2024 automatisierte Zugfahrten in Niedersachsen

Der Artikel beschreibt sehr deutlich die Problematik. Fahrerlose Betriebe gibt es in einigen U-Bahnen, u.a. in Nürnberg. Das sind, wie auch die SkyLine am Flughafen, abgeschlossene Systeme, anders als z.B. in Frankfurt.

Die Probleme sind weniger die Passagiere, die gibt es ja bei der Skyline und bei den U-Bahnen auch. Mehr die Eingriffe von außen, vom Wildschwein bis zum doesigen Autofahrer. In Ostfriesland gab es um 1980 einen Bauern, der schaffte in einigen Jahren zweimal an der gleichen Stelle, an den Traktor angehängte Wagen in Kontakt mit einer Lokomotive kommen zu lassen.

Zum offenen automatischen Betrieb können wir ja auf eigene Erfahrungen am Mainkai zurückgreifen 😀. Nur fuhr der Bus eben mehr oder weniger im Schritt oder Joggertempo.

Die fahrerlose U-Bahn in Nürnberg ist kein geschlossenes System 😉

Zitat

Die am Projekt beteiligten Strecken sollen, wenn sie noch nicht komplett auf ETCS-Standard umgestellt sind, zumindest mit sogenannten Balisen ausgestattet werden. Das sind spezielle Ortsbaken im Eisenbahngleis, die eine hochgenaue Lokalisierung des Zuges unterstützen. Mit diesen Daten soll die eingesetzte Kameratechnik dann gezielt nach Eisenbahnsignalen Ausschau halten, diese sogar ohne künstliche Intelligenz identifizieren und deren Signale interpretieren.

Hört sich arg umständlich an, wenn man bedenkt, dass Bund bzw. DB die komplette ETCS-Ausrüstung bis 2035 oder 2040 anstreben.

Dass selbstfahrende Züge durch das exakte Abfahren von Bremskurven Energie und Zeit sparen können, ist eigentlich auch bereits Konsens - aber bei grober und träger ortsfester Signalisierung und der PZB dürften die Effekte minimal sein.

Ob man diesen Versuch jetzt "Grundlagenforschung" oder "Irrweg" nennt, ist wohl Ansichtssache, ich erwarte jedenfalls keine berauschenden Ergebnisse.

Zur tatsächlich spannenden, offenen Frage, der Türabfertigung und dem Abfahrauftrag, schweigt sich der Artikel leider aus.

Ein offenes System aber auch nicht. Die Strecken sind zu 100% von der Umwelt separiert.

Aber andererseits gibt es im IV ebenfalls das Bestreben zum völlig autonomen Fahren. Da sind die Schwierigkeiten weitaus größer. Bei den erwähnten Hindernissen auf dem Fahrweg: Welche Vor- oder Nachteile hätte ein automatisches System gegenüber einem Manuellem)?

Zitat von Ost-West-Express

Die Probleme sind weniger die Passagiere, die gibt es ja bei der Skyline und bei den U-Bahnen auch. Mehr die Eingriffe von außen, vom Wildschwein bis zum doesigen Autofahrer. In Ostfriesland gab es um 1980 einen Bauern, der schaffte in einigen Jahren zweimal an der gleichen Stelle, an den Traktor angehängte Wagen in Kontakt mit einer Lokomotive kommen zu lassen.

Zum offenen automatischen Betrieb können wir ja auf eigene Erfahrungen am Mainkai zurückgreifen 😀. Nur fuhr der Bus eben mehr oder weniger im Schritt oder Joggertempo.

Da sehe ich ehrlich gesagt am wenigsten ein Problem. Insbesondere die Gleise mit den markanten Schinenensträngen sind ein gutes Merkmal für jede bildgebende Verarbeitung. Was in Industrie und PKW schon funktioniert, funktioniert auf einem eigenen Gleiskörper sicherlich auch. Der Vergleich zum autonomen Bus der im gleichen Verkehrsträger wie der Individualverkehr unterwegs ist, ist hier sicherlich nicht angebracht. Am Ende des Tages reden wir hier von zwei Zügen in Niedersachsen, also von Nebenstrecken, bei denen auch die Störung von anderen Verkehrsträgern nicht so oft vorkommt wie am Frankfurter Ufer.

