Otto-Bahn baut Teststrecke in München

  • Fahrräder wErden nicht als Konkurrenz gesehen. Die sind sogar nach Möglichkeit mitzunehmen, an einer Haltevorrichtung mit Stromanschluß aufzustellen und während der Fahrt zur Erzeugung des Fahrstroms zu nutzen. 😃 Für fahrradlose Fahrgäste gibt es dann in jeder Kabine auch fest installierte Standfahrräder für den gleichen Zweck. 😃

  • Jetzt hab ich mal auf deren Website geschaut, bin endlich dazu gekommen.


    Hilfe, was sind denn das für pixelige Bilder? Aber in allen Bereichen... autsch. So was geht heutzutage entschieden besser, dieses Gepixel wirkt einfach nur amateurhaft. Das bestätigt ja direkt auf den 1. Blick alles, was ich bisher hier im Thread gelesen habe.


    "Mini-Teststrecke im Büro": oha, das nenne ich mal enge Kurvenradien. Da ist wohl gutes Festhalten angesagt, weil man ansonsten gegen die Kabinenwand gedrückt oder zur offenen Seite rausgeschleudert wird :D Oder die Geschwindigkeit im Büro ist einfach niedrig genug. - Ich schließe mich der Bewertung "Gadgetbahn" direkt an... ein System, auf das irgendwie keiner so richtig gewartet hat...

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Knut ist ein spurgebundenes System?

    Deshalb würden es die Macher der Otto-Bahn sicher auch niemals als zukunftsweisend ansehen. Es ist aus ihrer Sicht sicher schlicht viel zu pragmatisch, vorhandene Infrastruktur (=Straßen) zu nutzen. Ihr business case leitet sich ja aus der Erstellung und dem Betrieb einer zusätzlichen Infrastruktur ab.

  • Bis wirklich autonomes / vollautomatisches Fahren möglich ist, wird es noch eine Weile dauern. Die Frage ist auch, ob sich dann die Verkehrsbelastung verringern lässt. Wenn heute 100 PKW gleichzeitig unterwegs sind, dann auch zukünftig, egal mit welchem Antrieb oder Betriebsmodell.

    Die Ottobahn mag eventuelle ihre Nischen finden, aber mit 100% Abdeckung und 100% Verfügbarkeit "on demad " ist nicht realistisch.

  • Holger Koetting: KNUT ist natürlich k e i n spurgebundenes System. Das interessiert die Fahrgäste - außer vielleicht einigen Eisenbahn- und einigen Ottobahn-Fans :)- auch herzlich wenig, es ging mir um den Anspruch, mit einem fahrerlosen Tür-zu-Tür-Transport eine Alternative zum privaten PKW zu bieten.


    Das macht ja KNUT - wenn es denn einmal voll ausgereift ist - gerade so attraktiv, auf zusätzliche Infrastruktur zu verzichten. KNUT fährt einfah die Fahrgäste zur nächsten U-Bahn oder S-Bahn, während OTTO erst einmal dabei ist, sich seine Trassen genehmigen zu lassen. Und das dürfte etwa in den Dörfern des Frankfurter Nordens auch nicht so einfach sein :P.

  • So...mir ist da eine Idee für das Startup gekommen....


    Die drehen ihr Konzept etwas runter von Hochgeschwindigkeit Überland auf rein städtisch mit gediegener Geschwindikeit


    Dann hätte ich etwas wo die gleich das System zusammen mit einer Planstadt erreichten können:


    https://de.wikipedia.org/wiki/Nusantara_(Stadt)


    [de facto eine moderne Variante des 'Cabinentaxi's]

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  • Sehr aufwändig. Besser: Das eigene Auto wird für die Masse abgeschafft. Die autonomen, lokal emmissionsfreien Kabinen in Form von Straßenfahrzeugen kommen auf Bestellung vor sehr viele Haustüren gefahren und können die Passagiere auch an sehr viele Stellen transportieren.



