Verspätungsstatistik bei der Deutschen Bahn

  • Um nichtdie Diskussion über eine Entgleisung der S-Bahn weiter zuzumüllen, würde ich gerne die Diskussion darüber, was die Bahn in ihre Verspätungsstatistik aufnimmt oder aufnehmen sollte, in einem eigenen Thread lenken – hier her.


    (Für Kontext: Beiträge zu diesem Thema im Unfall-Thread: von sdni, heinz, mir selbst, heinz und sdni.)


    Kurz zusammengefasst: die Bahn zählt verspätete Züge (mehr als 5:59 Minuten nach Plan) und gibt als Pünktlichkeitswert den Anteil von nicht-verspäteten Zügen an allen gefahrenen Zügen an. Ausgefallene Züge tauchen in dieser Rechnung weder im Zähler noch im Nenner auf. Als Begründung behauptet die Bahn, man könne einem ausgefallenen Zug ja keinen Verspätungswert zuordnen und somit nicht entscheiden, wie viel er „zu spät” ist, ignoriert dabei aber, dass dieses „wie viel“ eben auch bei gefahrenen, zu späten Zügen, nicht in die Statistik einfließt.


    Hat auch David Kriesel in seinem Talk gar nicht erwähnt gehabt. Damit hat sich dann meine Antwort auf Punkt 1. erledigt

    David Kriesel hatte in seinen Vortrag halt auch sehr wenig Bahnwissen reingesteckt. (Links zu unserer Diskussion von Januar 2020.)

    Ich würde die Verspätungsminuten für ausfallende Züge aus Fahrgastsicht berechnen: Nämlich die Minuten bis zur nächsten möglichen Verbindung. Wenn eine Bahn nur alle 30 Minuten fährt, sind das bei einem Ausfall 30 Minuten - sofern die Folgebahn pünktlich fährt, sonst würde ich deren Verspätung noch dazu rechnen.

    Wenn eine S5 nach Friedrichsdorf ausfällt, zählt dann die S5 15 Minuten später bis Bad Homburg nicht, obwohl für die allermeisten Fahrgäste die Verspätung 15 Minuten beträgt? (Bzw natürlich noch deutlich weniger, weil doch recht viele Fahrgäste bis Rödelheim ausgestiegen sein werden.) Will sagen: das kannst du nicht fair und konsistent definieren.

  • Das Problem der Zugausfälle lässt sich in einer Statistik, die an das Merkmal der Pünktlichkeit stattgefundener Fahrten anknüpft nicht, nicht gut lösen, weil sie eben nicht stattgefunden haben . Materiell lässt sich die Qualität (= Pünktlichkeit) einer Leistung, die nicht erbracht wurde, nicht messen. Das ist wie beim Fußball: tritt eine Mannschaft nicht zum Pflichtspiel an, kriegt die andere Mannschaft die drei Punkte, aber man kann nicht sagen, sie hat gewonnen; gewinnen kann man nur ein Spiel, das stattfindet.


    Müsste man nicht die Fahrtausfälle am Kriterium des Fahrplansolls messen? Der Fahrplan gibt die gesamte geplante Verkehrsleistung an (z.B. Zugkilometer pro Jahr). Finden alle geplanten Fahrten statt, wird die Transportleistung zu 100% erbracht. Fallen Fahrten ganz oder teilweise aus, wird sie eben nur in geringem Umfang erbracht, es werden weniger Zugkilometer gefahren, das lässt sich messen. Hinsichtlich der tatsächlich erbrachten Verkehrsleistung lässt sich dann das (weitere) Qualitätsmerkmal Pünktlichkeit messen.

    Die ausgefallenen Züge beschreiben, ob eine Leistung erbracht wurde, die Pünktlichkeit beschreibt, wie eine Leistung erbracht wurde.


