9-Euro Ticket

  • Wenn man so etwas kundenfreundlich gestalten will, sagt man einfach, dass jede Stadt, deren Gebiet innerhalb des Radius liegt, vollumfänglich abgedeckt ist. Ist beispielsweise (vom Süden gesehen) Sachsenhausen "noch" drin, gilt auch Eckenheim noch (selbst wenn hier der Radius überschritten wäre). Ein schlauer Mensch im Osten legt dann eine Ecke auf Berlin und hat die ganze Hauptstadt mit dabei. Ist doch förderlich will man wirklich die Menschen dazu bringen umzusteigen.

    Dann werden sich aber wieder diejenigen benachteiligt fühlen, die ihren Wohnsitz "so dumm" haben, daß sie ihren x-km-Radius nicht durch eine zufällige Lage von benachbarten Großstädten erheblich erweitern können. Als Beispiel der Erzhäuser, der meinetwegen nur bis Neu-Isenburg kommt, aber der Egelsbacher, der nur zwei Kilometer weiter wohnt, bekommt gleich 20 km dazu geschenkt, weil er halt rein zufällig einen Zentimeter Frankfurter Boden trifft und damit dann bis zum Riedberg fahren darf.

    Wo willst Du daher bei einer solchen Regelung die Grenzen ziehen bzw. wie weit die "Kulanz" ausdehnen? Und zwar auch wieder so, daß es der Endkunde versteht. "Bei mir im Dorf darf ich nur eine Haltestelle weiter fahren, aber in Frankfurt gleich 25".


    Nee, also entweder eine deutschlandweite Regelung oder eine mit verständlichen Verwaltungsgrenzen. Radien (mit Beulen) sind zwar nett, aber "nicht greifbar". Das gibt mehr böses Blut als die Nachteile fester, aber wohldefinierter Grenzen.


    Und ebenso müßte man im Sinne der Gleichbehandlung einen Kauftourismus vermeiden. Wenn, dann gilt der gemeldete Wohnsitz als Startpunkt und nicht ein "ich nehme als Startpunkt die Haltestelle Zur schönen Aussicht im tiefsten Thüringen". Solche Tricksereien gab es früher beim Interrail auch. Das gilt bekanntlich nicht im Wohnsitzland. Im ersten Jahr war die Regelung aber noch, daß es nicht im Kaufland galt. Wer schlau war, fuhr also über die Grenze und erwarb damit eine günstige Netzkarte für das Heimatland, was damit natürlich die Tarifgestaltung (und Preiskalkulation) der jeweiligen Bahngesellschaft massiv unterlief.

  • Zitat von zip-drive

    Ist das nicht etwas konstruiert? Selbst wenn (ausgehend vom Startpunkt des Radius) irgendwo im Ort der "magischen Grenze" eine Bushaltestelle noch genau im Radius und eine außerhalb des Radius liegen sollte, wie soll das jemand bei einer Kontrolle feststellen können?

    Genau über diese Problematik wurde vor längerer Zeit einmal in der Frankfurter Rundschau berichtet. Und zwar im Zusammenhang mit den Frankfurter Kurzstrecken-Fahrkarten. Da hatte ein Fahrgast diese für die Hinfahrt genutzt und folgerichtig dieses auch für die Rückfahrt getan, ohne vorher das lange Haltestellen-Verzeichnis an der neuen Einstiegs-Haltestelle zu lesen. Da galt der Kurzstrecken-Tarif nämlich nicht. Weil die Start- und die Ziel-Haltestelle dieses Mal genau einige Meter weiter auseinander lagen und so die magische Grenze von 2000 m überschritten wurde.


    Und bestimmt gibt es auch gelegentlich Diskussion bei Fahrkarten-Kontrollen, wenn bei Störungen sowohl der Regional- und Fernzüge wie der S-Bahn ein Fahrgast mit reiner DB-Fahrkarte zur Überbrückung der unterbrochenen Strecke zwischen den verschiedenen Frankfurter Bahnhöfen Strab oder U-Bahn nutzt.


