Neubau der Deutschherrnbrücke

  • Die Deutschherrnbrücke hat für den Fuß- und Radverkehr eine wichtige Bedeutung, vor allem für die Verbindung vom Deutschherrnviertel zur EZB und zum Ostbahnhof. Die Wege über Flößer- bzw. Osthafenbrücke sind etwa bis zu 700 ... 800 m weiter, vor allem für Fußgänger erheblich länger (1,8 bzw. 1,9 km statt 1,1 km).


    Die Deutschherrnbrücke ist auch in die Planungen zur GrünGürtelvernetzung und für den Radverkehr eingebunden. Schon seit langem sind für die Herstellung von Barrierefreiheit spindelförmige Rampen geplant. Nördlich soll ein GrünGürtelabschnitt zur Vernetzung des Mainufers mit dem Ostpark eingerichtet werden.


    Und nicht zuletzt ist die Deutschherrnbrücke ein markantes historisches Bauwerk.


    Und wie Ole schon schreibt, für Fußgänger und Radfahrer bestehen andere Anforderungen an die Tragfähigkeit als für Güterzüge. :)

    Da könnten die erforderlichen Kosten vornehmlich in den erwähnten Rampenbauten bestehen, in der Umgestaltung des Brückenquerschnitts und in der Entfernung der Schmierereien.

  • Die Deutschherrnbrücke hat für den Fuß- und Radverkehr eine wichtige Bedeutung

    Ob ein Bauwerk eine "Bedeutung" hat, spielt für die monetäre Bewertung oder für andere Vertragsgestaltungen aber keine Rolle. Selbst das Vorhandensein einer aktuellen Wegeverbindung heißt nicht, daß sie nicht geschlossen werden könnte. Maßgeblich dafür wären wiederum vereinbarte Nutzungsrechte.


    Das ist ein ähnliches Thema wie bei Planfeststellungsverfahren, wo Einwender meinen, aufgrund irgendeiner "Bedeutung" den Bau z. B. einer Straßenbahnstrecke verhindern zu können.

  • Zitat von Holger Koetting

    Ob ein Bauwerk eine "Bedeutung" hat, spielt für die monetäre Bewertung oder für andere Vertragsgestaltungen aber keine Rolle.

    Das stimmt. Aber die planerische Bedeutung und die bisher vorliegenden Planungsabsichten haben Einfluss darauf, ob die Stadt Frankfurt am Main bereit ist, für die Übernahme und den Erhalt der Deutschherrnbrücke Geld auszugeben. Auf der anderen Seite hängt dieses natürlich auch von der Höhe der Kosten und den Kosten möglicher Alternativen ab. Ist der Denkmalwert der Brücke hoch, könnte sogar die EZB geneigt sein, etwas für den Erhalt eines Baudenkmals in ihrem unmittelbaren Umfeld beizusteuern.

  • Ob ein Bauwerk eine "Bedeutung" hat, spielt für die monetäre Bewertung oder für andere Vertragsgestaltungen aber keine Rolle. Selbst das Vorhandensein einer aktuellen Wegeverbindung heißt nicht, daß sie nicht geschlossen werden könnte. Maßgeblich dafür wären wiederum vereinbarte Nutzungsrechte.


    Das ist ein ähnliches Thema wie bei Planfeststellungsverfahren, wo Einwender meinen, aufgrund irgendeiner "Bedeutung" den Bau z. B. einer Straßenbahnstrecke verhindern zu können.

    Rein juristisch richtig. Die subjektive Bewertung "von Bedeutung" ist für DB oder zukünftige Besitzer natürlich unterschiedlich und kann für eine Nachnutzung bedeutsam sein.

  • Man hat irgendwie den Eindruck, dass es zu abwegig ist an dem Neubau einfach einen Fussweg mit

    hinzuzudenken, sodass es relativ egal ist ob bei der alten Brücke der Fussweg bleibt oder nicht....


    [der wäre halt dann 20 Meter weiter östlich und ein unzumutbarer Umweg]

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    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Das wäre dann eine Abstimmung zwischen Bahn und Stadt, ob beim Neubau nur ein schmaler Fußweg - als nowendiger Betriebsweg für die Bahn - oder eine breitere Fuß- und Radwegverbindung angelegt wird. Und bleibt immer noch die Frage, ob die alte Brücke unabhängig von der Fußweg-Frage als Baudenkmal erhalten bleiben soll.


