Auf Basis der aktuellen Planung (2./3. Stufe Stadion in Verbindung mit der NBS Frankfurt, PFA 1 / Anbindung Terminal 3) nur mit unfassbaren Sprungkosten möglich.
=> NKV > 1 dürfte für einen Terminal 3-Anschluss sehr schwierig erreichbar sein.
Was verstehst du in diesem Zusammenhang unter Sprungkosten und warum sollen diese unfassbar sein?
Was verstehst du in diesem Zusammenhang unter Sprungkosten und warum sollen diese unfassbar sein?
Aus der veröffentlichten Systemskizze "3. Stufe Stadion" (Offenlage Planfeststellung) oder auch dem Projektfilm ergibt sich sofort, dass eine Führung regelmäßiger Verkehre von F-Süd über Abzweig Forsthaus nach Gleis 4/5 Stadion (Bahnsteig S7 dann für beide Fahrtrichtungen und Laufweg RE 70) nicht zu empfehlen ist, da um die 10 bis 11 Linien/Stunde Fernverkehr/Hessenexpress (nun sogar 2/h?) höhengleich u n d auch noch S7/RE 70 durchgekreuzt werden müssen = totale Illusion
Gleis 1 Stadion mit der aktuellen Planung ebenfalls nicht geeignet für regelmäßige Relationen Forsthaus - Riedbahn - Zeppelinheim/T 3, da Hauptgleis Fernverkehr Mannheim - Frankfurt-Niederrad - Hbf/Fermbahntunnel.
Gleise 2/3 (kein Bahnsteig) machen ebenfalls keinen Sinn für eine RTS. Gleis 3 ist die Hauptachse FV nach Mannheim und Frankfurt-Flughafen. Gleis 2 kreuzt auch den Fahrweg einer RTS zum Terminal 3.
= > Führung RTS direkt über Stadion ist mit der aktuellen Planung Stadion nicht betrieblich möglich, wenn der Fernverkehr nicht drastisch gekürzt werden soll.
Die neue Infrastruktur zwischen dem Ausschleifungsbauwerk zum Terminal 3 zwischen Walldorf und Zeppelinheim kann noch nicht mal einen 15-Minuten-Takt der S 7 aufnehmen. Maximal kann der RMV einen Halbstundentakt der RE 70 anbieten. Zusätzlich muss auch noch im großen Stil Güterverkehr "umgeroutet" werden (weit unter heutigem Ist-Niveau der Riedbahn) , wenn ansatzweise das SPFV-Konzept des Deutschlandtaktes in den Knoten Frankfurt geführt werden soll.
Somit:
Neubaustrecke RTS zwischen Neu-Isenburg (Querung RTW-Gleis nördlich Bf Neu-Isenburg oder Ausschleifung RTS südlich L 3117) und Zeppelinheim (Querung B44, Querung NBS-Gleis nach F, Riedbahn, NBS-Gleis nach Mannheim, Aufbau weiterer Bahnsteig in Zeppelinheim) und weiter bis in die Ausschleifung zum Terminal 3 mit erneuter Querung der L 3262 (Achtung neue Gradiente durch Umbau NBS, PFA 1 mit neuem Entwässerungkanal mitten unter der Straße vom Kreuzungsbereich Riedbahn/NBS // L 3262 zu einem Versickerungsbecken im Bereich der "Hurenschneise") und nochmaliger Querung (des verlegten) Hengstbach.
Diese (Sprung-)Kosten haben 0 Aussicht auf eine Platzierung im GVFG.
Die alte Planung (NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar) war (aufwäts-)kompatibel zu einer RTS, da der Verkehr der Strecke 3650 über Gleis 1 Stadion - Strecke 3658 höhenfrei in eine neuaufgebaute Strecke 4010 (Verlängerung Gleis 4/5 bis zur Autobahn A 5) geführt worden wäre. Lediglich den Bahnsteig Gleis 1 verlängern, ggf. zweigleisig gestalten und man hätte sogar einen Ringschluss mit der RTW.
Nun, die Beobachtung von Knot-Enloeser passt zur Darstellung im Zielfahrplan Deutschland-Takt, wo die RTS viertelstündlich Zeppelinheim über Neu-Isenburg Bahnhof nach Süd geführt wird, unter Umgehung von Stadion, Stresemannallee und Louisa.
[...]
Diese (Sprung-)Kosten haben 0 Aussicht auf eine Platzierung im GVFG.
[...]
Lässt sich aus dieser Einschätzung schließen, dass es sich bei der Erstellung der Vorstudie (und auch schon bei der Ausschreibung dafür) um zeitliche und finanzielle Resourcenverschwendung handelt?
Diese (Sprung-)Kosten haben 0 Aussicht auf eine Platzierung im GVFG.