Ich würde hier - auch wenn es langfristig den Beruf des Lokführers abschafft - sogar eine Chance für Strukturschwache Regionen sehen. Denn neben Betriebsmitteln und Abnutzungskosten sind Personalkosten der hohe Faktor im Betrieb und je günstiger ein Angebot werden kann, um so häufiger kann es auch angeboten werden.

Zitat von barnyk

Ich würde hier - auch wenn es langfristig den Beruf des Lokführers abschafft - sogar eine Chance für Strukturschwache Regionen sehen. Denn neben Betriebsmitteln und Abnutzungskosten sind Personalkosten der hohe Faktor im Betrieb und je günstiger ein Angebot werden kann, um so häufiger kann es auch angeboten werden.

Falls Ihr Euch auch fragt, wieviel die Personalkosten ausmachen: 9% (0,91€ von 15,14€ / Zug km). Diese Kosten beinhalten aber nicht nur Lokführer, sondern auch Zugbegleiter.

Was mich etwas überrascht hat, waren die 40% Trassen- und Stationsentgelte, die mir im Verhältnis zu den 22% für Fahrzeug- und Gebäudeabschreibungen schon recht hoch vorkommen.

Quelle: Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen

Auf der von Dir verlinkten Seite steht 1,36€ - aber unabhängig davon halte ich diese Angabe für "fragwürdig" - damit meine ich nicht, dass die Quelle nicht vertrauenswürdig ist, sondern eher die Umrechnung von Lohn als Monats-/Jahresgehalt auf den km. Nach dem Motto: Traue keiner Statistik, die Du nicht selber *in die Richtung geschönt hast, in der du sie haben möchtest*

Angenommen wir reden hier von einer Fahrt, die durchgängig mit 60 km/h gefahren würde, worin wir uns wohl alle einig sind, dann wäre das ein Stundensatz von 60*1,36€ = 81,60€ - für zwei Positionen, also 40,80€ pro Position. Als Brutto-Kosten mit allen Nebenkosten wie Pausenzeiten, Personal Reserve für Urlaube und Krankheiten, etc.

Aber angenommen, das wäre alles richtig. Ist ja trotzdem die Frage, wie viele Fahrten stattfinden könnten, wenn die Kosten 10% niedriger wären. Klar kostet auch ein solches System, aber dagegen muss natürlich fairerweise auch die (wiederum um erhöhte Nutzung reduzierte) Ersparnis durch bessere Ausnutzung von Strecke und Material rechnen.

Zitat von barnyk

Auf der von Dir verlinkten Seite steht 1,36€ -

Danke fürs nachgucken; ich hatte mich gestern am Handy schon gefragt, warum weniger als ein Euro von mehr als 15 Euro zu 9 % gerundet werden kann.

Verwaltung und Gewinn sind 91 Cent, Lohnkosten sind 9%.

Zum Rest deiner Argumentation: es geht um ist-Kosten: gesamt-fahrpersonalkosten pro gesamt-zugkilometer. Da sehe ich vielleicht Missverständnis- aber kein Manipulationspotential.

Zitat von baeuchle

Verwaltung und Gewinn sind 91 Cent

Auch wenn das sicherlich nicht für jedes Verkehrsunternehmen gelten mag, frage ich mich, wie ein solches Unternehmen von etwa 6% Gewinn (natürlich noch weniger, wenn man "Verwaltung" abzieht) wirtschaftlich betrieben werden soll. Bis die Körperschaftssteuer bezahlt ist, bleiben weniger über als in "normalen Zeiten" für den Inflationsausgleich nötig ist. Solch ein Unternehmen zu betreiben wäre also kein sinnvolles Investment.

Entweder haben die Unternehmen, die sich schon lange am Markt halten, hier deutlich bessere Konditionen, erwirtschaften ihren eigentlichen Gewinn mit anderen Sparten, in denen sie ebenfalls tätig sind, die zitierte Rechnung stimmt einfach nicht oder edle Spender stecken hier ihr Privatvermögen rein (am unwahrscheinlichsten).

Zur Einordnung: Eine normale Umsatzrendite liegt im Bereich zwischen 10% und 15%.