    Die Kurzstrecken-Frage ist in einigen Nachbar-Tarifgebieten übrigens einfacher gelöst. Da wird die "Kurzstrecke" nicht an der Streckenlänge, sondern an den Unter-Tarifgebieten, in der Regel ein oder mehrere Gemeindegebiete, arrondiert an die Tarifgebietsgrenze, ausgemacht. So gilt die "Orscheler Kuzstrecke" zwischen Niederursel und Hohemark. :)Die war dann, als mein Job-Ticket nur für Frankfurt galt, bei Taunus-Wanderungen günstiger als der "Anschluss-Fahrtausweis :)- vorausgesetzt, ich fuhr nicht ab Oberursel mit der S 5 weiter.

  • Um an dieser Stelle den Bogen zurück zum 9€ Ticket zu schlagen:

    Ich halte ein solches Bundesweites Ticket für die beste Lösung um diesen ganzen Tarifjungle endlich abzubauen. Der Vorschlag mit dem Radius war nur ein Kompromissvorschlag für Hajü , der den Leuten keine günstige Urlaubsreise mit dem Nahverkehr gönnt und den Pendler "ihren" ÖPNV zurückerobern will. Ja, ein solches bundesweites Ticket muss wahrscheinlich mehr als 9€ kosten, aber 83€ (e.g. 1000€ / Jahr), wie vorgeschlagen, ist mMn. zu viel.


    Die vollen Züge jetzt sind kein Zeichen des Scheiterns des 9€ Tickets sondern ein Zeichen des Erfolgs. Und wenn wir wollen, dass sich an der Infrastruktur dauerhaft etwas ändert, dann müssen die Züge voll bleiben, damit der Druck auf die Politik bleibt. Dann müssen wir das solange hinnehmen bis der Ausbau der Infrastruktur in 10, 20, 30 Jahren endlich soweit fortgeschritten ist, dass alle komfortabel, günstig, klimafreundlich und autofrei reisen können. Aber jetzt die Überfüllung des ÖPNV zu stoppen, indem man über Fahrpreis und Gültigkeitsbereich die ärmeren Menschen ausschließt ist der falsche Weg. Dann sind die Züge wieder leer, die Aufmerksamkeit der Politik woanders und die Menschen zurück im bequemen Auto.


    Tschau 🙃

  • 83€ (e.g. 1000€ / Jahr), wie vorgeschlagen, ist mMn. zu viel.

    Finde ich interessant. Was wäre denn ok?


    Ich halte 1 € pro Tag für die Großstadt für vollkommen fair – und Schüler*innen und Senior*innen können damit sogar im ganzen Land fahren. Gehen wir mal davon aus, dass das in jedem Bundesland gölte: 1000 € pro Jahr wäre etwas weniger als das Dreifache: für im Schnitt 16-mal mehr Angebot.


    Vielleicht kann man ja machen: ein Bundesland 1 € pro Tag, zwei Bundesländer für 2 €, alles für 3 €, jeweils bei Kauf eines Monats- oder Jahrestickets. Und möglichst zu den Jahreskarten in Stufe eins und 2 noch ein Monats-Zusatzticket für die höhere(n) Stufe(n).


    Ich fände es sogar fair, wenn die Jahreskarte billiger wäre, dann kann man vielleicht 1,20/2,40/3,60 € pro Tag* für die Monatskarten ansetzen.


    Nur eine Sache ist wichtig: die in die Grundsicherungssätze eingerechneten Mobilitätskosten müssen diesen Preisen angepasst sein.

  • Ja, ein solches bundesweites Ticket muss wahrscheinlich mehr als 9€ kosten, aber 83€ (e.g. 1000€ / Jahr), wie vorgeschlagen, ist mMn. zu viel.