Ich denke du siehst das Ganze zu starr, es gibt noch diverse andere Möglichkeiten einer Streckenführung hier. Da T3 - Zeppelinheim bereits gegeben ist. Zum Beispiel:
Ausschleifung nach T3 - Querung Riedbahn/NBS - Unterquerung L3262 - neue Station Zeppelinheim Süd (deutlich besserer Anschluss für Anwohner) - Querung Flughafenstraße/B44 - Einschleifung Zwischen Buchschlag und Neu-Isenburg.
Das sind alles Varianten die sich Prüfen lassen, und dafür sind die Vorstudien da. Eine RTS zum Terminal 3 ist wichtig.
Vorstudie = extrem ungelegte Eier wo man vielleicht einfach nur mal warten sollte was
das ausgekaspert wird.....sich da schon über "die Streckenführung ist viel zu teuer" zu
äussern kann man gleichsetzen mit "Popcorn ist noch sehr kostengünstig" 
…
Das ist (für mich) kein Sermon, sondern schlicht Anwendung BHO/ERegG 1(28)
Was genau haben BHO und ERegG damit zu tun? Und was soll „(28)“ bedeuten? Vielleicht § 28?
Hier zwei Vorträge zur Verankerung des Prinzips "erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur".
Bevor überhaupt eine genauere Streckenführung [durch Planunterlagen] der RTW zu sehen
waren konnte man deren Zeitlage an den Überschneidungspunkten mit vorhandenen Trassen
aus Unterlagen sehen. Auf deren Basis hat man dann auch die Pläne gemacht.
Deswegen ist wohl unter anderem Buchschlag und nicht Langen Endpunkt geworden da man
dort rechnerisch auf eine Wende von etwa 5 Minuten gekommen ist.....
Was sollen wir denn somit mit Vorträgen (Zitat) Prinzips "erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur".
ausser Zeit vergeuden von der du anscheinend mehr als genug zu haben scheinst....?!?
Hier zwei Vorträge zur Verankerung des Prinzips "erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur".
Cool. Und? Erst der Fahrplan, dann die Infra ist für sich genommen gut und es wird wenig Gegenrede geben. Aber das darf doch nicht bedeuten, dass man erst ganz Deutschland im Jahr 2100 durchplanen muss, bevor man den ersten Beton gießt. Strukturen verändern sich, Bedarfe entstehen, und man muss die Infrastruktur und deren Nutzung fortwährend überprüfen und anpassen. Und manchmal bedeutet das auch, dass man während der heißen Planungsphase für ein Projekt schon die nächsten Stufen in diese Planung hineindenken können muss.
Grundsätzlich hat das Prinzip "erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur" allerdings auch Nachteile - vor allem, wenn man den angedachten Fahrplan als Argument nutz, um an der Infrastruktur zu sparen. Das ist mein persönlicher großer Kritikpunkt an der RTW, da insbesondere das Überwerfungsbauwerk am Stadion nur eingleisig für den Status Quo gebaut ist. Keine Reserven. Keine Möglichkeit einer künftigen Erweiterung. Das halt ich für sehr kurzsichtig.
Natürlich ist die Diskussion ist gelaufen, aber man hätte hier durchaus Möglichkeiten für eine hohenfreie Einfädelung aus der / in die Mainbahn (3650) in die / aus der Flughafenschleife (3683) mit Hilfe des neuen Überwerfungsbauwerks vorsehen können, zumal die RTW die Verbindungskurve (3651) im Linksverkehr mitnutzen soll. Aber der Zug ist für alle Zeit abgefahren, weil die errichtete Brücke für zwei Gleise im Bogen zu schmal ist.
Dieses Überwerfungsbauwerk der RTW wäre aber wiederum (oder möglicherweise) für eine RTS relevant, weil es die einfache (oder zumindest umsetzbare) Antwort auf die Frage, wie man von der Mainbahn (3650) zum Flughafen (3683) kommt, ohne die SFS (3520 & 3657 / 4010) zu kreuzen, hätte sein können. Vielleicht hat man Glück, und es lässt sich trotzdem machen. Aber die eingleisige Überwerfung hat ohne Not einen Zwangspunkt geschaffen, nur weil man zu geizig war. Meiner Ansicht nach sollte man bei Infrastruktur nie "auf Kante nähen", auch wenn es für den aktuell angedachten Fahrplan ausreichend ist.
Wie schnell sich so ein angedachter Fahrplan ändern kann, hat man bei der Umstellung des 10-/20-Minuten-Takts des FVV auf den 15-/30-Minuten-Takt des RMV gesehen. Die Südmainische S-Bahn (3680) und die S-Bahn nach Darmstadt (3688) hätten in Anbetracht des 15-/30-Taktes des RMV (der damals noch nicht absehbar war) besser komplett zweigleisig gebaut werden sollen - aber für den 20-Minuten-Takt des FVV hat ein Gleis ja ausgereicht - und heute haben wir dadurch nervige und verspätungsträchtige Zwangspunkte, die wir kaum wieder los werden.
