Güterzugunglück in Dieburg

  • Das Plausibelste war bisher, dass der vordere Zug auf Zs1 (Ersatzsignal) gefahren ist, da das Signal gestört war.

    Danach hat der Fahrdienstleiter wohl die Achszählergrundstelltaste bedient und diese damit zurückgesetzt. Der hintere Zug bekam dadurch dann ein Hp1 (freie Fahrt mit Fahrplangeschwindigkeit), obwohl der vordere den betroffenen Abschnitt noch nicht verlassen hat. so kam es wohl dann zur Kollision.

    das ist technisch nicht möglich, wenn ein Zug in einen Abschnitt rein fährt, lassen sich die Achszähler nicht Grundstellen, es muss immer erst einen Auszählvorgang geben

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.

  • Interessant...

    Auf DSO gab es gleich mehrere Berichte, über Interne Bestätigungen, dass dem so war.

    Dann ehißt es wohl warten bis etwas offizielles auch über die entsprechenden Mitteilungswege veröffentlicht wird.

  • Ist denn schon bekannt, welchen Antrieb die beiden Güterzüge hatten?


    Technisch würde mich interessieren, ob die Bremsen einer E-Lok, welche plötzlich keinen Strom mehr bekommt, vom Tf noch so gesteuert werden können, wie es der Tf für erforderlich hält. Bei einem langen leichten Gefälle kann das auch schon mal dauern, bis die Bremsen wieder benötigt werden.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Ist denn schon bekannt, welchen Antrieb die beiden Güterzüge hatten?


    Technisch würde mich interessieren, ob die Bremsen einer E-Lok, welche plötzlich keinen Strom mehr bekommt, vom Tf noch so gesteuert werden können, wie es der Tf für erforderlich hält. Bei einem langen leichten Gefälle kann das auch schon mal dauern, bis die Bremsen wieder benötigt werden.

    Beide Züge mit E-TFZ, die 152 128 ist bereits bei Bender zur Zerlegung. Das andere müsste eine ÖBB-1116 gewesen sein.

  • Technisch würde mich interessieren, ob die Bremsen einer E-Lok, welche plötzlich keinen Strom mehr bekommt, vom Tf noch so gesteuert werden können, wie es der Tf für erforderlich hält.

    Die Frage kannst Du Dir eigentlich selbst beantworten: Ein System das bei Ausfall der Versorgung nicht mehr (ausreichend) bremst, wäre wohl kaum zulassungsfähig.


    Je nachdem, wieviel die E-Bremse zur gesamten Bremsleistung beiträgt, kann es allerdings sein, daß Du ggf. die Höchstgeschwindigkeit runtersetzen mußt. Das fällt bei einem Güterzug, der eh nur mit Druckluft gebremst wird, praktisch kaum auf, wenn dann die Lok etwas weniger Bremsleistung hat.


    (Disclaimer: Einfache Erklärung. Bremsberechnung und -anrechnung ist ein Thema für sich.)

  • Technisch würde mich interessieren, ob die Bremsen einer E-Lok, welche plötzlich keinen Strom mehr bekommt, vom Tf noch so gesteuert werden können, wie es der Tf für erforderlich hält. Bei einem langen leichten Gefälle kann das auch schon mal dauern, bis die Bremsen wieder benötigt werden.

    Aus der Frage leite ich die Frage ab, wie Anweisungen für derartige Fälle lauten? Zug sofort anhalten? Viel Alternativen (außer ausrollen) gibt es bei reiner Elektrotraktion ja nun nicht.

  • Je nach Fahrzeugtyp hat man entweder einen Sollwertgeber für die Bremse, d. h. Bei Wegfall der E-Bremse regelt die Bremsanlage halt bei der Druckluftbremse nach, oder ganz klassisch mit zwei Bremshebel(E+ Führerbremsventil) muss der Tf selber nachregeln. Der Ausfall der E-Bremse darf aber in keinem Fall zu einer Verlängerung des Bremsweges führen, sonst würden die Loks nicht zugelassen werden.


    SoundofN1 aber woher kommt dieser Gedanken Gang eigentlich? Warum sollte die E-Bremse nicht funktioniert haben??

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.

    2 Mal editiert, zuletzt von Akryzazel ()

  • Aus der Frage leite ich die Frage ab, wie Anweisungen für derartige Fälle lauten? Zug sofort anhalten? Viel Alternativen (außer ausrollen) gibt es bei reiner Elektrotraktion ja nun nicht.