    Warum nicht PKWs einfach so konzeptionieren, dass sie in der Lage sind, als Gondel an ein solches oder ähnliches System einfach anzudocken? Dann macht man Gondelstationen einfach zum Drive In und fährt in der Nähe des Ziels die letzten paar Meter wieder selbst.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Es gäbe eine Kommune "bei Frankfurt", für die "300 Millionen in Berlin geparkt" seien für "eine Art Stadtbahn".

    Ich habe ein wenig rumgesucht, konnte aber nicht rausfinden, welche Stadt hier gemeint sein könnte. Wiesbaden? Hat sich gegen die Tram entschieden. Darmstadt? Hat ein bestehendes System. Offenbach? Kann sich den Eigenanteil nicht leisten. Hanau? Gießen? Zu klein, als dass sich eine Stadtbahn lohnen würde. (Ja, es gibt in Gießen eine Bürgerinitiative für eine Stadtbahn/Tram/o.ä., aber die haben kein Geld)


    Ist das überhaupt plausibel, dass Geld "geparkt" sei? Geld gibt es doch erst, wenn ein NKV > 1 berechnet wurde - wofür man schon wissen muss, wie die Lösung aussehen soll.

  • Es gab im Jahr 2004 für knapp 8 Monate den Probebetrieb der MainLinie mit Karlsruher Stadtbahn-Wagen zwischen Hanau Hbf und Rüsselsheim Opelwerk via Frankfurt Süd. Diese stand im Zusammenhang mit Überlegungen für eine Stadtbahnanbindung Hanaus, sei es alsZweisystembahn, sei es als verlängerte U 6.

  • Es gab im Jahr 2004 für knapp 8 Monate den Probebetrieb der MainLinie mit Karlsruher Stadtbahn-Wagen zwischen Hanau Hbf und Rüsselsheim Opelwerk via Frankfurt Süd. Diese stand im Zusammenhang mit Überlegungen für eine Stadtbahnanbindung Hanaus, sei es alsZweisystembahn, sei es als verlängerte U 6.

    Da ging es nicht wirklich drum. Das war das Experimentierfeld, damit die VGF ins Eisenbahngeschäft einsteigen konnte, um "Erfahrung im Bahnbetrieb" für Ausschreibungen (-> VIAS, Odenwald) vorweisen zu können.

  • Ich Frage mich, was sich die Gründer:innen des Start-ups gedacht haben? Ein Versuch auf den hyperloop Hype aufzuspringen? Wenn es Premium genug ist, wird es schon Investoren geben? Das Konzept ist etwas schlecht durchdacht, für ÖV viel zu wenig Kapazität und zu individuell. Und wer individuell unterwegs sein möchte kann das auch jetzt schon, ohne dass zusätzliche Infrastruktur errichtet werden muss. Wir haben ein fast 230.000 Kilometer langes Straßennetz in Deutschland.

  • Die Idee dahinter ist einfach. Alle wollen ÖPNV, um das Klima zu retten, aber niemand will dafür im Regen zur S-Bahn laufen und dann mit anderen hustenden Menschen im selben Waggon sein. Und niemand mag ein paar Minuten länger mit der Bahn fahren als mit dem Auto, weshalb Umsteigen als KO-Kriterium für die ÖPNV-Nutzung gesehen wird.


    Dann kommt hinzu, dass es die Bequemlichkeit eines Autos verspricht, ohne dass man einen Parkplatz suchen muss. Parkplätze sind ein kritisches Thema, wenn man mit städtischen Autofahrern spricht. Es hat den Charme von "Ich habe da eine App auf dem Handy, die löst all meine Probleme".


    Wo der Reiz an dieser Lösung ist, kann ich vollständig verstehen. Es verspricht Auto-Bequemlichkeit ohne Parkplatzsuche und schlechtes Gewissen zum Preis eines Monatstickets. Selbstfahrende Taxis würden etwas ähnliches leisten, aber das ist Zukunftstechnik.


    Disclaimer: Mit "alle" und "niemand" meine ich natürlich nicht alle und niemand, sondern nur große bzw kleine Teile der Bevölkerung.

  • JeLuF ich bin mir gar nicht sicher ob du das so meintest und das ist jetzt Wortklauberei, aber ich würde ein kleines Stahlgefährt, in dem ich alleine drinsitze (Ottobahn), nicht als ÖPNV bezeichnen. Sonst müsste Car-Sharing auch ÖPNV sein.

