[08.01.22 S5 Rb 15] Beschädigung einer Brücke Weißkirchen/Steinbach

  • Daher versteh ich den Punkt des Sicherheitsaspekts nicht .

    Das hatte ich bereit weiter oben angedeutet: Bei Fahren mit besonderem Auftrag (und darüber reden wir hier) ist die Anzahl der zulässigen Zugfahrten begrenzt, weil mit zunehmender Zugzahl die Gefahr für Fehlhandlungen steigt. Und um dieses Problem zu umgehen, hat man die Sonderlösung mit dem Inselbetrieb und genau einem Zug gewählt. Der ist dann auf dieser Insel ganz alleine unterwegs ("eingesperrt") und daher kann er nicht mit anderen Fahrzeugen zusammenstoßen. Damit ist die Gefahr von Fehlhandlungen des Fahrdienstleiters ausgeschlossen und somit können mehr Zugfahrten pro Zeiteinheit im betroffenen Abschnitt fahren.

  • Eigentlich hatte ich seit der Umstellung auf den 30er Takt schon gedacht, dass es nicht mehr schlimmer kommen kann. Gerade für Pendler die in Bad Homburg in die Taunusbahn umsteigen müssen...


    Als Bahn-Laie habe ich dann aber doch ein paar Fragen an die Experten hier im Forum:


    Wäre es möglich zwischen Oberursel und Bad Homburg oder sogar bis Friedrichsdorf einen 15 Minuten Takt anzubieten? So könnte die Umstiegszeit in Richtung Innenstadt wenigstens auf ein erträgliches Maß begrenzt werden. Und Fahrgäste aus dem Hintertaunus müssten nicht jeweils in Homburg und Oberursel 20 Minuten warten.


    Den Pendelverkehr mit einem Zug und einem speziell unterwiesenen TF zur Unfallprävention finde ich grundsätzlich gut. Wäre es aber nicht auch genau so gut möglich gewesen einen speziell unterwiesenen TF als "menschlichen Staffelstab" zusätzlich auf die dann durchgehenden Züge zu setzen? Aus meiner laienhaften Sicht sehe ich da für die Sicherheit keinen Nachteil.

  • Ich versuche Mal, das ganze noch etwas anschulicher zu machen, ...

    1. warum man diesen gebrochenen Verkehr macht,
    2. warum ein 15-Minuten-Takt nicht geht,
    3. was ein Pendelverkehr mit einem Zug bedeuten würde.


    Zu Punkt 1 hat baeuchle das entscheidende Argument in Beitrag 179 genannt:

    Die Regel ist einfach: Hilfshandlungen dürfen nicht Routine werden.


    Welche Hilfshandlungen sind hier bei der S5 mit eingleisigem Verkehr zwischen Rödelheim und Oberursel notwendig? Antwort: Besondere Handlungen des Fahrdienstleiters, die bei normalem, zweigleisigem Betrieb nicht notwendig wären. Konkret:

    In Oberursel befindet sich eine Stellwerksgrenze. Wenn ein Zug in einem Gleis mit Gegenverkehr eine Stellwerksgrenze überfahren soll, dann muss der Zug von dem Fahrdienstleiter des einen Stellwerks an den des anderen Stellwerks übergeben werden. Das nennt man "Sicherheitskritische Zusatzhandlung". Sowas ist im Fahrdienstleitergeschäft nach den mir zur Verfügung stehenden Informationen ein häufiger Einzelfall. Das heißt: Es kommt oft vor. Aber eben meistens nur als Einzelfall. Jetzt kommt das bei der S5 als neuer Regelfall vor, denn seit Monaten muss jede S5 in jede Richtung von einem Fdl zum anderen übergeben werden. Und jetzt sieht man die Gefahr: Wenn ich das am Tag neben meinen übrigen Aufgaben 50 Mal machen muss und das über Wochen, dann steigt die Gefahr, dass ich bei der Übergabe einen Fehler mache und es womöglich zu einem schweren Unfall kommt ("ja, der darf zu mir reinfahren" und dabei war das Gleis in meinem Abschnitt nicht frei). Deshalb ist, wie Holger Koetting sehr zutreffend beschrieben hat, die Zahl solcher sicherheitskritischer Zusatzhandlungen gleicher Art an gleicher Stelle beschränkt. Und bei der S5 ist das Kontingent nun aufgebraucht. So wie bisher darf jetzt nicht mehr gefahren werden. Deshalb macht man nun zwei Inselbetriebe - einen Friedrichsdorf---Oberursel und einen Oberursel---Rödelheim. Nutzen:

