunigung und Verzögerung von 1 m/s^2, wenn die Haltabstände so kurz sind, dass man erst gar nicht auf mehr als 120 km/h kommt, weil man, würde man weiter beschleunigen, sonst gnadenlos am nächsten Halt vorbei schießen würde. Von der Durchschnittsgeschwindigkeit gar nicht zu reden.


    Und, was es hierzulande auch gibt: Berge. Nehmen wir mal Geithain - Narsdorf. Zugelassen sind maximal 130 km/h. Die erreicht man aber einfach nicht, die Steigung ist zu stark. In den Gebirgen gibt es dann auch viele Strecken, auf denen sind nicht mal 120 km/h zugelassen, die lassen sich wegen der vorhandenen Topographie auch nicht ausbauen - schon da ist man mit der Idee einer entsprechenden Durchschnittsgeschwindigkeit (!) ganz schnell am Ende.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Also ich gebe mich geschlagen: Bislang ist die H ö c h s t geschwindigkeit von Güterzügen auf 120 km / h begrenzt. Das heißt, die können noch mit S-Bahnen (ET 420) mithalten. S-Bahnen und Güterzüge haben aber höchst unterschiedliche Parameter, was Beschleunigungen und Zwischenhalte angeht.


    Ich hatte bislang gedacht, schnelle Güterzüge könnten schneller fahren, zumal ja neue Lokomotiven wie die Vectron E-Lok auch höhere Geschwindigkeiten erreichen. Unter diesen Randbedingungen ist eine Harmonisierung witzlos, weil die ähnlich schnellen Regionalzüge alle paar Kilometer halten und die ähnlich lange ohne Halt dahrenden Fernzüge deutlich schneller fahren. Möglicherweise gab es hier die Inspiration: https://www.golem.de/news/tran…-roboter-1704-127306.html


    Bleibt nur: Harmonisierung der Geschwindigkeiten geht nur mit jeweils eigenen Gleisen für ähnliche Zugarten: Güter-Nah / Güter-Fern / Regio bzw. S-Bahn / InterRegio / Fern und Hochgeschwindigkeit. Da käme man dann - ähnlich wie bei den Autobahnen - je nach Zusammensetzung der Zugarten auf bis zu 10 Gleise.

  • Nahverkehr: auch die tollste Höchstgeschwindigkeit bringt nichts, auch bei konstanter Beschleunigung und Verzögerung von 1 m/s^2,

    Und die 1m/s^2 sind ja auch nur ein Wert zum "Drübernachdenken" und "Malgrobrechnen". De facto hält kein Fahrzeug diese Beschleunigung bis zur Höchstgeschwindigkeit durch. Beim Flirt als eines der spurtstärksten Fahrzeuge ist zwar die Anfahrleistung - je nach bestellter Konfiguration - mit irgendwas bis zu 1,2m/s^2 erhältlich. Auf die Höchstgeschwindigkeit von 160 kommt selbst die Kiste nur mit einem Schnitt von etwa 0,6 - wenn ich das recht in Erinnerung habe.

  • Eine etwas längere Version des scheinbar gleichen Artikels ist übrigens bei Klimareporter zu finden. Hier auch – ach FR, wann lernt ihr's? – mit Links zu Originalquellen: Monheim's Manifest, einem Hintergrundpaper und einer Argumentesammlung. Und wenn man genau hinschaut, findet sich das auch alles schon im im August veröffentlichten Konzept „Bahn für Alle“, das wir hier schonmal andiskutiert hatten.

    Über die Umsetzbarkeit dieser pauschalen und plakativen Forderungen hat der BW-Verkehrsminister in dem von dir verlinkten Artikel beim Klimareporter bereits alles Nötige gesagt:

    Zitat

    Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) begrüßt die in dem Alternativkonzept geforderte Verdreifachung der Schienenverkehrsleistung. "Das deckt sich mit unseren politischen Zielen zur Verdopplung der Nachfrage im ÖPNV und der gleichzeitigen Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene", sagte er gegenüber Klimareporter°.


    Allerdings sei "eine pauschale Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit im Personenfernverkehr hierbei wenig zielführend". Eine Homogenisierung des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs sei immer wünschenswert, doch in der Praxis selten umsetzbar. "Haltewünsche, Fahrzeiten und Fahrdynamik stehen dem meist entgegen."


    Dennoch setzt man punktuell (also an jenen Engpässen, wo eine Harmonisierung der Durchschnittsgeschwindigkeit dringend benötigte Zusatzkapazitäten freisetzen kann) selbst in der beim Eisenbahnausbau nicht gerade als knauserig verschrienen Schweiz auf eine ähnliche Strategie:

    https://litra.ch/de/aktuelles/…e-der-sbb-punktlich-sind/

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Vom Prinzip hat man eine Homogenisierung in der Schweiz schon vor längerem mal betrieben....

    Auf den Rampen zu den Scheiteltunneln (Lötschberg, Gotthard,...) sind Fernverkehr und Güter-

    verkehr weitesgehend gleich schnell durch die Trassierung bedingt. Man hat auf den Abschnitten

    einfach den Nahverkehr rausgenommen und auf die Strasse verlegt.....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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  • War so die Aussage von einem Bewohner in Wassen am Bahnhof als ich mir mal (zeitlich noch vor Inbetriebnahme Basis-

    tunnel) die Strecke angeschaut habe. Nahverkehr raus damit mehr Gütezüge fahren können. (soll schon in den 90ern um-

    gestellt worden sein) Internetquellen dazu kann ich ad hoc keine finden.

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  • Was zeigt mir das über ein "Herausnehmen"?

    Daß es dort keine Nahverkehrszüge mehr gibt. In Blausee hält IIRC inzwischen gar nix mehr, zuvor hielt noch zweimal am Tag der Überführungszug für den Südrampenpendel.

    Und für den Gotthard nimmst Du Dir einfach die Kursbuchseite, pardon, das Fahrplanfeld und stellst dann fest, daß auf der Südseite ebenfalls nur noch "Fernzughalte" (also das, was für die Schweiz ein Fernzug ist) bedient werden. Örtlicher Nahverkehr ist nicht mehr.

  • Nein, das hier:

    mehr [...] inzwischen gar nix mehr, [...] zuvor hielt nur noch [...] ist nicht mehr.

    Kann ich durch betrachten des Ist-Zustandes nicht herausfinden, denn es sind alles Vergleiche mit einem früheren Zustand. Den kann ich dir glauben, aber mehr eben nicht. Und das sagt mir dann noch nix über die Intention und über Verlagerung auf die Straße aus.

  • Wobei ich bitte zu beachten, dass sowohl der IR 26/46 am Gotthard als auch der Lötschberger sehr oft halten und RE sind/aus REs hervorgegangen sind. Zusätzlich ist mit der Eröffnung der Basistunnel erheblich Trassenkapazität obenrum freigeworden und diese wird nicht benötigt/genutzt.

  • Das wurde zumindest teilweise wieder verbessert seit der Basistunnel-Eröffnung. Z.B. in Lavorgo hielten davor keine Züge, da musste ich mal mit dem Bus bis Faido, um einzusteigen. Mittlerweile hält wieder der IR.