    Um die Qualität der Bahn zu beschreiben, reicht die Pünktlichkeitsstatistik vermutlich nicht aus, erst recht nicht, wenn man sie noch verbiegt. Der Standpunkt der Bahn, die ausgefallenen Züge nicht bei der Pünktlichkeit zu berücksichtigen ist m.E. ok, aber die Pünktlichkeit ist nur eines von mehreren Kriterien für die Qualität des Bahnverkehrs. Ich würde sie dafür kritisieren, die Zugausfällen nicht neben der Punktlichkeit auszuweisen.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Ich würde als Verspätung jeweils genau die tatsächliche Wartezeit bis zum nächsten Zug rechnen. Wenn etwa die S 5 von Friedrichsdorf ausfällt, 30 Minuten für die Halte Friedrichsdorf und Seulberg, von Bad Homburg bis Weißkirchen-Steinbach, und für Rödelheim die Wartezeit bis zur nächsten S 3 oder S 4.


    Umgekehrt genauso, weil zumindest die Fahrgäste, die nur bis Oberursel fahren, tatsächlich nur 15 Minuten warten müssen - wenn die Zwischentakte wieder fahren.


    Auch bei tatsächlich fahrenden Zügen gibt es ja sich verändernde Verspätungen. Da fährt die S 5 vielleicht mit 5 Minuten Verspätungen am Südbahnhof ab, und baut sich dann bis Friedrichsdorf auf 20 Minuten auf. Oder auch umgekehrt, sie schafft es, ihre Verspätung von 20 auf 10 Minuten herunterzubringen. So könnte man dann auch ganz ausfallende Züge in der Verspätungsstatistik berücksichtigen.


    Manchmal gibt es ja tatsächlich Verspätungen, die genau eine Taktfolge betragen. Da kommt die vorgesehene S-Bahn genau 30 Minuten später, und der folgt dann die nächste schon nach 20 Minuten. Als Fahrgast ist es mir egal, ob ein Zug ausfällt oder genau eine Taktfolge Verspätung hat - das Ergebnis ist für mich das gleiche.

  • Ich würde als Verspätung jeweils genau die tatsächliche Wartezeit bis zum nächsten Zug rechnen

    D.h. in Rödelheim bei ausfallender S5 nach Norden wäre die S3 nach Bad Soden auch ok? Im Stammtunnel gäbe es nie einen „Ausfall“, weil der nächste Zug innerhalb von 5:59 Minuten kommt.


    Fände ich schräg. (Noch schräger als die aktuelle Regel.)

  • Um die Qualität der Bahn zu beschreiben, reicht die Pünktlichkeitsstatistik vermutlich nicht aus, erst recht nicht, wenn man sie noch verbiegt.

    Das Problem liegt doch darin, daß das Problem gar nicht sinnvoll lösbar ist. Weil die Ansprüche an eine wie auch immer geartete Statistik völlig unterschiedlich sind. Schön, wenn (fast) alle Züge pünktlich gefahren sind, aber kein Fahrgast pünktlich an sein Ziel kommt, weil überall die Anschlüsse nicht gewartet haben. Warte ich, geht der Pünktlichkeitswert in den Keller, dafür sind mehr Fahrgäste zufrieden. Aber die, die nicht umsteigen müssen, wieder nicht. Und was ist denen, die wegen Verspätung des (vorigen) Folgezugs sogar einen Anschlußzug eher bekommen? Müßte da nicht ein Pünktlichkeit >100 rauskommen? Also wie auch immer, es wird keine Statistik geben, die alle zufrieden stellt.


    Sinnvollerweise sollte man daher auch weniger Zeit in neue Statistiken und ihre Berechnung stecken, sondern lieber überlegen, wie man das System besser machen kann. Das würde beispielsweise auch dadurch gehen, indem an allen Endstationen eine überschlagene Wende stattfindet und daher Verspätungen nicht sofort auf die Gegenleistung durchschlagen. Das wird nur niemand bezahlen wollen (siehe Thread nebenan, der RMV ist ja so böse teuer und jetzt kämen dann nochmal Zusatzkosten hinzu). Also gibt es eben nur die Leistung, die man auch zu bezahlen bereit ist.