    Kommt drauf an, was es bietet. Wenn man das Schweizer GA nimmt, das praktisch überall (von wenigen Bergbahnen abgesehen und selbst da gibt's meistens noch Rabatt) gilt und nicht nur wie die Bahncard 100 im Schienenverkehr und den City-Bereichen, sind die Leute dort (als Normalzahler) bereit 3800 Franken pro Jahr auf den Tisch zu legen. Bei etwa 500.000 verkauften Stückzahlen sind das etwa 5-6% der Bevölkerung dort. Zur Bahncard 100 gibt es die aktuellen Zahlen wohl nicht, Wikipedia spricht von zuletzt etwa 50.000. Also 1/10 des GA und das bei einer zehnmal größeren Einwohnerzahl. Und das, obwohl das GA im Vergleich zu den fahrbaren Strecken im jeweiligen Land vergleichsweise deutlich teurer ist (selbst unter Einberechnung der Kaufkraftunterschiede). Die Attraktivität eines Tickets hängt zumindest beim Vergleich dieser beiden Fahrkarten also gar nicht mal so sehr vom Preis, sondern eher von den Nutzungsmöglichkeiten ab.


    Wahrscheinlich dürfte ein sinnvoller Preise da irgendwo zwischen den beiden Extremen liegen und einige wenige abgestufe Varianten beinhalten. Nach dem Motto: 1 Bundesland, 2 Bundesländer, 3 Bundesländer, Gesamtnetz und dann wahlweise mit oder ohne Fernverkehr. Dann machst Du einen Grundpreis 1 EUR pro Bundesland im Nahverkehr = 365 EUR im Jahr und Gesamtnetz dann 4x365=1460 EUR und mit Fernverkehrsnutzung das Doppelte (oder was auch immer). Das wäre dann mit 2920 EUR noch immer unter der BC 100.

  • Um nochmal aufs Thema zurückzukommen: Fernreise-Tourismus war eigentlich nicht die Grundidee des 9 Euro-Tickets, ehr Entlastung der Pendler und sonstiges Kunden der Öffis und gleichzeitig Anreize schaffen, vom Auto auf Öffis umzusteigen.

    Die Fernreise-Klientel ist aber deutlich in anderen Kreisen zu finden. Was ich aus meinem Umfeld vernehme ist eben, dass durch die überfüllten Züge viele wieder notgedrungen aufs Auto umsteigen. Das ist wie Wählerwanderung bei Bundestagswahlen. Und um hier meiner Meinung nach schlichtweg erforderliche Korrekturen zu machen, ist eine Staffel von lokal (z. B. Tarifgebiet als 365 Euro-Ticket), regional (zu definierendes Gebiet, z. B. Bundesland) und evtl komplettes Bundesgebiet unausweichlich. Je mehr Leistung, desto mehr muss es auch kosten.

  • Was ich aus meinem Umfeld vernehme ist eben, dass durch die überfüllten Züge viele wieder notgedrungen aufs Auto umsteigen. Das ist wie Wählerwanderung bei Bundestagswahlen.

    Wie ich an anderer Stelle schon schrieb, hat die Einführung des Nulltarifs in Luxemburg nicht zu einer Überlastung des dortigen ÖPNV geführt. Im Moment spielt bei uns ein ganz anderer psychologischer Effekt rein: Weil das Angebot nur kurzzeitig verfügbar ist, muß man es auch jetzt unbedingt ausnutzen. Ist wie beim Schlangestehen in der DDR, wenn es gerade mal $besondere_Ware gab. Man mußte sie sich besorgen, auch wenn im Hochsommer Zimtplätzchen und Glühwein nicht wirklich schmecken. Deswegen darf man die aktuelle Nachfrage nicht über Gebühr bewerten. Wenn das Angebot dauerhaft bestünde, würde sich der Nachfragedruck auch entsprechend wieder senken und verteilen.


