ließe sich das eventuell lösen, indem man Port du Rhin und Strasbourg zu dem französischen äquivalent von Bahnhofsteilen macht? (Ich Frage nach technischer und juristischer Möglichkeit, nicht nach politischem Willen: gibt es eine solche Konstruktion in Frankreich?)
Können könnte man viel, wenn man denn wollte. Aber hey, es geht hier um eine kreative Auslegung, wie man sich trotz beginnendem Wettbewerb möglichst einfach Konkurrenz vom Hals hält. Also warum sollte man das ändern?
Aber hey, es geht hier um eine kreative Auslegung, wie man sich trotz beginnendem Wettbewerb möglichst einfach Konkurrenz vom Hals hält. Also warum sollte man das ändern?
ja, der Teil ist mir klar, wenn ich mich auch frage, welche Konkurrenz entsteht, wenn die DB der SNCF Fahrgäste liefert. (Die Frage geht nicht an dich. Mir sind die politischen Probleme bekannt, deswegen war es wirklich eine Frage, wie das technisch im bestehenden Regelwerk Frankreichs abbildbar wäre.)
(Und es ist eh egal, weil eben weder ICE-T noch ICE4 25kV-Ausrüstung haben – andere Baureihen genau so wenig, bis auf die 320+km/h-Flotte, die aber zB für die Linie 26 doch extrem unsinnig wäre.)
Der wesentliche Wettbewerber der Eisenbahnen ist nicht die konkurrierende Bahn des Nachbarlandes, und auch nicht das bischen Flixbude und Co. - sondern der Autoverkehr. Wenn die Eisenbahnen anfangen, den "im Rudel" zu jagen, bleibt für alle mehr übrig, als jede Bahn für sich einzeln erbeuten kann. 
Dir ist schon klar, daß da die SNCF und der französische Staat ein Wörtchen mitreden? Mon Dieu, wo kämen wir denn da hin, wenn man einfach so fremde Systeme zuließe. Abgesehen davon, bist Du da schon mal langgefahren? Da hat die SNCF noch ihre Hafenzufahrt plus Güterbahnhof plus Abstellanlage/Technicentre. Die würden Dir was husten, wenn sie innerfranzösisch nicht mehr elektrisch zu ihren Anlagen kämen. Vom Problem der Bahnsteignutzung im Hauptbahnhof und irgendwelcher kruden Fahrstromumschalteanlage mal ganz abgesehen.
Und nebenbei müssen in Frankreich auch noch alle Triebfahrzeuge gesondert versichert werden. Ausgenommen solche, die nur bis zum ersten Bahnhof hinter der Grenze fahren (und das ist hier Port du Rhin und nicht der Hauptbahnhof).
Ja, ich bin dort schon entlang gefahren und habe ausdrücklich daran gedacht, weshalb ich extra eine (kurze) NBS erwähnte als Netz-Ergänzung und keine Veränderung der Bestandsstrecke. Der französische Staat sollte unbedingt mitreden und mitbezahlen, es sollte ein die Grenze übergreifendes, gemeinsames Vorhaben sein (mit Strasbourg-Ville als erstem Bahnhof hinter der Grenze). Denn:
ja, der Teil ist mir klar, wenn ich mich auch frage, welche Konkurrenz entsteht, wenn die DB der SNCF Fahrgäste liefert.
Genau darum geht es, dass sich die Bahnen eben keine Konkurrenz machen, sondern gemeinsam mehr Fahrgäste anlocken und dadurch gegenseitig profitieren. Ein neuer ICE-Fahrgast von Strasbourg nach Kassel sitzt vorher ja womöglich neu in einem TGV von Lyon nach Strasbourg.
Mon Dieu, wo kämen wir denn da hin, wenn man einfach so fremde Systeme zuließe.
Könnte, solange die DB keine Mehrsystemzüge für die Strecke nach Strasbourg hat, die kurze Strecke von Kehl nach Strasbourg überwunden werden durch Ankoppeln an eine Mehrsystem- oder DieselloK, die den deutschen Zug mit eingefahrenem Pantographen zieht? Der Zeitverlust dürfte marginal sein.