    Einmal editiert, zuletzt von heinz ()

  • Wo sich auch "Kunden" für ein lokales System finden lassen würden....Flevoland!

    Dort entstehen ebenso Planstädte wo man das als Anbindung an den landesweiten

    Schienenverkehr bauen könnte. Da aber dann auch nicht so als "Tür zu Tür"

    sondern mit Halten im Abstand von 100-200 Metern

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  • JeLuF ich bin mir gar nicht sicher ob du das so meintest und das ist jetzt Wortklauberei, aber ich würde ein kleines Stahlgefährt, in dem ich alleine drinsitze (Ottobahn), nicht als ÖPNV bezeichnen. Sonst müsste Car-Sharing auch ÖPNV sein.


    Die Diskussion kennt man ja schon vom Taxi. Die Taxi-Innung sieht das Taxi ganz klar als ÖPNV, Wikipedia mag nur Nutzungen wie Anrufsammeltaxis und ähnliches als ÖPNV sehen.


    Bei der Ottobahn neige ich selbst eher zu "Ja, ist ÖPNV".

    • Es ist öffentlich, jeder kann Kunde werden.
    • Die Kunden des Unternehmens Ottobahn sollen die lokalen Nahverkehrsträger sein. Die Leistungen sollen in den normalen Nahverkehrstarif eingebunden werden.
    • Wikipedia schreibt zu Personal Rapid Transit:
      Das System als solches gehört aus Sicht der Verkehrswissenschaft jedoch nicht zum Individualverkehr, sondern wie die Taxis zum Öffentlichen Verkehr. Es ist eigentlich beides, ein Zwischending, ein „öffentliches Individualverkehrsmittel“.
    • Der Betrieb erfolgt nach BOStrab und PBefG §4 als Straßenbahn. Man wird unter die Beförderungs- und Betriebspflichten der §§21f des PBefG fallen. Ottobahn gibt an, dass ihr Betriebsmodell auch zur Enteignung von Grundbesitz gemäß §30 PBefG berechtigen würde.
    • Wäre es kein ÖPNV, dann wäre es Gelegenheitsverkehr im Sinne des §46 PBefG. Dort findet sich eine abschließende Aufzählung. Gelegenheitsverkehr ist demnach Taxiverkehr, Ausflugsverkehr, Verkehr mit Mietomnibussen und mit Mietwagen oder gebündelter Bedarfsverkehr. Da passt die Ottobahn nicht rein.

    Einmal editiert, zuletzt von JeLuF ()

  • Bei der Ottobahn neige ich selbst eher zu "Ja, ist ÖPNV".

    • ...

    Okay, die Gründe kann ich nachvollziehen, bis auf den letzten. Trotzdem, ich würde die Ottobahn, nach allem was ich gelesen habe, als autonomes Taxi mit eigener Infrastrastruktur bezeichnen.


    Noch ein abschließender Kommentar sei mir erlaubt, dann halte ich wieder die Klappe: jedes Verkehrsmittel, sei es das Auto, Flugzeug, Bahn, Flugtaxi oder U-Boot, ist kosteneffizienter und ressourcenschonender wenn man es nicht auf Individuen auslegt sondern auf öffentlichen Verkehr. Das individuelle ist was Finanzierbarkeit und Kapazität angeht für die Ottobahn doch eher ein Hindernis als ein Vorteil.

    Einmal editiert, zuletzt von heinz ()

  • Da ist dann auch schon der nächste wunde Punkt, ähnlich wie bei dem konventionellen ÖPNV (und auch IV): Es gibt ausgesprochene Peaks (HVZ), in denen ausreichend Kapazität (streckenseitig und Kabinen) vorgehalten werden muss. Zu anderen Zeiten stehen diese Kapazitäten unproduktiv in der Gegend herum.

    Da heutzutage jede Investition möglichst schnell Gewinn bringen muss, wird das Projekt nix, oder die öffentliche Hand muss Steuergelder verbrennen.