    Der Zug ist dann auf dieser Insel ganz alleine unterwegs ("eingesperrt") und daher kann er nicht mit anderen Fahrzeugen zusammenstoßen. Damit ist die Gefahr von Fehlhandlungen des Fahrdienstleiters ausgeschlossen [...]

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • 2. warum ein 15-Minuten-Takt nicht geht:


    Beide Inselbetriebe müssten den 15-Min-Takt packen. Also Hinfahrt, Standzeit/Wechsel, Rückfahrt, Standzeit/Wechsel.


    Fahrzeit Friedrichsdorf---Oberursel: 10 Min, macht hin und zurück 20 Min (ohne Seulberg 8 bzw. 16 Min). In diesem Abschnitt ist ein 15-Min-Takt aussichtslos, weil schon die reine Fahrzeit zu lang ist. Da hilft dann auch ein zweiter Lokführer und das Auslassen von Seulberg nix.

    Beim Abschnitt Oberursel---Rödelheim sieht es nur unwesentlich besser aus. Man müsste Weißkirchen/Steinbach und Stierstadt auslassen und einen zweiten Lokführer benötigen und selbst dann ist es mit Wendezeit zu knapp für einen Dauerbetrieb.

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  • 3. was ein Pendelverkehr mit einem Zug bedeuten würde:


    Fahrzeit Friedrichsdorf---Rödelheim: 19 Min

    Fahrzeit hin und zurück: 38 Min

    Dazu kommen Wendezeiten.

    Damit wäre bestenfalls ein 45-Min-Takt möglich (Kapazität gegenüber aktuell 75%, gegenüber "normal" 37,5%).

    Wahrscheinlich würde man daraus aber einen 60-Min-Takt machen (Kapazität gegenüber aktuell 50%, gegenüber "normal" 25%).


    Ob man das besser findet, muss jeder für sich beurteilen ...

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  • Zur Verantwortung des RMV:


    Die Zahl der sicherheitskritischen Zusatzhandlungen ist - wie gesagt - begrenzt. Hier gibt es keinen Spielraum. Der gebrochene Verkehr ist nötig, es sei denn, man würde nur noch einen einzigen Zug auf die Strecke lassen. Hier hat der RMV auch keine Entscheidungskompetenz. Das gibt DB Netz so vor. Ob der RMV darüber glücklich ist, könnt ihr euch ja denken.

    Und auch Fahrpläne müssen mit DB Netz abgestimmt werden ...

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  • Vielen Dank für diese sachliche und größtenteils nachvollziehbare Erklärung.


    Für mich weniger nachvollziehbar ist die Feststellung, dass ein Betriebsmodus ein halbes Jahr lang möglich ist und sich alle Beteiligten auch irgendwie damit arrangiert haben, aber dann "plötzlich" dieser bis dahin vertretbare Modus auf einmal nicht mehr möglich sein soll.


    Ja, ich verstehe das statistische Argument mit über die Zeit steigendem Risiko, aber man sollte dem anders begegnen können als nach 6 Monaten Funktion auf einmal weitere 3 Monate für unmöglich zu erklären.

  • Vielen Dank für diese sachliche und größtenteils nachvollziehbare Erklärung.


    Für mich weniger nachvollziehbar ist die Feststellung, dass ein Betriebsmodus ein halbes Jahr lang möglich ist und sich alle Beteiligten auch irgendwie damit arrangiert haben, aber dann "plötzlich" dieser bis dahin vertretbare Modus auf einmal nicht mehr möglich sein soll.


    Ja, ich verstehe das statistische Argument mit über die Zeit steigendem Risiko, aber man sollte dem anders begegnen können als nach 6 Monaten Funktion auf einmal weitere 3 Monate für unmöglich zu erklären.

    Da ist wohl ein Zuständiger bei der DB Netz nicht seinen Aufgaben nachgekommen, so dass dieser Zustand erst bei einer Kontrolle dessen aufgefallen ist…

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.