Natürlich ist das eine Krücke, aber besser eine Krücken-Verbindung als gar keine.
Könnte, solange die DB keine Mehrsystemzüge für die Strecke nach Strasbourg hat, die kurze Strecke von Kehl nach Strasbourg überwunden werden durch Ankoppeln an eine Mehrsystem- oder DieselloK, die den deutschen Zug mit eingefahrenem Pantographen zieht? Der Zeitverlust dürfte marginal sein.
Für so eine Aktion gehen mal mindestens 10 Minuten drauf. Beirangieren, ankuppeln, Bremsprobe. Dann das Thema "passende Kupplung", denn mehr als Schleppkupplungen für langsame Fahrt hat es für so einen Fall nicht. Also müßte man eine neue Baureihe hinstellen, da reden wir dann mal gleich über Zulassungsverfahren und und und. Außerdem möchte der Zug ja auch gerne weiter mit Strom versorgt werden (Beleuchtung, Klima etc.).
Da dürfte es ehrlich gesagt wesentlich einfacher sein, die Anschlüsse in Offenburg noch etwas zu optimieren. Die Reisezeit mit Umstieg kommt nämlich in etwa mit der Fahrzeit hin, die es für Deine Bastellösung durch die Kuppelei braucht.
Andere Frage:
Netz und Tarif der Deutschen Bahn reichen ja an einigen Grenzen über die Staatsgrenze bis zu einem adäquaten Übergangsbahnhof (Hauptbahnhof einer Großstadt). Das gilt für Österreich (Salzburg und Kufstein), die Schweiz (Schaffhausen und Basel Badischer Bf.), die Niederlande (Venlo, Enschede und Hengelo). Umgekehrt fahren dänische Intercities bis Flensburg, belgische Regionalzüge bis Aachen Hbf.
Das heißt, dass mit einigem guten Willen zum beiderseitigen Nutzen der Übergang zwischen den Eisenbahnen der Übergang technisch wie tariflich an geeigneten größeren Bahnhöfen. Im Regionalverkehr funktioniert das auch mit Frankreich. So fährt ja die SWEG in einem angenäherten Stundentakt mit VT zwischen Offenburg und Straßburg und hält auch auf der französischen Seite des Rheins noch einmal in Krimmerl-Meinau.
HolgerKoettings Vorschlag einer Anschluss-Optimierung in Offenburg halte ich nicht für die optimale Lösung. Für einen Tagesausflug mit wenig Gepäck mag das - wie bei der Hamburger U-Bahn mit bahnsteiggleichen Umstiegen - eine gute Lösung sein, für weiterführende Fahrten eher nicht:
1.) Umsteigen mit größerem Gepäck ist immer nervig. Auch wenn die durchgehende Fahrt nicht schneller ist, spare ich mir dann lieber das Umsteigen.
2.) Die Deutsche Bahn tut sich sowohl mit bahnsteiggleichen Anschlüssen wie mit Pünktlichkeit und Barrierefreiheit schwer. Schon ist nichts mehr mit optimiertem Anschluss.
3.) In vielen Fällen ist zwei oder freimal Umsteigen erforderlich: Erst auf der Fahrt nach Offenburg, dann in Offenburg, und schließlich noch einmal in Strassburg. Das machen nhöchstens die Nutzer billiger Regionaltickets mit. Und für dieseFälle ist dann die durchgehende Fernbusfahrt - die außer Flix auch die Lufthansa bietet 
- durchaus eine bequemere Alternative.
Sinnvoll wäre auf jeden Fall, die Strecke Kehl - Straßburg, besser noch weitere angrenzende Strecken, für den Mehrsystembetrieb umzurüsten.