    Außerdem ist es wenig sinnvoll - weil falsch -, grundsätzlich von "überfüllten" Zügen zu reden. Es mag nachfragestarke Relationen geben (das war allen klar), aber wieviel Prozent aller ÖPNV-Verbindungen macht das wirklich aus? Und jetzt bitte nicht von Presseberichten über einen überfüllten RE nach Sylt auf die RB von Bensheim nach Lorsch schließen... Auch das hatte ich schon weiter oben geschrieben, die schönen Ausflüge, die man problemlos auf die Rhönbahn machen kann, interessieren die Damen und Herren Journalräte halt nicht, weil man damit keine Quote macht.

  • Wie ich an anderer Stelle schon schrieb, hat die Einführung des Nulltarifs in Luxemburg nicht zu einer Überlastung des dortigen ÖPNV geführt.

    Ich gehe davon aus, daß in Luxemburg der Nahverkehr in Absprache mit den Verkehrsunternehmen nach einiger Planung eingeführt wurde und nicht wie bei uns einfach von der Regierung "verordnet" wurde.
    Das sehe ich hier als Problem an.
    Das Ticket wird angekündigt und 4 oder 5 Wochen später eingeführt.
    Soweit ich mich erinnere, sollte das Ticket ursprünglich nur für das eigene Tarifgebiet gelten.
    Als man festgestellt hat, daß manche Pendler 2 oder 3 Tarifgebiete durchfahren, wurde es als Bundesweites Ticket deklariert.

  • Ich glaube auch das die vollen Züge nur dem geschuldet sind, dass es nur für drei Monate verfügbar ist. Ich denke ein Land wie Deutschland sollte es sich leisten können den Öpnv kostenlos zu Verfügung zu stellen. Wobei er dann ja sowieso von den Steuerzahler bezahlt wird.

    Das weitaus größere Problem ist, dass Deutschland sich ja in vielen Bereichen kaputt gespart hat und das kann natürlich nicht von jetzt auf gleich nachgeholt werden.

    Ich glaube es wäre jetzt wichtig das Material und Personal was man hat zu optimieren. Und aber auch natürlich neue Fahrzeuge beschaffen und Personal Ausbilden. Beides wird wohl Jahre dauern, aber besser jetzt damit anfangen als ständig rumzujammer. Und wenn die Politik keine Ahnung davon hat sollen sie sich halt von Leuten beraten lassen die Ahnung haben.

  • Kurzfassung: 50€ ok, 30€ gut.


    Langfassung: ja im Vergleich zum 365€ Ticket ist 1000€ dreifacher Preis für 16-faches Angebot. Aber nicht Nutzung. Ich glaube ich spreche für die meisten Leute (ja muss man vorsichtig mit sein, ich weiß) wenn ich sage, dass ich grob übern Daumen in 75% der Fälle in meinem Heimat-Bundesland bin, zu 20% im Nachbarbundesland und 5% woanders. Ich zahle also viele Bundesländer mit die ich nicht brauche. Das schreckt ab, es sei denn es ist trotzdem noch billig.

  • Holger Koetting hat schon die richtigen Ansätze genannt. Und im Zweifelsfall werden Winz-Bundesländer wie Bremen und Niedersachsen oder Saarland und Rheinland-Pfalz tariflich zusammengelegt wie bereits jetzt bei den Bundesländern.


    Da kann man sich dann das Ticket wie aus einem sehr überschaubaren Baukasten selbst zusammenbasteln. :)

    Eigene Erfahrung: Der RE 4 von Karlsruhe nach Frankfurt, ab Karlsruhe 18:06 war zwar - wie zur HVZ zu erwarten - gut gefüllt, aber ich kam im vorderen Wagen sogar mit meinem Rad mit und musste nicht bis bis 20:06 warten. Damit hatte ich durchaus gerechnet.