  • Heute, einen Tag (!) vor Beginn dieser Zumutung für den Fahrgast (fast eine Stunde Fahrzeit von Bad Homburg nach F-Hbf mit zweimal Umsteigen) informiert nun auch die DB auf den Anzeigetafeln der Bahnhöfe über diesen Umstand. Auch erfolgten am Bahnhof Bad Homburg entsprechende automatisierte Ansagen. Leider mit etwa 15 Sekunden Zeitversatz auf den beiden Bahnsteigen, so dass eine völlig unverständliche Kakophonie die Folge war. Passt.


    Muss man noch erwähnen, dass mal wieder ein Kurs der S5 den ganzen Tag über nur als Vollzug statt als Langzug unterwegs war? Wird es der Bahn je gelingen, dieses und zahlreiche andere Probleme in den Griff zu bekommen? Liest man die Aussagen von Bahnchef Lutz ("ich leide wie ein Hund") in der SZ vom 30.6.2022 - nur in der Printausgabe bzw. online mit Bezahlschranke - wird man hier zumindest für die 20er Jahre alle Hoffnung fahren lassen können:


    https://www.sueddeutsche.de/wi…tz-1.5611930?reduced=true

  • fast eine Stunde Fahrzeit von Bad Homburg nach F-Hbf mit zweimal Umsteigen

    46 Minuten sind nicht "fast eine Stunde".


    Ja, die Fahrzeit und die Anschlüsse könnten in dieser Richtung besser sein. Trotzdem ist die Behauptung "fast eine Stunde" nicht zutreffend.


    Richtung Bad Homburg sind es immerhin nur 31 Minuten und damit noch weiter von "fast eine Stunde" entfernt.

  • 46 Minuten sind nicht "fast eine Stunde".


    Ja, die Fahrzeit und die Anschlüsse könnten in dieser Richtung besser sein. Trotzdem ist die Behauptung "fast eine Stunde" nicht zutreffend.

    Jetzt wird genau gerechnet! Sonst erzählt mir die Bahn gerne, dass eine Verspätung von 5:59 Minuten - wenn alle Anschlussbusse weg sind - noch "pünktlich" bedeutet.


    46 Minuten (und damit +25 gegenüber der planmäßigen Fahrzeit ohne Störung) setzen voraus, dass die S4 mal pünktlich ist - auch kein allzu häufiges Ereignis. Und dann müssen die nicht wenigen Fahrgäste aus der S5 ja auch noch in die S4 hineinpassen, die meist bereits gut gefüllt von Eschborn daherkommt. Sollte es der DB tatsächlich gelingen, diese entgegen sonstiger Gepflogenheiten als Langzug fahren zu lassen?

  • Das ist dann ja fast, auf ganze Stunden gerundet, instantan!

    Jetzt wollen mir wahrscheinlich noch alle erzählen, dass es eine total tolle Verbindung ist oder wie? Von F-Hbf nach Bad Homburg sind es planmäßig 31 Minuten, korrekt. Meine Aussage bezog sich auf die Gegenrichtung. Aber Richtung Bad Homburg ist es so, dass man in F-Rödelheim genau 4 Minuten Umsteigezeit geplant hat. Die S3 fährt leider ebenfalls häufig ihrem Fahrplan hinterher. Wenn man den Anschluss verpasst, steht man eine halbe Stunde in F-Rödelheim. Auch nicht so das allergrößte Vergnügen und dann haben wir sogar mehr als eine Stunde Gesamtreisezeit.

  • Jetzt wollen mir wahrscheinlich noch alle erzählen, dass es eine total tolle Verbindung ist oder wie?

    Nein. Schaum vom Mund abwischen, kurz durchatmen, und dann nochmal lesen:

    Ja, die Fahrzeit und die Anschlüsse könnten in dieser Richtung besser sein.

    Damit kannst du dir schon mal die Frage nach „allen“ beantworten, einfach durch die Kulturtechnik „hochscrollen“ oder, falls dir das zu modern ist, „wissen, worauf man gerade antwortet, während man das tut“. Wenn du das auch noch bezüglich mir nachlesen willst, muss man zugegebenermaßen auch noch entweder die Technik „erinnern an vor zwei Wochen“ oder „kurze Recherche im selben Thread“ anwenden. Teufelszeug, ich weiß.