Die Anbindung zum T3 an der Riedbahn sehe ich persönlich nicht als Problem, da zumindest die Planfeststellungsunterlagen für die SFS F-MA die Ausfädlung zum T3 derart vorsieht, dass nur Züge auf der Riedbahn in Richtung Mannheim mit Zügen von T3 kommend in Konflikt geraten. Wobei der Platz für Überwerfungsbauwerke sowohl in Waldorf wie auch bei Zeppelinheim wohl vorhanden wäre, wenn ich das richtig sehe.
Ob man die Main-Neckar-Bahn (3601) und die Mainbahn (3650) sinnvoll höhenfrei miteinander verbunden bekommt... nun zumindest eher nicht auf einem direkten Weg.
Dieses Überwerfungsbauwerk der RTW wäre aber wiederum (oder möglicherweise) für eine RTS relevant, weil es die einfache (oder zumindest umsetzbare) Antwort auf die Frage, wie man von der Mainbahn (3650) zum Flughafen (3683) kommt, ohne die SFS (3520 & 3657 / 4010) zu kreuzen, hätte sein können. Vielleicht hat man Glück, und es lässt sich trotzdem machen.
Habe mir dazu ein paar Gedanken gemacht und vielleicht haben wir Glück das die Maßnahme noch umgesetzt werden könnte. Bin mir allerdings nicht sicher ob das hier hingehört oder ob es besser zur 2. oder 3. Baustufe Knoten Stadion.
Die aktuelle Planung sieht für die Fernverkehrsgleise keine kreuzungsfreie Führung im Bereich Stadion vor. Bei einem zu erwartenden 5 Minuten Takt der Fernzüge nach Bau des Fernbahntunnels, noch kreuzende Fahrten von der Mainbahn Richtung Bf. Stadion durchzuführen sehe ich als schwierig an. Selbst heute kommt es dort schon z.T. zu größeren Verzögerungen z.B. bei Umleitung der S8. Von zusätzlichen Fahrten ganz zu Schweigen.
Zu meinen Gedanken:
Im Bereich Golfstr. / Kreuzung mit der Forsthauskurve werden die neuen Fernbahngleise im Trog geführt, um sie anschließend wieder nach oben zu führen. Man könnte stattdessen die Gleise nach unten führen, die Mainbahn unterfahren um sie dann wieder nach oben zu Bringen.
Die Rampe auf Gleis 2+3 müsste direkt ab der östlichen Personenunterführung beginnen. Der Abstand zur Kreuzung mit der Mainbahn ist mit ca. 400 Metern zwar knapp, aber ähnliche Rampen in der Nähe sind ähnlich lang. Wahrscheinlich müsste man die Gleise der Mainbahn ab dem Widerlager der RTW-Brücke etwas nach Norden verschwenken und direkt Richtung Gleis 4+5 führen. Ob die Gleisabstände im Bereich zwischen den Gleisen 1-4 ausreichend sind kann ich nicht beurteilen.
Der Bau würde natürlich die Fertigstellung in diesem Bereich verzögern, allerdings ist vor Fertigstellung des Ersatzneubaues der 1.Mainbrücke dort sowieso noch keine durchgehende 6. Gleisigkeit erreicht. Außerdem gehen bis dahin noch einige Jahre ins Land.
Die S7 nach Frankfurt könnte nicht mehr von Gleis 1 abfahren, ist aber ab dem Umbau 3. Stufe sowieso nicht mehr möglich. Mit bauzeitlichen Kapazitätseinschränkungen ist natürlich zu rechnen. Die Vorteile dieser Baumaßnahme kommen erst voll mit der 3.Stufe zur Geltung und würden zusätzliche Kapazitäten (z.B. Südtangente) schaffen.
Habe mir dazu ein paar Gedanken gemacht und vielleicht haben wir Glück das die Maßnahme noch umgesetzt werden könnte. Bin mir allerdings nicht sicher ob das hier hingehört oder ob es besser zur 2. oder 3. Baustufe Knoten Stadion.
Die aktuelle Planung sieht für die Fernverkehrsgleise keine kreuzungsfreie Führung im Bereich Stadion vor. Bei einem zu erwartenden 5 Minuten Takt der Fernzüge nach Bau des Fernbahntunnels, noch kreuzende Fahrten von der Mainbahn Richtung Bf. Stadion durchzuführen sehe ich als schwierig an. Selbst heute kommt es dort schon z.T. zu größeren Verzögerungen z.B. bei Umleitung der S8. Von zusätzlichen Fahrten ganz zu Schweigen.