    Die Grundproblematik besteht darin, dass der ÖV jahrzehntelang kaputtgespart wurde. Mehdorn schaffte das - im amtlichen Regierungsauftrag - sogar schneller als die DDR, die dafür immerhin schätzungsweise 30 Jahre brauchte. Über Jahrzehnte wurde das Auto von der Politik gehätschelt und gepflegt, obwohl es wie ein unerzogener Hund uns allen Platz (in den Städten) wegnimmt, dazu noch die Luft zum Atmen und seine Nutzung nach meinem Eindruck aggressiver macht als die Nutzung aller anderen Verkehrsmittel. So werden ja auch für das 9-Euro-Ticket 3 Milliarden inverstiert, für den von Herrn Lindner favorisierten Benzin-Rabatt 30 Mrd Euro.


    Sinnvoller wäre, zu den 100 Milliarden für die Bundeswehr auch noch 100 Milliarden für Bus und Bahn zu inverstieren, in alles. Das käme auch der Bundeswehr zugute, damit unsere Panzer problemlos vom Hunsrück nach Polen gelangen können. Und auch das aktuelle Flug-Chaos würde gelöst werden, weil dann die Bahn auch das Mittel der Wahl für europäische Reisen wäre. Die 97 Milliarden könnten dann bei den Subventionen für Straße und Luftverkehr eingespart werden, womit ich ausdrücklich auch die indirekten meine.

  • Icvh weiss nicht was so problematisch an einen festen Radius um einen Punkt als Grenze für ein Ticket sein soll.

    Auf dem Ticket stehen Länge & Breite die man sich beim Kauf wählt als Mittelpunkt, zusätzlich noch als QR Code

    und bei eienr Kontrolle wird dann über aktuelle Position und Trigometrie die Luftlinie berechnet. Für Tunnelstation

    ist dann die Koordinate im Konrollgerät hinterlegt. In die Beförderungsbedingung kommt dann rein, dass das

    das äussere Limit ist, alle Halte der Route innerhalb des Radiuses liegen müssen udn fertig....und wie von

    anderne geschrieben.....Einzelfälle jammern laut....besonders je einzelner die sind.


    Letzebüerg ist ein Grossherzigtum und hat damit eine etwas andere überschaubarere Regierung als ein Föderalismusstaat

    mit 3 Ebenen die gerne gegeneinander arbeiten (Bund, Land Gemeinde). Da kann sowas anders gerelet werden. Auch hat

    die Hauptstadt dort sehr viele Einpendler aus den Nachbarstaaten (günstiger wohnen) und diese will man wohl so auch

    reduzieren. (Luftqualität)


    Nachtrag: glaube mich zu erinnern, dass zu Zeiten von Mehdorn der Nahverkehr auch schon von Auftraggebern wie RMV

    ausgeschrieben wurde/geordert wurde.....weiss jetzt nicht in wie weit dieser dann "kaputtgespart" werden konnte.

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  • Die haben alle Dienstsmartphones dabei.....somit über den Weg mit einer App machbar.

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  • Ich gehe davon aus, daß in Luxemburg der Nahverkehr in Absprache mit den Verkehrsunternehmen nach einiger Planung eingeführt wurde und nicht wie bei uns einfach von der Regierung "verordnet" wurde.

    Selbstverständlich wurde in Luxembourg der kostenlose Verkehr ohne vorherige Absprache "verordnet". Das Ganze stand so im Koalitionsvertrag der 2018 wiedergewählten Regierung. Anfangs sollte eine Einführung ca 8 Monate nach der Wahl erfolgen, was sich dann deutlich nach hinten verschoben hat.


    Die Verordnung betraf dabei nur den staatlich bezuschussten Verkehre (Bahnverkehr in der 2. Klasse, Straßenbahnen der Luxtram sowie Regio-Buslinien der TICE und RGTR). Seitens der Regierung war dabei immer auch nur der Ausgleich der Restdeckungsquote dieser Verkehre vorgesehen, die mit gerade mal 8% im Bereich von Peanuts lag.


    Dem von den Gemeinden getragenem Verkehr wurde diesen selbst überlassen sich dem Konzept (auf eigene Kosten) anzuschließen, die AVL der Stadt Luxembourg tat dies dann auch, womit der Großteil erschlagen war, und die paar kleineren anderen Citybus-Netze die es so gab waren quasi gezwungen ebenfalls dauerhaft kostenlos zu werden.