    Ich glaube, in einem sind sich hier alle einig: toll ist das nicht. Und in noch einem: wäre schön, wenn der Ersatzverkehr weniger zusätzliche Wartezeit bedeuten würde.

  • Ich will jetzt nicht eine halbe Stunde Wartezeit verniedlichen. Ich weiß, mich nervt das auch. aber es gibt schimmere Bahnhöfe, z.B, "Frankfurt Wschod" (Ost) russischer Landstandard:P. Oder Zeilsheim oder Nied = Windkanal. In Rödelheim gibt es wenigstens, wie an einigen anderen Bahnhöfen eine Bäckerei mit angeschlossenem Cafe´, um sich die Wartezeit zu vertreiben. :)

  • Da ist wohl ein Zuständiger bei der DB Netz nicht seinen Aufgaben nachgekommen, so dass dieser Zustand erst bei einer Kontrolle dessen aufgefallen ist…


    Nach all den Ausführungen von Holger Koetting , baeuchle und anderen (auch von mir) finde ich diesen Satz, auch wenn er als Witz gemeint sein sollte, nicht angebracht. Gerade auch deshalb, weil in diesem Thread aktuell so emotional diskutiert wird. Es ist mitnichten so, dass bei DB Netz jemand seine Aufgaben vernachlässigt hat. Es gibt Regeln, nach denen es bisher ging, jetzt aber nicht mehr. Diese Regel mag einem absurd vorkommen, aber sie besteht m.W.

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  • Vielen Dank für diese sachliche und größtenteils nachvollziehbare Erklärung.


    Für mich weniger nachvollziehbar ist die Feststellung, dass ein Betriebsmodus ein halbes Jahr lang möglich ist und sich alle Beteiligten auch irgendwie damit arrangiert haben, aber dann "plötzlich" dieser bis dahin vertretbare Modus auf einmal nicht mehr möglich sein soll.


    Ja, ich verstehe das statistische Argument mit über die Zeit steigendem Risiko, aber man sollte dem anders begegnen können als nach 6 Monaten Funktion auf einmal weitere 3 Monate für unmöglich zu erklären.


    Zweck ist es doch, das mit der Zeit steigende Fehlerrisiko und damit Unfallrisiko zu senken oder zu eliminieren. Das heißt, es dürfen nicht immer wieder die selben Leute die selbe sicherheitskritische Zusatzhandlung ausführen. Dafür fällt mir nicht viel ein. Außer:


    Ich bin mit diesen technischen Regeln nicht sonderlich vertraut. Möglicherweise könnte es möglich sein, diesen Zustand zu umgehen, wenn das Personal, das diese sicherheitskritischen Zusatzhandlungen vornimmt, ausgetauscht würde, wenn man also das durch die Häufigkeit bedingte Risiko dadurch wieder reduziert würde, dass man die Häufigkeit der selben Handlung zwar nicht insgesamt, aber zumindest für jeden einzelnen Fdl reduziert, indem man eben mehr Fdl einsetzt. Dafür braucht man dann aber mehr Personal.


    Einfach weiter machen wie bisher, weil bisher alles gut gegangen ist, ist aus Sicht eines Fahrgastes eine tolle Sache, aber nur so lange, wie kein Unfall geschieht. Wenn doch, dann ist das Geschrei groß. Erst recht, wenn dann herauskommt, dass gültige Regeln überdehnt oder gebrochen wurden.


    Und ich möchte noch eines zu bedenken geben: Sollte es einen Ermessensspielraum geben, dann verstehe ich es, wenn die zuständigen Leute den in diesem Fall unserer S5 nicht ausreizen. Denn in der jüngeren Vergangenheit gab es gleich zwei schwere Eisenbahnunfälle (Kollisionen) in eingleisigen Abschnitten, bei denen Menschen (Fdl, Lokführer) Fehler gemacht haben: Bad Aibling 2016 und S-Bahn München in diesem Jahr.

