DB+SNCF wollen HGV-Verkehr nach Frankreich ausweiten

  • Innerfranzösischer Flügelteil in Strasbourg (auch hier gilt: gibt's aktuell nicht, könnte es aber technisch geben – braucht's wohl nicht


    Worauf beziehst Du das "gibt's aktuell nicht"?


    Selbstverständlich gibt es innerfranzösische Flügelzüge. Auch in Strasbourg. Beispielsweise um 7.31 mit zwei TGV in Traktion bis Massy, dann fährt der eine nach Rennes, der andere nach Nantes.


    Oder auch international. TGV ab Paris 7.20, kommt um 9.06 in Strasbourg an, dann vorderer Zugteil nach Frankfurt, hinterer Zugteil nach Colmar. In der Gegenrichtung um 10.44 nach Paris, aus Colmar und Karlsruhe.

  • Guten Abend


    Wenn man 9580 als doppeltraktion Mit zwischenhalt in valence tgv zum entkoppeln wäre das für mich Frankfurt am Main Montpellier Süd als super Alternative 👍🏻👍🏻👍🏻🚄😎

    Einmal editiert, zuletzt von Tim Eilers () aus folgendem Grund: Ergänzt

  • Zitat von baeuchle

    Die Anbindung Saarbrücken - Berlin. Ginge heute schon, will aber niemand.

    FlixBus-Fahrgäste wollen die anscheinend schon. Die Nachtlinie N 13 startet dieser Tage wieder genau zwischen Saarbrücken und Paris. Und den Saarländern wird sogar schon eine Direktverbindung nach Warschau geboten mit der Linie Paris - Frankfurt - Dresden - Warschau.


    Dann sollte es mit der Bahn erst recht lohnen, da 6 - 7 Stunden im ICE deutlich angenehmer sind als eine Nacht im Bus ^^.

  • baeuchle, den Sprinter-Fahrgästen ist möglicherweise Hamburg lieber als Berlin. :P Jedenfalls gab es 2004 schon einmal einen ICE-Sprinter, der von Hamburg erst nach Frankfurt, und dann weiter nach Saarbrücken fuhr. :)


    Damit würde sich auch die Antwort auf die Frage nach der Zielrichtung einer deutschen Flügelung ergeben: Ein Teil von / nach Berlin, der andere von / nach Hamburg. :)Das wiederum führt zum Gedanken "Rendevous" mit bahnsteiggleichem Umsteigen statt Flügeln. Diese Rendevous gibt es schon seit langem in Mannheim. Dann könnte auch in Hessen einer der Züge, z.B. der Berlin-Sprinter, nur in Kassel und Frankfurt Hbf halten, der andere, z.B. der neue Hamburg-Frankreich-Express würde in Fulda, Dribbde-Bach und Darmstadt oder Frankfurt-Flughafen halten.


    Ob jetzt den Saarländern und Lothringern der direkte Sprinter von / nach Hamburg oder nach Berlin angeboten wird, ist Geschmackssache. Das bahnsteiggleiche Umsteigen z.B. in Mannheim würde immer noch eine attraktive Verbindung bieten. Aus großräumiger Sicht bietet sich eher an, den Hamburger Zug nach Südfrankreich zu führen. Nicht nur, um die Partnerstädte Hamburg und Marseille zu verbinden, sondern weil der etwas schnellere Weg zwischen Hamburg und Paris über Köln führt.


  • der andere, z.B. der neue Hamburg-Frankreich-Express würde in Fulda, Dribbde-Bach und Darmstadt oder Frankfurt-Flughafen halten

    Mit Sprinter hätte das dann allerdings nichts mehr zu tun. Sprinter halten auf der Relation Frankfurt - Hamburg maximal in Hannover. Und was in Saarbrücken hält, hat mMn auch nicht den Namen "Sprinter" verdient.

  • Damit würde sich auch die Antwort auf die Frage nach der Zielrichtung einer deutschen Flügelung ergeben: Ein Teil von / nach Berlin, der andere von / nach Hamburg. :)Das wiederum führt zum Gedanken "Rendevous" mit bahnsteiggleichem Umsteigen statt Flügeln. Diese Rendevous gibt es schon seit langem in Mannheim. Dann könnte auch in Hessen einer der Züge, z.B. der Berlin-Sprinter, nur in Kassel und Frankfurt Hbf halten, der andere, z.B. der neue Hamburg-Frankreich-Express würde in Fulda, Dribbde-Bach und Darmstadt oder Frankfurt-Flughafen halten.


    Ob jetzt den Saarländern und Lothringern der direkte Sprinter von / nach Hamburg oder nach Berlin angeboten wird, ist Geschmackssache. Das bahnsteiggleiche Umsteigen z.B. in Mannheim würde immer noch eine attraktive Verbindung bieten. Aus großräumiger Sicht bietet sich eher an, den Hamburger Zug nach Südfrankreich zu führen. Nicht nur, um die Partnerstädte Hamburg und Marseille zu verbinden, sondern weil der etwas schnellere Weg zwischen Hamburg und Paris über Köln führt.