  • Nee, also entweder eine deutschlandweite Regelung oder eine mit verständlichen Verwaltungsgrenzen.

    Da bin ich gleich bei dir. Das 9-Euro-Ticket ist gerade deshalb spannend, weil es solch eine einfache Möglichkeit deutschlandweit im Nahverkehr unterwegs zu sein, bisher einfach nicht gibt, selbst wenn man bereit wäre viel mehr Geld dafür zu zahlen. (BC100 gilt wieder nur im Citybereich im Stadtverkehr usw.)


    Eine weiterhin deutschlandweite Regelung wäre daher wirklich wünschenswert aus meiner Sicht.

    Genau über diese Problematik wurde vor längerer Zeit einmal in der Frankfurter Rundschau berichtet.

    Das ist aber ein anderer Sachverhalt: Die Kurzstrecke in Frankfurt habe ich schon immer so verstanden, dass die nicht unbedingt nach Metern gilt, sondern nur für die Haltestellen, die auf der Auflistung stehen, die gibt es deshalb an jeder Haltestelle, von der Kurzstrecken in Frage kommen.


    Da kann man wirklich auf die Liste verweisen und könnte sagen: "Guck, da steht deine Haltestelle nicht!"


    Hier ginge es aber wirklich um das Ermitteln einer Meterangabe bei der Kontrolle. Es kann unmöglich für alle denkbaren Startpositionen für jede existierende Haltestelle eine verbindliche Aufstellung erzeugt werden. Es würde daher keine Liste geben, auf der man nachsehen könnte, was gerade noch drin liegt und was nicht.

    an der neuen Einstiegs-Haltestelle zu lesen.

    Das ist schon wieder so eine Absurdität im Tarif. Eine Haltestelle mit selben Namen sollte natürlich immer identische andere Haltestellen in der Kurzstrecke ermöglichen. Das ist das, was der Kunde erwartet. Wenn eine Haltestelle aus sechs verschiedenen Abfahrtspositionen besteht, ist es abstrus, wenn jede der sechs Positionen andere Kurzstrecken ermöglicht.


    Bei solchen Dingen muss man sich aber schon fragen, ob der Mensch, der dafür zuständig ist, die erlaubten Kurzstreckenhaltestellen zu definieren, noch in der Realität lebt. Da mangelt es auch einfach ein Stück weit daran, dass diese Leute nicht einfach einmal "normale" Menschen aus ihrem Umfeld (Familie, Freunde und Bekannte) fragen und sich nach deren intuitiver Ansicht orientieren. Da würde solch ein Unsinn doch sofort auffallen. Für denjenigen, der das beruflich macht, mag solch eine Regelung noch einleuchtend und gar nachvollziehbar sein, aber das bedeutet noch lange nicht, dass der "Mann oder die Frau von der Straße" das auch so auffassen - die sind es aber letztlich, die die Kundschaft stellen und nicht die Leute, die das verwalten sollen.


    Dass es beim RMV (oder anderen Verbünden) viele solcher Merkwürdigkeiten gibt, ist ja oft genug diskutiert worden, das muss jetzt hier nicht Thema werden. Das 9-Euro-Ticket (bzw. eine eventuelle Fortsetzung dessen) soll ja gerade RMV-Grenzen überwinden können...

    der den Leuten keine günstige Urlaubsreise mit dem Nahverkehr gönnt

    Ich weiß nicht, ob der Neidgedanke hier richtig ist.


    Wenn es wirklich Menschen gibt, die auch bei einer dauerhaft gültigen Regelung fortan mit dem Regionalverkehr hunderte Kilometer weit in den Urlaub fahren wollen, mir soll's recht sein. Solange die anderen Reisenden immer noch ein Ticket für den ICE erwerben können, hat doch jeder, was er will. Ich würde mir keine HLB für die Fernreise antun wollen...