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  • Nach all den Ausführungen von Holger Koetting , baeuchle und anderen (auch von mir) finde ich diesen Satz, [...], nicht angebracht. [..] Es ist mitnichten so, dass bei DB Netz jemand seine Aufgaben vernachlässigt hat. Es gibt Regeln, nach denen es bisher ging, jetzt aber nicht mehr. Diese Regel mag einem absurd vorkommen, aber sie besteht m.W.

    Äh... lass mich da bitte raus. Meine Aussagen widersprechen dieser Aussage (aus Binnensicht) von Akryzazel keineswegs.


    Meine Aussage ist: Ausnahmesituation darf nicht Routine werden. Nun ist scheinbar bei einer Kontrolle aufgefallen, dass eine Ausnahmehandlung routinemäßig eingesetzt wurde. Hätte nicht passieren dürfen, darf deswegen nicht weiter gehen. Konnte nur passieren, weil irgendwer nicht bemerkt hat, dass der aktuelle Betriebsmodus zur routinemäßigen Ausführung von Ausnahmehandlungen führt. Und letztere Person sieht Akryzazel , so wie ich das verstehe, beim EIU, also DB Netz. Kein Widerspruch.

  • Muss man noch erwähnen, dass mal wieder ein Kurs der S5 den ganzen Tag über nur als Vollzug statt als Langzug unterwegs war? Wird es der Bahn je gelingen, dieses und zahlreiche andere Probleme in den Griff zu bekommen?

    Dies und mehr erfahren Sie in der nächsten Folge von "Die größten Bahn-Aufreger im FNF". *scnr*

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  • Ich sehe eine einzige möglicherweise realisierbare Lösung, aber auch die ist sehr sportlich und müsste engmaschig kontrolliert eingeführt werden.


    Zwei Inselverkehre:

    1. 30-Min-Takt Friedrichsdorf---Stierstadt (evtl. zusätzliches Auslassen von Seulberg erforderlich)
    2. 15-Min-Takt Oberursel---Rödelheim als Sprinter (Auslassen von Stierstadt und Weißkirchen/Steinbach)

    Die Fahrgäste aus Stierstadt müssen dann erst nach OU fahren, um nach Frankfurt zu kommen.

    Die Fahrgäste aus Weißkirchen/Steinbach müssen sich in Richtung U3 Weißkirchen Ost und S3/S4 in Niederhöchstadt umorientieren.

    Zusätzlich könnte man zwei bis drei Busse in der morgendlichen HVZ zwischen Wk/Stb und Niederhöchstadt pendeln lassen (Fahrzeit 8-10 Minuten). Das wäre vergleichsweise günstig umzusetzen.

    • Inselverkehr 1:
      Fahrzeit je Richtung 13 Min, gesamt 26 (evtl. etwas weniger)
      Zeit je Wende: 2:00 Min (evtl. etwas mehr)
    • Inselverkehr 2:
      Fahrzeit je Richtung 6 Min, gesamt 12 (evtl. etwas weniger)
      Zeit je Wende: 1:30 Min (evtl. etwas mehr.)
    • Beide Pendelzüge müssen mit je zwei Lokführern gefahren werden, einer vorne und einer hinten, damit die Wende schneller geht.
    • In Rödelheim muss der S5-Pendel vor der S3/S4 Richtung NieHö ständig Priorität haben. Das heißt: Fahrstraßen immer für den S5-Pendel gestellt, S3/S4 kommen nur durch, wenn sie dem S5-Pendel nicht in die Quere kommen.
    • Taunusbahn fährt nur bis Friedrichsdorf.
    • Stufenbweise Erprobung: 1 Tag, Verlängerung auf 3 Tage, Verlängerung auf 2 Wochen, Verlängerung bis Baustellenende. Enge Begleitung und Evaluierung. Notfalls Auslassen einer Fahrt, um keine Verspätungen zu erzeugen und Stress zu vermeiden.
    • Beobachtet werden müssen insb. die tatsächlichen Wendezeiten, und damit die Belastung der Lokführer (evtl. kürzere Schichten) und die Wirkungen auf S3/S4.

    Möglicherweise fährt man den 15-Min-Takt zwischen Oberursel und Rödelheim nur in der HVZ und in der SVZ im 30-Min-Takt. Dann werden zumindest viele der Berufspendler weniger strapaziert.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


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