10-15%? In welcher Branche?

45% der Logistikunternehmen rechnen derzeit mit einer Umsatzrendite von 4-8%. Die anderen liegen tiefer in ihren Erwartungen.

Durchschnitt Mittelstand über alles 7,3%, fertigendes Gewerbe um 4,9%

Umsatzrendite DB bei 3,1%, SNCF bei 2,3%

Zitat von JeLuF

10-15%? In welcher Branche?

Branchenübergreifend. Die Deutsche Telekom kommt beispielsweise auf 13,5%, SAP gar auf knapp 30%!

Üblicherweise betrachtet man in der BWL Umsatzrenditen ab 10% als gut. Alles unter 5% ist praktisch Katastrophe.

Zitat von JeLuF

45% der Logistikunternehmen rechnen derzeit mit einer Umsatzrendite von 4-8%. Die anderen liegen tiefer in ihren Erwartungen.

Die Deutsche Post AG als weltgrößtes Logistikunternehmen kommt derzeit auf 10,1%.

Zitat von JeLuF

Durchschnitt Mittelstand über alles 7,3%, fertigendes Gewerbe um 4,9%

Umsatzrendite DB bei 3,1%, SNCF bei 2,3%

Kleine Unternehmen und Unternehmen in Staatshand (DB, SNCF) verzerren hier die Statistik.

Eine DB mit 3,1% würde zu keiner Begeisterung an der Börse führen...

Ich schlage das Weiterdiskutieren in einem anderen Thread vor.

Züge ohne Personal sind einfach flexibler und können so mehr und pünktlicher für die Fahrgäste unterwegs sein.

Derzeit bremsen Personalwechsel, Personalmangel, maximale Einsatzzeiten usw. die Züge deutlich aus.

Da werden am Hauptbahnhof in Frankfurt die Fahrgäste von den Türen weggehalten (1 Fahrgast in die Lichtschranke = 5 Sekunden Verzögerung beim Türenschließen) und der Personalwechsel bringt die Bahn auf 2 Minuten Verspätung. Daspasst nicht zusammen.

Wenn am Hbf oben mit optimaler Geschwindigkeit automatisch eingefahren wird und die Türfreigabe nicht verschlafen wird und die Gänge, Rolltreppen und Aufzüge alle nutzbar sind, dann sind die Fahrgäste auch pünktlicher am nächsten Zug und müssen nicht in die Lichtschranke hüpfen.

Oft ist ja das System Bahn schuld, dass die ordentlich dimensionierte planmäßige Umsteigezeit aufgezehrt wird.

Daher auch besser viele kleine Einheiten im dichteren Takt fahren lassen, wenn es die Infrastruktur zulässt.

Solange es Lichtschranken gibt, ist doch egal, ob ein Computer auf das Schließen wartet oder der Mensch ganz vorne mit dem meisten Platzangebot im Zug ....

Zitat von barnyk

Solange es Lichtschranken gibt, ist doch egal, ob ein Computer auf das Schließen wartet oder der Mensch ganz vorne mit dem meisten Platzangebot im Zug ....

Ich sehe da jetzt auch kein großes Problem. Bisher ist es doch auch schon so, dass nur in den seltensten Fällen der Tf wirklich aussteigen muss um nach den Türen zu sehen.

Die Menschen, die die Türen blockieren, geben diese auch so frei, wenn die entsprechende Ansage kommt.

Folglich muss nur sichergestellt sein, dass, sobald die Automatik nicht funktioniert, ein menschlicher Beobachter aus der Ferne die Türen einsehen können kann und entsprechende Möglichkeiten zur Ansage hat. Dann wäre der Status quo erreicht - trotz räumlicher Distanz.

Wenn es zu einem Ausfall der automatischen Türschließung kommt und die Tür manuell abgeschlossen werden muss, wird es ohnehin eine Videoüberwachung geben müssen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man "auf gut Glück" aus der Ferne ohne Möglichkeit zur Beobachtung hier ein Zwangsschließen ohne Lichtschranken usw. implementiert.

Und mit der Bandbreite von 5G sollte eine Videoübertragung wirklich kein Problem mehr darstellen.