  • tunnelklick , den Vergleich mit Fußballspielen finde ich etwas krude; wer soll denn der Gegner der DB sein? Und, ja: ich finde, das ist ein relevanter Teil der Analogie. Ausgefallene Spiele waren entweder Zusatzspiele (= Freundschafts- oder Benefizspiele), bei denen das Ergebnis zweitrangig war, oder Pflichtspiele, die i.d.R. nachgeholt werden.

    Das Problem der Zugausfälle lässt sich in einer Statistik, die an das Merkmal der Pünktlichkeit stattgefundener Fahrten anknüpft nicht, nicht gut lösen, weil sie eben nicht stattgefunden haben

    Ausgefallene Züge waren aber im Fahrplan. Bei der Frage, wie viele „der Züge“ pünktlich waren – und so rum veröffentlicht die DB ja die Statistik, die schreiben ja nicht den Prozentsatz der unpünktlichen Züge! – kann man das wunderbar lösen: Grundgesamtheit „der Züge“ sind alle geplanten. Natürlich kann man zwei Fragen stellen: „welche Verkehrsleistung wurde überhaupt erbracht?“ und „welche der erbrachten Verkehrsleistungen waren ‚gut’?” (und darin kann man gerne verschiedene Qualitätsmerkmale anlegen: pünktlich bzw nicht-zu-viel-zu-spät, behindertengerecht, die vorgesehene Anzahl von Sitzplätzen und Aborten etc.).


    Aber warum? Warum sollte man zwei Fragen stellen, wenn man das auch ohne Probleme in eine Frage zusammenfassen kann: „wie viele der geplanten Fahrten haben die Qualitätsmerkmale erfüllt?“? War die Fahrt, die um 14:33 ab Eschersheim gehen sollte, püntklich? Wenn sie zwischen 14:33:00 und 14:38:59 abgefahren ist: ja. Wenn nein: nein. Und letzteres beinhaltet eine Abfahrt um 14:39:01 genauso wie einen ausgefallenen Zug. Die Frage „ist der Zug pünktlich gefahren?” ist binär und eindeutig beantwortbar. Das Gegenteil ist aber nicht: „ist der Zug zu spät abgefahren?”.

    Sinnvollerweise sollte man daher auch weniger Zeit in neue Statistiken und ihre Berechnung stecken

    Das klingt so, als fordere irgendwer höhere Mathematik. Und das ist letztlich auch das Argument der DB: oh nein oh nein, es wird ja voll kompliziert, weil wie soll denn das gehen. Es geht aber um ehrliches Zählen. Und um zu wissen, ob es wirklich besser wird, braucht man am Ende eben doch Kennzahlen. Aus den Fragen, die tunnelklick postuliert, folgen mindestens zwei Kennzahlen; mein Vorschlag bedeutet nur eine.

  • Das klingt so, als fordere irgendwer höhere Mathematik.

    Das habe ich nicht gesagt. Mein Einwand war nur, daß die reinen Zahlen nicht unbedingt aussagekräftig sind. Wie gesagt, wir fahren alle Züge pünktlich ab und warten nicht auf Anschlüsse. Dann ist zwar die Pünktlichkeitsquote hoch, aber der Frust bei den Umsteigern groß. Im Endeffekt ist also die Frage, wer das größere "Recht" hat: Die Reisenden in einem pünktlichen Zug oder die Reisenden, die den Anschluß erreichen. Und diese Frage ist nicht mathematisch zu lösen.