    Um mal ein bisschen Wasser in den Wünsch-Dir-was-Wein zu gießen:

    • Eine Führung zweiter Zugteile hintereinander zwischen Frankfurt und Fulda ist angesichts der Streckenauslastung im Kinzigtal völlig illusorisch. Aber das hat auch nichts mit den internationalen Fragen zu tun.
    • Ein ICE-Halbzug HH-Ffm, der dann nach Frankreich weiterfährt? Kann ich mir auf der innerdeutschen Strecke angesichts der enormen Fahrgastnachfrage nur schwer vorstellen. In diesem Zug wären dann vor allem die Fahrpreise sehr hoch, was auch negativ wäre für den internationalen Fahrgast. Lösbar wäre das wohl nur mit Doppeltraktion HH-Ffm. Vor allem aber: HH-Paris funktioniert besser über Köln.
    • Was andere Frankreich-Verbindungen betrifft, sollten wir wohl von einer Verlängerung einer durch Strasbourg laufenden/in Strasbourg beginnenden Verbindung ausgehen. Das birgt für DB+SNCF das geringste Risiko. Dort gibt es ja mehrere TGV etwa von Luxemburg, Metz und Nancy nach Südfrankreich. Weiß jemand, ob die in Doppeltraktionen verkehren? Falls nicht, böte es sich ja an, die um einen aus Frankfurt kommenden Zugteil zu verstärken (der wiederum morgens aus Paris kommt/abends nach Paris weiterfährt).
    • Ergänzt werden könnte das Angebot, indem einige deutsche ICE bis Strasbourg weitergeführt werden, um dort TGV zu erreichen. Vielleicht die ICE-Linie 26 von Karlsruhe dorthin verlängern? Oder die ICE-Linie 15 (Berlin-Sprinter) drei- bis viermal am Tag bis dorthin weiterführen?
    • Was ja vielleicht nicht ganz so sexy klingt: Eine handvoll ICE- und/oder TGV-Verbindungen von (Hamburg/Berlin-) Frankfurt nach Lyon könnten womöglich ganz sinnvoll sein. Werden diese gut abgestimmt auf die dortigen TGVs gen Süden, ergäben sich sehr gute und schnelle 1-Stop-Verbindungen etwa nach Nizza, Montpellier, Toulouse, Barcelona und vielleicht sogar Madrid. Das wäre eine starke systematische Stärkung im Netz und damit womöglich für Fahrgäste nutzbringender als eine einzelne Prestige-Verbindung zwischen Nordsee und Mittelmeer.
  • Dort gibt es ja mehrere TGV etwa von Luxemburg, Metz und Nancy nach Südfrankreich. Weiß jemand, ob die in Doppeltraktionen verkehren? Falls nicht, böte es sich ja an, die um einen aus Frankfurt kommenden Zugteil zu verstärken (der wiederum morgens aus Paris kommt/abends nach Paris weiterfährt).

    Die Antwort ist wie immer: Mal so, mal so. Der 5537 von Nancy nach Nizza fährt ab Straßburg in Doppeltraktion, d. h. da könnte man statt dem Beistellen den zweiten Zugteil aus Deutschland kommen lassen.

    • Ergänzt werden könnte das Angebot, indem einige deutsche ICE bis Strasbourg weitergeführt werden, um dort TGV zu erreichen. Vielleicht die ICE-Linie 26 von Karlsruhe dorthin verlängern? Oder die ICE-Linie 15 (Berlin-Sprinter) drei- bis viermal am Tag bis dorthin weiterführen?

    Von wegen Wasser in Wein und so: das wäre zwar in der Tat schön, aber die DB Fernverkehr hat halt keine Triebfahrzeuge, die die 25,8 Meter zwischen den Systemwechsel und Strasbourg fahren können und nicht gleich für die Rennbahn nach Paris gebraucht werden.

  • Am meisten Sinn würden für mich vor allem die letzten beiden Vorschläge machen. Zwischen Frankfurt und Strasbourg sehe ich im Fernverkehr eine Lücke, die nur von wenigen direkten Zügen bzw. Umsteigeverbindungen via Karlsruhe ausgefüllt werden. Beide Metropolen sind gut 200 km voneinander entfernt, Strasbourg eine Europametropole mit rund 300.000 Einwohnern und europäischen Institutionen. Sogar die Lufthansa bietet täglich 4 Fernbus-Verbindungen an. :)


    Strasbourg ist vor allem der Eisenbahnknoten Frankreichs mit TGV nach Paris, Burgund und Südfrankreich sowie dichtem TER-Verkehr ins Elsass und nach Basel. Von der Netzbedeutung aus meiner Sicht deutlich wichtiger als die hessische Landeshauptstadt. :PAuch eine Weiterführung einiger Fernzüge nach Lyon macht Sinn, um das südliche Elsass und Burgund und natürlich auch Dijon und Lyon direkt anzubinden.