    Da müssten dann zur weiteren Beurteilung erst einmal die Kosten für die einzelnen Varianten auf den Tisch.

  • Zitat. "Und bleibt immer noch die Frage, ob die alte Brücke unabhängig von der Fußweg-Frage als Baudenkmal erhalten bleiben soll."


    Niemand hat die Absicht eine Brücke abzureissen! (wo soll denn das auf einmal stehen?!?)

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  • Im Eröffnungsbeitrag steht, daß sie mittlerweile unter Denkmalschutz steht. Allein deswegen wäre ein Abriss auch gar nicht so einfach durchführbar.

    Bei der noch etwas älteren Niddabrücke in Bad Vilbel war das kein Hinderungsgrund. Ob es dort einfach war, kann ich natürlich nicht beurteilen. Allerdings war sie lange nicht so präsent und bekannt wie hier.

  • Mich würde ja eigentlich mehr das Detail interessieren, warum diese Brücke nicht mehr nutzbar sein kann oder ob das nur eine wirtschaftliche Entscheidung für einen Neubau ist.

  • Mit "nur" wirtschaftliche Entscheidung wäre ich vorsichtig. Das ist ein sehr berechtigte Grundlage. Neben dem reinem finanziellen Aufwand spielen sicherlich auch betriebliche Gründe mit. Eine reine Sanierung erfordert mit Sicherheit viele Voll- und Teilsperrungen für den Verkehr mit allen Nachteile für NV, GV und FV.

  • zu #30: Die Bahn argumentiert, dass eine mehrjährige Sanierung der Deutschherrnbrücke unter rollenem Rad aufgrund der damit verbundenen Einschränkungen für den Bahnverkehr nicht machbar sei - es sind an dieser Stelle ja jetzt schon zu wenig Gleise vorhanden.


    Insofern wäre vor einer Sanierung ohnehin eine zusätzliche, ggf. temporäre, Brücke mit mindestens zwei Gleisen erforderlich. Wenn man die aber baut, ist es wirtschaftlicher, sie gleich in der erforderlichen Form als dauerhafte Brücke zu erstellen und den "Sanierungsfall" zu verschenken.


    Wobei die Beschenkte, die Stadt Frankfurt, prüfen muss, inwieweit die Brücke für ein geändertes Nutzungsprofil (Fußgänger, Radfahrer, leichte Rettungsfahrzeuge für Notfälle auf der Brücke, statische Lasten für Grünzug und Gastronomie) den anfallenden Sanierungsaufwand gegenüber der Nutzung für Eisenbahnbetrieb reduziert.

    2 Mal editiert, zuletzt von Xalinai2 () aus folgendem Grund: unerwünschte Emojis

  • Die Deutschherrnbrücke - möglichst mit Zügen - ist für viele ein beliebtes Fotomotiv. Die Vilbeler Niddabrücke wohl nicht - höchstens wenn da ein besonders interessanter Zug fuhr. Das ist zwar subjektiv, zeigt aber die öffentliche Einschätzung des Denkmalwertes.


    Es gibt natürlich weitaus mehr Gesichtspunkte, und der sehr herausragende Anblick spielt dabei eine Rolle.

  • ^ Auf der bisher veröffentlichten Visualisierung für den Ersatzneubau zeigt DB Netz eine Nielsenbrücke als Tragwerksform. Vermutlich gehen die Überlegungen bei DB Netz in diese Richtung da die stromaufwärtige Osthafenbrücke auch der Tragwerksform Nielsenbrücke entspricht. Seit 1926 ist dies eine bewährte Art der Konstruktion. Es lassen sich große Längen ohne Pfeiler überbrücken, aus Stahl lassen sie such gut vorfertigen, gut einschwimmbar, wirken sehr schlank und die Hänger gewähren einen guten Durchblick.


    Auf der Frankfurter Seite soll das Tragwerk bei der Vorlandbrücke des Ersatzneubaues als Beton-Balkenbrücke konstruiert werden. Besser wäre m.E. wenn diese ebenfalls in Form einer Nielsenbrücke konstruiert würde weil damit der ganze Uferbereich einschließlich der notwendigen Brücke über die Mayfarthstraße stützenfrei wäre. Das würde der hohen städtebaulichen Qualität dort gerecht und würde an die vorhandene hohe Aufenthaltsqualität anknüpfen.