  • Das habe ich nicht gesagt. Mein Einwand war nur, daß die reinen Zahlen nicht unbedingt aussagekräftig sind. Wie gesagt, wir fahren alle Züge pünktlich ab und warten nicht auf Anschlüsse. Dann ist zwar die Pünktlichkeitsquote hoch, aber der Frust bei den Umsteigern groß. Im Endeffekt ist also die Frage, wer das größere "Recht" hat: Die Reisenden in einem pünktlichen Zug oder die Reisenden, die den Anschluß erreichen. Und diese Frage ist nicht mathematisch zu lösen.

    Ich bezog mich auf die Formulierung „Zeit in neue Statistiken und ihre Berechnung stecken“. Es kostet halt ziemlich genau nichts, hier eine deutlich ehrlichere Statistik zu präsentieren als bisher.


    Wir sind uns in dem einen Punkt definitiv einig: nur Pünktlichkeit ist schwierig, und eine vollkommene Metrik wird sich nicht finden lassen. Nur bedeutet das für mich nicht, dass man deswegen gar keine oder eine sehr irreführende Metrik benutzen sollte.

  • Tunnelklicks Vorschlag, neben der Pünktlichkeit auch die Zuverlässigkeit im Sinne von "die Fahrten erfolgten" auszuweisen, gefällt mir gut. Was nützt mir eine hohe Pünktlichkeit, wenn ggf. nur die Hälfte der Züge fuhr. Umgekehrt nur die Anzahl der "pünktlich gefahrenen" auszuweisen, hilft mir nicht viel weiter. Denn für mich ist es durchaus ein Unterschied ob ein unpünktlicher Zug 6 Minuten oder 2 Stunden Verspätung hat.


    Meinen vorherigen Vorschlag korrigiere ich dahingehend, für ausgefallene Züge als Verspätung die Zeit bis zur tatsächlichen Abfahrt der gleichen Linien zu werten. Fällt etwa der Kurzläufer der S 5 aus, beträgt die Verspätung 15 Min, weil der nachfolgende Zug von Friedrichsdorf nach 15 Minuten kommt. Fällt der Langläufer von Friedrichsdorf aus, sind es für Friedrichsdorf und Seulberg 30 Minuten, für Bad Homburg bis Weisskirchen-Steinbach 15 Minuten. Da die S 5 nur bis Süd fährt, kann ab Rödelheim stadteinwärts tatsächlich die Fahrt der nächsten S 3 oder S 4 gezählt werden.


    Stadtauswärts zählen dagegen die kompletten Linienläufe bis Bad Homburg oder Friedrichsdorf, weil nicht absehbar ist, ob ein Fahrgast an der Galluswarte nur bis zum Westbahnhof will, wohin die nächste Bahn nach 5 Minuten kommt oder nach Friedrichsdorf, wo die nächste Bahn erst nach 30 Minuten kommt.

    Einfacher handhabbar finde ich allerdings Tunnelklicks Idee "x % planmäßig gefahren, y % mit durchschnittlich z Minuten Verspätung gefahren; und xy % gar nicht gefahren.

  • weil nicht absehbar ist,

    Daran kranken aber Deine gesamten Überlegungen. Es ist doch völlig unerheblich, ob ein Fahrgast nur bis Station 2 oder 27 will. Spätestens, wenn an der Endstation ein Anschluß nur an jeden zweiten Zug gegeben ist, beträgt für den einzelnen Fahrgast die Verspätung eben nicht nur Takt+1, sondern Takt+2. Was ist dann pünktlich?

  • Umgekehrt nur die Anzahl der "pünktlich gefahrenen" auszuweisen, hilft mir nicht viel weiter. Denn für mich ist es durchaus ein Unterschied ob ein unpünktlicher Zug 6 Minuten oder 2 Stunden Verspätung hat.

    tatsächlich rückt genau das für die Bahn immer mehr in den Hintergrund. Es werden fast nur noch sogenannte Lost-Units betrachtet, nicht wie früher Verspätungsminuten. Es geht nicht mehr darum, wie viel Verspätung der Zug wegen welchem Grund bekam, sondern dass er Verspätung bekommen hat. Dadurch geht leider die Priorisierung verloren, und klar, für die Fahrgäste ist das ein unterschied


    Ein Zug, der wegen einer Signalstörung 20 min gekriegt hat, erscheint in den Statistiken und Daten auf, wir ein nachfolgender Zuge, der nur 3 min bekommt. Es ist das gleiche

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.