Als erster Schritt könnten für die Strecke Karlsruhe - Straßburg - Mulhouse - Basel Mehrsystem-ET entwickelt werden, die durchgehende TER-Verbindungen zwischen Karlsruhe, dem Elsass und Basel bieten. Bei den allfälligen Betriebsstörungen auf der badischen Rheinstrecke könnten diese dann auch einen weitaus attraktiveren Ersatzverkehr bieten als ein zusammengestückelter SEV mit überfüllten Bussen und Regionalzügen. Wer dann zu den betroffenen Regionalhalten will, muss dann zwar trotzdem mit dem SEV fahren. Fernverkehr kann dann auf den deutlich gegenüber den Bussen schnelleren TER / IRE umsteigen. und statt 60 km zwischen Basel und Freiburg mit überfüllten Bussen und ergämzenden Regionalzügen zu fahren, könnte dann auch ein SEV-Schnellbus die 30 km von Freiburg überbrücken, ähnlich zwischen Selestat und Lahr.
Leute, wir sind im gemeinsamen Europa und nicht im 19. Jahrhundert der Länderbahnen !
Leute, wir sind im gemeinsamen Europa und nicht im 19. Jahrhundert der Länderbahnen !
Ja. Und hier im Thread zur Ausweitung des HGV nach Frankreich. Also: Bitte zurück zum Thema!
Dann bleibe ich dabei, die Strecke zwischen Offenburg / Appenweier und Straßburg für beide Systeme DB und SNCF (TGV) auszubauen und nicht noch einen umständlichen Shuttle zwischen beiden Städten für Fernreisende vorzusehen. Und für den Übergang / Umstieg aufs TGV-Netz ist Straßburg sicher geeigneter als Offenburg. Zumal in Offenburg auch gar nicht alle ICE zwischen Karlsruhe und Freiburg halten.
Die Alternative könnte ein Umstieg in Karlsruhe sein mit einer dem übrigen deutschen HGV-Netz (ICE / TGV) vergleichbaren Bedienung in der Relation München - Stuttgart / Frankfurt - Karlsruhe - Strasbourg ( - Lyon / Paris).
Außerdem möchte der Zug ja auch gerne weiter mit Strom versorgt werden (Beleuchtung, Klima etc.).
Richtig. So weit hatte ich leider nicht gedacht.
Auf Fernbahn.de findet sich folgendes Trassenpaar im “Netzkonzept 2024/25”:
| Berlin-Gesundbrunnen | 06:49 | ||
| Berlin Hbf | 06:53 | 07:03 | |
| Berlin Südkreuz | 07:08 | 07:10 | |
| Halle(Saale)Hbf | 08:13 | 08:15 | |
| Erfurt Hbf | 08:48 | 08:50 | |
| Frankfurt(M)Hbf | 10:56 | 11:00 | |
| Mannheim Hbf | 11:41 | 11:43 | |
| Kaiserslautern Hbf | 12:25 | 12:27 | |
| Saarbrücken Hbf | 13:01 | 13:03 | |
| Paris Est | 14:52 |
| Paris Est | 15:10 | ||
| Saarbrücken Hbf | 16:56 | 16:58 | |
| Kaiserslautern Hbf | 17:32 | 17:34 | |
| Mannheim Hbf | 18:16 | 18:18 | |
| Frankfurt(M)Hbf | 18:58 | 19:02 | |
| Erfurt Hbf | 21:07 | 21:09 | |
| Halle(Saale)Hbf | 21:39 | 21:42 | |
| Berlin Südkreuz | 22:48 | 22:50 | |
| Berlin Hbf | 22:55 | 23:05 | |
| Berlin-Gesundbrunnen | 23:09 |
Ole: "Grand Est" sit eine Region in Frankreich und besteht aus meheren Departements - gebildet
vor paar Jahren aus den Regionen "Alsace" (2 Departements), "Lorraine" (4 Departements und
"Champagne-Ardennes" (4 Departements).
OWE: Umsteigen mit Gepäck....nimmt man wie früher wenig Klamotten und Rei in der Tube mit statt
heute den ganzen Hausrat, dann sind Umstiege auch leichter zu bewältigen. Man muss nur mal sich
die Bilder der PKW-Urlaubskarawane 60er/70er Jahre übern Gotthardpass anschauen...kleinere Auto.