  • Bei solchen Dingen muss man sich aber schon fragen, ob der Mensch, der dafür zuständig ist, die erlaubten Kurzstreckenhaltestellen zu definieren, noch in der Realität lebt.

    Natürlich tun sie das. Sie haben aber auch immer genau das Dilemma zwischen "kulant" und "einfach verständlich" zu lösen. Das Problem mit Hinfahrt ungleich Rückfahrt hast Du ja bereits, wenn es gelegentlich Haltestellen gibt, die nur in einer Richtung bedient werden (oder noch besser: Ringlinie). Schon gilt "Sie dürfen drei Haltestellen fahren" nicht mehr als einfach verständliche Tarifregel, sondern "Sie dürfen drei Haltestellen fahren, außer auf den Linien $lange_liste zwischen $vielen_haltestellen, da dürfen Sie auch vier Haltestellen".

  • Schon gilt "Sie dürfen drei Haltestellen fahren" nicht mehr als einfach verständliche Tarifregel, sondern "Sie dürfen drei Haltestellen fahren, außer auf den Linien $lange_liste zwischen $vielen_haltestellen, da dürfen Sie auch vier Haltestellen".

    Ich verstehe den Gedanken. Aber wieso bräuchte man diese Einschränkung überhaupt? Wäre es so schlimm, wenn man (logisch betrachtet) in der einen Richtung eben eine Haltestelle weiterfahren darf (weil es eine Haltestelle nur in einer Fahrtrichtung gibt)? Ich kenne Kurzstreckenregelungen in anderen Städten/Verbünden da heißt es einfach: "Gilt für n Haltestellen." Das finde ich einfach und nachvollziehbar. Da jede Haltestellen eindeutige Namen hat, kann man dort einfach abzählen. Das ist schon etwas anderes als berücksichtigen zu sollen, ob man nun von "Platz 11" oder "Platz 23" abfährt.


    Es entsteht doch kein wirklich messbarer Schaden, ob jemand nun ein paar Sekunden länger im Bus sitzt oder nicht. Am Energie- und Personalaufwand zur Durchführung der Fahrt oder gar an den Anschaffungskosten für Fahrzeug und/oder Infrastruktur ändert sich rein gar nichts.


    Ich kenne hier in der Gegend beispielsweise "Pfungstadt Bahnübergang" - gibt es nur aus Richtung Eberstadt, nicht aber in Richtung Eberstadt. Würde man nun sagen, dass eine (hypothetische) Kurzstrecke zwei Stationen weit gilt, könnte man halt von "Pfungstadt Ostendstraße" bis "Pfungstadt Bahnhof" fahren, umgekehrt aber schon von "Pfungstadt Eberstädter Straße" bis "Pfungstadt Ostendstraße". Wäre dann halt so.


    Bei diesen ganzen Dingen würde ich jede Strenge noch nachvollziehen können, wenn unterm Strich wirklich ein relevanter Schaden entsteht. Selbst wenn zwei Cents Schaden entstehen sollten (ich kann den Energiebedarf "pro Kopf" für die Beförderung über die Wegstrecke schlecht abschätzen), bräuchte es dafür eine Bagatellgrenze. Bei den meisten Firmen steht in den Geschäftsbedingungen sinngemäß der Passus, dass es dem Kunden freisteht nachzuweisen, dass dem Unternehmen tatsächlich ein geringerer Schaden entstanden ist, als die Höhe der Forderung seitens des Unternehmens. Das wäre sinngemäß auch hier angezeigt.


    Vor allem steht der ganze Rest kaum im Verhältnis. Ich frage mich immer wieder wieso man es darauf anlegt, Kunden zu vergraulen. Ganz abgesehen davon, dass das Personal, was die Kontrollen durchführen soll, vielleicht zwanzig Minuten lang diskutieren muss - dieser Personalaufwand kostet ein Vielfaches. Die Wirtschaftlichkeit müsste hier einfach besser abgewogen werden und jede Regelung, deren Durchsetzung mehr Geld kostet als Einnahmen generiert, müsste kassiert werden.