  • Nochmal ein ganz anderer Vorschlag, der oben schon mal so ähnlich kam:


    Die Verspätung nicht auf den Zug, sondern auf den Fahrgast beziehen. Also nicht "Züge kamen durchschnittlich 4 Minuten zu spät" sondern der Fahrgast. Im Fernverkehr sollte das einfach sein, weil von jedem die genaue Destination bekannt ist. Braucht natürlich Rechenleistung, für jeden zu überwachen ob er den gebuchten Anschluss bekommen hat, fiel der Zug aus und der Folgetakt wurde genommen, was war die Verspätung des letzten Zuges am Zielbahnhof etc. Hier könnte man aber stichprobenartig 10% der Fahrgäste zufällig auswählen um die Berechnung zu vereinfachen. Aus dem Schema fallen natürlich Bahncard100 Besitzer und andere Abos aber raus, weil das Ziel nicht bekannt ist. Im Nahverkehr funktioniert das nur über Metadaten (Eingabe in Verbindungssuche) und nicht über das gekaufte Ticket da sich das ja auf Tarifzonen bezieht.


    Ob und welche Anschlüsse geklappt haben wird ja heute schon automatisiert überwacht und ist als Prozentsatz auf zugfinder . net abrufbar, experimentell sogsr für den Nahverkehr wenn ich mich nicht täusche.


    Meinungen?

    2 Mal editiert, zuletzt von heinz ()

  • Meinungen?

    Basiert auf einer falschen Annahme:

    Zitat

    Im Fernverkehr sollte das einfach sein, weil von jedem die genaue Destination bekannt ist.

    Ist sie nicht. Wenn mal wieder keine Pandemie ist, habe ich eine BahnCard100. Da weiß die Bahn nix von mir. Selbst heute fahre ich immer mit +City, und dann weiß die Bahn auch nicht, ob ich vom Hauptbahnhof nach Zeilsheim, Berkersheim, Niederursel oder Niederrad will.


    Und auch ohne das alles: mit Flexticket weiß die Bahn auch nicht, in welchem Zug ich sitze und ob ich nun bei dem verspäteten Zug in Hannover den Anschluss nach Bremen nicht erreiche oder sowieso zwei Stunden später fahre.

  • Und auch ohne das alles: mit Flexticket weiß die Bahn auch nicht, in welchem Zug ich sitze und ob ich nun bei dem verspäteten Zug in Hannover den Anschluss nach Bremen nicht erreiche oder sowieso zwei Stunden später fahre.

    Spätestens wenn du kontrolliert wirst und dein Ticket gescannt wird, ist auch bei Flextickets der Zug bekannt,oder? Alternativ nach dem Komfort-Check-In. Mit der Bahncard100 hast du natürlich recht, trotzdem, wahrscheinlich erfasst man schon alleine durch Sparpreise genug Menschen um einen aussagekräftigen Pünktlichkeitswert zu erhalten. 100% der Fahrgäste wird man nicht "tracken" können, muss man aber auch nicht.

    Einmal editiert, zuletzt von heinz ()

  • Spätestens wenn du kontrolliert wirst und dein Ticket gescannt wird, ist auch bei Flextickets der Zug bekannt,oder?

    Da hast du einen guten Punkt, stimmt. Prognose ist nicht möglich, weil du nicht weißt, wohin ich umsteigen will (will ich mich denn vielleicht nicht einfach eine Stunde lang an der Leine langweilenmit Freund*innen treffen, bevor ich weiterfahre?), aber im Nachhinein kann man's sehen – wenn ich denn in einen anderen FV- oder kontrollierten NV-Zug umsteige.