    Ähem. Nur rein elektrisch gebremste Fahrzeuge gibt es "nicht". Auch wenn Du im Regelfall bei Triebwagen üblicherweise verschleißfrei elektrisch bremst, ist die Rückfallebene immer die Druckluftbremse. Oder Du bräuchtest eine netzunabhängige E-Bremse, was dann im Regelfall Bremswiderstände bedeutet. Wenn Du jetzt die Brücke zu (modernen) Straßenbahnen schlägst, die ebenfalls per Rückspeisung bremsen: Da hast Du als eine Rückfallebene noch die Schienenbremse und die wird aus der Batterie gespeist.

  • So meinte ich die Frage nicht. Bleiben wir mal bei diesen Unfall und denken uns im Gegengleis einen Zug dazu: Die Güterzüge stoßen zusammen, die Fahrleitung(en) werden zerstört. Der "Gegenzug" erhält plözlich keinen Fahrstrom mehr. Bei einer reiner Stromversorgung durch den Fahrdraht gibt es nicht viele Möglichkeiten: Bremsen oder Ausrollen (lassen). Intuitive Entscheidung des Tf oder gibt es eine Handlungsanweisung)?


    Die gegebene Antwort sagt ja aus, daß Bremsen immer möglich sein muss, auch bei Ausfall einer Komponente.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • So meinte ich die Frage nicht. Bleiben wir mal bei diesen Unfall und denken uns im Gegengleis einen Zug dazu: Die Güterzüge stoßen zusammen, die Fahrleitung(en) werden zerstört. Der "Gegenzug" erhält plözlich keinen Fahrstrom mehr. Bei einer reiner Stromversorgung durch den Fahrdraht gibt es nicht viele Möglichkeiten: Bremsen oder Ausrollen (lassen). Intuitive Entscheidung des Tf oder gibt es eine Handlungsanweisung)?

    Zu dieser Fragestellung lohnt sich die Lektüre des Unfallberichtes zur Kollision eines Güterzuges mit einem Betonteil bei Müllheim (Baden) im April 2020.

  • Das Wegfallen der Fahrleitung lässt I.R. nicht die Sicherungstechnik wegfallen. Diese ist so aus gelegt, dass immer die höchstmögliche Sicherheit angesetzt wird.
    Wenn eine Situation nicht eindeutig ist, sagt das Regelwerk, dass die Situation mit der höchsten Sicherheit auszulegen ist. Das kann dann Hp0 bedeuten.


    Ich habe es vor 21 Jahren miterlebt, dass der Fahrstrom wegbrach. Die Lokführer hat den Zug bis zum nächsten Bahnhof rollen lassen.

    Nach einer viertel Stunde gab es dann 400 V Prüfspannung auf die Leitung. Da es „nur“ zur Berufsschule ging und ich meinen Zettel hatte, bin ich damals im Zug geblieben.


    Ach ja: Wir sind damals in Berlin-Wannsee eingerollt.

  • Intuitive Entscheidung des Tf oder gibt es eine Handlungsanweisung)?

    Das Ausbleiben der Fahrdrahtspannung erzwingt hierzulande keine mir bekannte Vorgehensweise (als Vorgabe des EIU). Ggf. können die EVU ihren Tf natürlich noch Vorgaben machen.


    Das ist in anderen Ländern teilweise anders. Mindestens in der Schweiz und Frankreich ist nach meinem Kenntnisstand bei Stromausfall unverzüglich anzuhalten. Der Hintergrund ist da im Alpenraum die Gefahr verschütteter Gleise durch Murenabgänge.

  • Danke für die Antworten. Ich wollte nur wissen, wie viel Spielraum der Tf zum Bremsen hat. Das habt Ihr mir nun ausreichend beantwortet :-)

    Das mit dem nächsten Bahnhof ansteuern/rollen gefällt mir. :thumbup:

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  • Bin heute mit der Bahn von Frankfurt nach Darmstadt und zurück gefahren. Ich hatte auf Hin- wie Rückfahrt den Eindruck, dass die Strecke praktisch im Blockabstand von Güterzügen befahren wird. So dicht habe ich dort noch keinen Güterverkehr erlebt. Ob viele der Züge die Strecke nur wegen der Sperrung bei Dieburg befahren und eigentlich von/nach Aschaffenburg unterwegs sind?

  • Ist es nicht anders herum? Die Güterzüge fahren in Nord-Süd Richtung, aber um Frankfurt zu umfahren nehmen sie normalerweise den Umweg über Aschaffenburg.

    Die Rhein-Main-Bahn ist über Mz-Bischofsheim (großér Güterbahnhof mit vielen Ablösern) günstiger gelegen wenn du vom Rhein nach Alpenland fährst ... in Darmstadt splittet sich das dann in Richtung Mannheim und Aschaffenburg auf