Zu meinen Gedanken:
Im Bereich Golfstr. / Kreuzung mit der Forsthauskurve werden die neuen Fernbahngleise im Trog geführt, um sie anschließend wieder nach oben zu führen. Man könnte stattdessen die Gleise nach unten führen, die Mainbahn unterfahren um sie dann wieder nach oben zu Bringen.
Warum man das nicht so geplant hat, verstehe ich überhaupt nicht. Jetzt, wo die Gleise 5+6 von Niederrad zum Stadion am Entstehen sind, hätte man dies mit geringem Mehraufwand tun können. Trog nach der Golfstraße ein paar hundert Meter verlängern, am Stadion unter der Mainbahn durchtauchen und dann hochkommen lassen. Jede spätere Lösung wird massiv teurer, wenn nicht sogar unmöglich. Schade um die verpasste Chance.
ZitatDie Rampe auf Gleis 2+3 müsste direkt ab der östlichen Personenunterführung beginnen. Der Abstand zur Kreuzung mit der Mainbahn ist mit ca. 400 Metern zwar knapp, aber ähnliche Rampen in der Nähe sind ähnlich lang. Wahrscheinlich müsste man die Gleise der Mainbahn ab dem Widerlager der RTW-Brücke etwas nach Norden verschwenken und direkt Richtung Gleis 4+5 führen. Ob die Gleisabstände im Bereich zwischen den Gleisen 1-4 ausreichend sind kann ich nicht beurteilen.
Eine niederschwellige Alternativlösung könnte auch sein, die Mainbahn vom Stadion kommend die neuen Gleise unterführen zu lassen. Da müsste doch nur ein Gleis - Südbahnhof Richtung Zeppelinheim - unter einem der beiden neuen Gleise - Zeppelinheim Richtung Niederrad - geführt werden, um die Zugkreuzungen zu vermeiden. Das wird mit der Fuß/Radunterführung am Stadion zwar knapp, aber wäre vielleicht lösbar.
Wenn das man das ganze ergänzt um eine zusätzliche Rampe von der Mainbahn aus Richtung Südbahnhof auf die neue Brücke der RTW, die von den Triebzügen der RB58/59 zur Kreuzung Richtung Flughafen genutzt werden könnte, wäre die Situation doch schon sehr entschärft.
Wenn ich mich richtig erinnere, waren rund um Bf Stadion allerlei Wasserschutzrechtliche Randbedingungen, die Tiefbau verhindert haben.
Wenn ich mich richtig erinnere, waren rund um Bf Stadion allerlei Wasserschutzrechtliche Randbedingungen, die Tiefbau verhindert haben.
Daran kann ich mich auch dunkel erinnern. Vergaß ich oben mit zu erwähnen.
Ich habe mal auf die Schnelle nach diesbezüglichen Informationen gesucht und unter https://umweltdaten.hessen.de ,weiter unter Wasserviewer gefunden. Oder direkt unter: https://umweltdaten.hessen.de/…viewer/index.html?lang=de
Daraus geht hervor, das der Bereich nördlich und östlich vom Gleis 6+7 bis zum Abzweig nach Niederrad zur Wasserschutzgebietszone II gehört. Genauso der Bereich etwas östlich der Unterführung (Flughafenstr.). Außerdem liegen an beiden Stellen Trinkwasserbrunnen in unmittelbarer Nähe. Das hätte bedeutet das bei einer unterirdische Führung der RTW-Trasse, jeweils die Rampenbereiche in der WSG II gelegen hätte und damit in diese eingegriffen hätte.
Der Gleisbereich vom Bf.Stadion (Gleis 1-5) bis zur Golfstr. bzw. Unterführung Flughafenstr. incl. dem dazwischen liegenden Abweig liegen in WSG IIIa. Ich vermute das dort mit überschaubaren Auflagen gebaut werden dürfte und auch schon gebaut wurde.
U.a. liegt der Abzweig Kelsterbach incl. Unterquerung der Mainbahn der RTW, auch in WSG IIIa. Ebenso der Abzweig und Tunnel zum Fernbahnhof am Flughafen.
Wenn ich mich richtig erinnere, waren rund um Bf Stadion allerlei Wasserschutzrechtliche Randbedingungen, die Tiefbau verhindert haben.
Das kann gut sein, Wasserschutz war ja auch der Grund, weshalb die neue Flughafenschleife via Gateway Gardens in diesem superengen S geführt werden mussten statt auf wesentlich direkterem Wege.
Das kann gut sein, Wasserschutz war ja auch der Grund, weshalb die neue Flughafenschleife via Gateway Gardens in diesem superengen S geführt werden mussten statt auf wesentlich direkterem Wege.
Macht Sinn, denn der komplette Westkopf vom Bf. Stadion bis zur Brücke "Flughafenstr." vor dem Abzweig zum Fernbahnhof liegt in WSG II.