    Nebenbei: Auch die Führung von Zügen nach Basel auf der französischen Seite - und umgekehrt von französischen Zügen über die basische Rheinstrecke - sollte technisch und organisatorisch vorbereitet werden, um bei Baustellen und Betriebsstörungen besser reagieren zu können.

  • Dann könnte es evtl ja ein lohnendes Projekt sein, eine Zufahrt bis Strasbourg ohne Systemswechsel herzustellen (am besten wohl als NBS) und die Stadt zum französisch-deutschen Knoten auszubauen. So ließe sich mit einer überschaubaren Angebotsausweitung (vor allem zwischen Karlsruhe und Strasbourg) eine sehr effektive Verknüpfung beider Bahnsysteme schaffen. Wäre sicher ein großer Schritt voran für den internationalen Verkehr. Ich frage mich, warum es das nicht längst gibt.

  • Dann könnte es evtl ja ein lohnendes Projekt sein, eine Zufahrt bis Strasbourg ohne Systemswechsel herzustellen (am besten wohl als NBS) und die Stadt zum französisch-deutschen Knoten auszubauen. So ließe sich mit einer überschaubaren Angebotsausweitung (vor allem zwischen Karlsruhe und Strasbourg) eine sehr effektive Verknüpfung beider Bahnsysteme schaffen. Wäre sicher ein großer Schritt voran für den internationalen Verkehr. Ich frage mich, warum es das nicht längst gibt.

    Dir ist schon klar, daß da die SNCF und der französische Staat ein Wörtchen mitreden? Mon Dieu, wo kämen wir denn da hin, wenn man einfach so fremde Systeme zuließe. Abgesehen davon, bist Du da schon mal langgefahren? Da hat die SNCF noch ihre Hafenzufahrt plus Güterbahnhof plus Abstellanlage/Technicentre. Die würden Dir was husten, wenn sie innerfranzösisch nicht mehr elektrisch zu ihren Anlagen kämen. Vom Problem der Bahnsteignutzung im Hauptbahnhof und irgendwelcher kruden Fahrstromumschalteanlage mal ganz abgesehen.


    Und nebenbei müssen in Frankreich auch noch alle Triebfahrzeuge gesondert versichert werden. Ausgenommen solche, die nur bis zum ersten Bahnhof hinter der Grenze fahren (und das ist hier Port du Rhin und nicht der Hauptbahnhof).

  • Im Kleinen funktioniert das schon ^^: Die Straßburger Tram fährt über den Rhein bis nach Kehl, nicht nur zum Bahnhofsvorplatz, sondern bis zum Rathaus.

    Ja, aber selbst das geht nur mit "Mehrsystemern". Die BOStrab schreibt bekanntermaßen Blinker und Bremsleuchten vor. Das müssen französische Straßenbahnen nicht haben. Also mußte extra eine neue Serie Citadis angeschafft werden, die den deutschen Richtlinen entsprechen.


    In der Anfangszeit (als die Endstation nur am Bahnhof in Kehl war) kamen auch noch ausnahmsweise die Eurotrams über die Brücke, weil sie auf dem kurzen Stück keinen nennenswerten Kontakt mit dem hiesigen Straßenverkehr hatten.

  • Und nebenbei müssen in Frankreich auch noch alle Triebfahrzeuge gesondert versichert werden. Ausgenommen solche, die nur bis zum ersten Bahnhof hinter der Grenze fahren (und das ist hier Port du Rhin und nicht der Hauptbahnhof).

    ließe sich das eventuell lösen, indem man Port du Rhin und Strasbourg zu dem französischen äquivalent von Bahnhofsteilen macht? (Ich Frage nach technischer und juristischer Möglichkeit, nicht nach politischem Willen: gibt es eine solche Konstruktion in Frankreich?)

  • Ist es nicht so, das das Elsaß gerade jede Menge Züge anschafft, um gemeinsam mit Bawü und rlp den Regionalverkehr grenzüberschreitend zu pushen...

    Grüße ins Forum :saint:

  • Ist es nicht so, das das Elsaß gerade jede Menge Züge anschafft, um gemeinsam mit Bawü und rlp den Regionalverkehr grenzüberschreitend zu pushen...

    Genau, allerdings nicht das Elsaß und BaWü allein, sondern das Department Grand Est, dazu gehört auch Lothringen. Die Züge sind für Verkehre zwischen Grand Est und dem Saarland, Rheinland Pfalz und BaWü gedacht.