  • Die Verbindungssuche als Basis im Nahverkehr zu nehmen bringt auch ungenaue Daten.

    Ich habe schon mehrfach Verbindungen abgerufen die ich dann nicht angetreten habe

    oder zu einer völlig anderen Zeit (da Grundtakt bekannt und nur zu faul die Uhrzeit umzu-

    stellen bzw den Tag). Auch fährt ein Pendler 200 mal im jahr eine Verbindung, fragt diese

    aber nur höchstens ein paar Mal zum Antritt seiner [neuen] Arbeitsstelle ab, danach kennt

    er die Fahrzeiten. Eine Koppelung zwischen Abfrage und Jahreskarte gibt es nicht.

    Eine weitere Sache mit der ich "falsche Daten" liefern würde sind Routensuchen um eine

    Netzabfahrt ("Subway Challange" -> TSP lösen) auszurechnen.

    Und bei knappen Umstiegen bekommt der schnelle Fahrgast in Treppennähe den Anschluss

    trotz Verspätung und der der weiter weg von der Treppe ausgestiegen ist hängt im Gedränge

    und schafft es nicht....

    Einzelfallverfolgung zwecks genauer Statistik ist nicht machbar. (ausser jeder bekommt den

    Überwachungschip der Verschwörungsfreunde eingepflanzt)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Das sehe ich ähnlich wie baeuchle. Auch ich unterbreche gern mal eine Fahrt zum Kaffeetrinken, Freunde treffen, Nahverkehr fotografieren :). Und gerade jetzt in Corona-Zeit tut nach ein paar Stunden im Zug mit Maske eine längere maskenlose Pause gut.


    Aber für die Fragestellung gibt es einfach verfügbare Quellen:

    Einmal die Erstattungsanträge im Nahverkehr ("10-Minuten-Garantie") und zum anderen ähnliche Erstattungsanträge bei der Bahn selbst und Umschreibungen von Fahrkarten mit Zugbindung oder Reservierung. Wenn ersatzweise NV-Verbindungen bestehen, werden Verspätungen nicht erfasst, weil ja diese auch bei Zugbindung im Vor- und Nachlauf genutzt werden können.


    Zu Akryzazel: Da die Bahn erst Verspätungen ab 6 Minuten erfasst, interessieren sie "3 oder 20" Minuten schon, wohl aber weniger, ob "6 oder 59" Minuten.

  • Die Erwartungen gehen hier ziemlich auseinander. Die einen meinen, es soll nicht Aufwand in neue Statistiken gesteckt werden, die anderen wollen möglichst jede einzelne Reise individuell einfließen lassen, frei nach dem Motto „Ich bin sauer über meine Verspätung und das soll die Bahn ruhig sehen in ihrer Verspätungsstatistik“.


    Den Ansatz von Bäuchle oben hat David Kniesel bereits durchgerechnet und kam auf einen Unterschied von ca. drei Prozentpunkten (natürlich nach unten), wenn man das Prinzip anwendet „ein Zug, der geplant war, aber nicht gefahren ist, zählt genauso viel wie ein Zug, der mehr als 5:59 zu spät war“.

  • Zu Akryzazel: Da die Bahn erst Verspätungen ab 6 Minuten erfasst, interessieren sie "3 oder 20" Minuten schon, wohl aber weniger, ob "6 oder 59" Minuten.

    Bei der Bahn werden Verspätungen ab 90 sek erfasst, und müssen auch ab 90 sek begründet werden. Für den Betrieb ist der Zug also ab 1,5 min zu spät, für den Fahrgast erst ab 6 min.

    Gemein wird’s bei schleichender Verspätung, bspw eine S-Bahn setzt an jedem halt 1 min zu, am Ende hat sie 17 min Verspätung aber die wurde nie begründet, weil sie nie begründungspflichtig waren. ob das dann in der verpätungsstatistik auftaucht, gute Frage

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.