Heute sieht man die gleiche Anzahl an Urlaubern in einem SUV mit Dachsarg sitzen weil man so viel
mehr Kram "braucht"......
Grenzüberschreitenden Verkehr könnte man gut ausweiten wenn Länder die Taktfernverkehr haben
ihren Netze komplett verbinden würde. Frankreich könnte als Teilabschnitt die LGV Est und den
regionalen Verkehr im Alsace auf Taktfahrpläne umstellen.
Erstmal Latzhose an und Staub wischen...
Wie die Deutsche Bahn heute mitteilt, fährt ab 16. Dezember 2024 erstmals der ICE direkt von Berlin nach Paris. Dann sind die beiden Hauptstädte in Hochgeschwindigkeit direkt miteinander verbunden. Die von Deutscher Bahn (DB) und der französischen Bahn SNCF Voyageurs in Kooperation betriebenen Züge fahren über Frankfurt Süd, Karlsruhe und Straßburg - und damit nicht über Saarbrücken.
Fahrzeit: ich weiß es nicht, aber vielleicht ist mal jemand zu der Erkenntnis gelangt: lieber ein Fahrplan "mit viel Luft", der dafür dann aber dank dieser Reserven auch bei Störungen vieler Art noch verläßlich eingehalten wird, als ein Fahrplan "auf letzte Rille gerechnet", der nur unter Idealbedingungen und ständigem Brettern am Limit schaffbar wäre und damit in der Praxis nur Verspätungsgefahre erzeugt?
Würde ich mir jedenfalls wünschen. Als Fahrgast bekomme ich lieber eine halbe Stunde mehr Reisezeit schon bei meiner Planung angezeigt, was dann aber auch eingehalten wird, als eine zwar konkurrenzlos kurze "Hurra-wir-sind-die-Größten"-Fahrzeit, der in der Praxis dann aber ständig nur hinterhergekachelt wird.
Sehe es so ähnlich wie Du.
Die Abfahrtszeit Paris um 09.55 Uhr ist ja noch nachvollziehbar. Aufstehen zu vernünftiger Zeit, im Hotel noch was frühstücken und dann zum Bahnhof. Dadurch ist auch die Ankunft in Berlin (18.03 Uhr) so, dass man am Abend nach dem Einchecken im Hotel noch gemütlich was essen kann. Berlin ab 11.54 Uhr ist aus meiner Sicht für Touristen zu spät und zwangsläufig ist dann auch die Ankunft in Paris um kurz vor 20 Uhr zu spät. Nach dem Einchecken im Hotel noch was essen, dann wird es schon ein ziemlich langer Abend.
Und neben der Bummelfahrt zwischen Berlin und Frankfurt in beiden Richtungen wird auf der Rückfahrt wird auch noch zwischen Karslruhe und Frankfurt Süd im Bummeltempo gefahren. Hinfahrt: 1 Std. und 14 Minuten, Rückfahrt 1 Std. und 30 Minuten.
Und neben der Bummelfahrt zwischen Berlin und Frankfurt in beiden Richtungen wird auf der Rückfahrt wird auch noch zwischen Karslruhe und Frankfurt Süd im Bummeltempo gefahren. Hinfahrt: 1 Std. und 14 Minuten, Rückfahrt 1 Std. und 30 Minuten.
Richt für mich danach, dass InfraGO den Zug auf der Riedbahn nicht untergebracht hat und er damit über Neu-Edingen / Friedrichsfeld <-> Schwetzingen verkehren wird ... dadurch auch Haltentfall in Mannheim
Richt für mich danach, dass InfraGO den Zug auf der Riedbahn nicht untergebracht hat und er damit über Neu-Edingen / Friedrichsfeld <-> Schwetzingen verkehren wird ... dadurch auch Haltentfall in Mannheim
Beide Vermutungen (Laufweg über Main-Neckar-Bahn und Trassenprobleme auf der Riedbahn als Hintergrund) sind zutreffend.