  • Es entsteht doch kein wirklich messbarer Schaden, ob jemand nun ein paar Sekunden länger im Bus sitzt oder nicht. Am Energie- und Personalaufwand zur Durchführung der Fahrt oder gar an den Anschaffungskosten für Fahrzeug und/oder Infrastruktur ändert sich rein gar nichts.

    Das ist aber "Schwarzfahrerargumentation": "Wenn ich keine Fahrkarte kaufe, macht das dem Unternehmen doch nichts aus." Das gilt jedoch nur für eine Person. Wenn alle kein (oder kein ausreichendes) Ticket kaufen, wirkt sich das sehr wohl auf die Wirtschaftlichkeit des Systems aus.


    Bei der Kurzstrecken- oder einer Radiusregelung wäre das ähnlich. Vor allem, wo willst Du bei der Kulanz eine Grenze setzen? Drei Haltestellen, OK, na dann laß mal 4 Haltestellen auch in Ordnung sein. Dann kommt der nächste und weil 4 Haltestellen OK sind, müßten doch auch fünf gehen. Und weil fünf gehen, ... Was ist nochmal Rekursion?

  • An der hier geführten Diskussion ist wie ich finde sehr schön ersichtlich, wo sich die Katze in den Schwanz beißt:

    Der geneigte Nahverkehrsfreund hat vielleicht noch Lust, sich mit solchen Feinheiten der Tarife zu beschäftigen, wer einfach nur von A nach B will hat das in der Regel nicht.

    Wer von A nach B will, will sich eine Verbindung raussuchen, wissen was es kostet und wo es lang geht. Die wenigsten haben Lust, sich damit zu beschäftigen, ob sie jetzt über Kleinposemuckel oder über Hinterpupselberg günstiger fahren.

    In der Zeit, bis ich das raus habe, bin ich bei der Tarif"struktur" einiger Verbünde (looking at you, RMV) mit dem Auto schon am Ziel. Das ist doch das schöne am 9-Euro-Ticket: Verbindung raussuchen, einsteigen, losfahren. Es ist herrlich simpel und genau so muss es sein, wenn tatsächlich die Menschen in den ÖPNV gelockt werden sollen.

    Diese Einfachheit bietet in Deutschland kein anderes Ticket. Bei der BahnCard 100 muss ich immer gucken, ob es an meinem Ziel ein City-Ticket gibt und kann Regionalbusse oder auch über die Stadtgrenze verkehrende Straßenbahnen nicht nutzen. Bei den Fahrvergünstigungen für Mitarbeiter von EVU sieht es gleich noch gruseliger aus ("Oh, Sie sind Mitarbeiter von EVU Müller&Schmitt? Ja, dann gilt Ihr Ticket bei EVU Schulze nur auf Strecke A, aber nicht auf Strecke B. Bei Meier dürfen Sie nur mit Passierschein A38 mitfahren."). Warum erwähne ich letztere überhaupt? Der Zustand ist m. E. auch ein Symptom dieses Dschungels. In der Schweiz gibt es auf vergleichbarer Position ein GA und damit ist der Käse gegessen.

    Warum nicht ganz simpel abstufen?

    1 € am Tag für das eigene Bundesland (Stadtstaaten und das Saarland meinetwegen tariflich mit dem benachbarten Flächenland zusammengelegt)

    2 € am Tag für ÖPNV bundesweit

    3 € am Tag für alles inklusive Fernverkehr bundesweit

    Für die 1. Klasse je 1 € am Tag extra.


    Über die Beträge kann man diskutieren, aber wenn eine Verkehrswende wirklich gewollt wäre, müsste eine solche radikale Vereinfachung neben dem ohnehin zwingend notwendigen Ausbau der Kapazitäten kommen.

    Einmal editiert, zuletzt von Neonflausch ()