Plan zur Erhöhung der Schienenkapazität: Mannheim-Waldhof - Zeppelinheim

  • Das ist einer von bisher zwei veröffentlichten Planentwürfen zur Erhöhung der Schienenkapazität (PEK) der in diesem Fall die Strecke Mannheim-Waldhof - Zeppelinheim (Strecke 4010) betrifft. Diese Strecke - aka Riedbahn - wurde heute exemplarisch in der Pressekonferenz von Volker Wissing und Richard Lutz u.a. zum Thema Hochleistungsnetz genannt.


    Vor etwa 3 Wochen wurde der Entwurf der PEK Mannheim-Waldhof - Zeppelinheim veröffentlich. Auf der als überlastet erklärten Strecke wurden zehn Engpässe identifiziert und beschrieben:


    1 Mannheim-Waldhof - Zeppelinheim

    XxxVerspätungsübertragungen durch Mischverkehr und hohe Streckenauslastung z.T. längere Abschnitte ohne Überleitmöglichkeit zwischen beiden Streckengleisen


    2 Mannheim-Waldhof Gbf

    xxxFahrstraßenausschlüsse durch niveaugleiche Abzweigung


    3 Lampertheim - Biblis

    XxxLange eingleisige Betriebsführung im Bau- oder Störungsfall aufgrund fehlender Überleitmöglichkeit


    4 Biblis

    XxxGeschwindigkeitseinbruch auf 90 km/h

    XxxFahrstraßenausschlüsse durch niveaugleiche Abzweigung


    5 Groß Rohrheim

    XxxFahrstraßenausschlüsse bei Abfahrt wendender S-Bahnzüge


    6 Riedstadt-Godelau

    XxxQueren der Hauptgleise durch wendende S-Bahnzüge


    7 Groß-Gerau-Dornberg

    XxxFahrstraßenausschlüsse durch niveaugleiche Abzweigung


    8 Mörfelden und Walldorf (Hessen)

    XxxLangsame Geschwindigkeit bei der Befahrung des Überholgleises


    9 Frankfurt (Main)-Forsthaus

    XxxGeschwindigkeitseinbruch auf 70 km/h aufgrund nicht-technisch gesichertem Bahnübergang


    10 Frankfurt (Main)-Louisa

    XxxFehlendes Ausfahrsignal im Gegengleis und Gleiswechselbetrieb in Richtung Frankfurt Main-Neckar-Brücke


    In den Kapiteln 2.4.1 bis 2.4.10 werden die Engpässe kurz analysiert. Im 4. Kapitel wird erklärt wie sie im Einzelnen aufzulösen wären.

    Auf Seite 30 werden die voraussichtlichen Jahre genannt in den die Maßnahmen für den Betrieb wirksam sein könnten. Das reicht von "2024" über "nach 2030" bis "offen". Ebenso deren Kosten, sofern jetzt schon bezifferbar, und deren Nutzen für den SPFV, SPNV, SGV, die Betriebsqualität und die Kapazitätswirkung. Für manche dieser Maßnahmen bedarf es kein Planungsrecht und bei anderen wie der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim ist man schon seit Jahrzehnten am abarbeiten.

  • Richtig und wichtig finde ich die neuen Überleitstellen zwischen Mörfelden und Dornberg an der ehemaligen Blockstelle Falltorhaus, sowie die anderen beiden Überleitstellen in Dornheim (Dornberg - Goddelau) und Bürstadt (Biblis - Lampertheim). Das sind nämlich die drei Abschnitte wo auf mehr als 5 Kilometern kein Gleiswechsel möglich ist, und somit auf der überlasteten Strecke auf dem jeweiligen Abschintt bei einer Baustelle oder Störung in einem Gleis auf längeren Abschnitten nur ein Gleis frei ist. Zu was das führt, hat man während der Arbeiten an den Kabelkanälen in Vorbereitung für das ESTW seit Anfang Mai gesehen, wo so ziemlich kein Fernzug weniger als 20 Minuten Verspätung nach passieren der Baustelle hatte.

    Sinnvoll wäre es, die Überleitstellen mit dem ESTW in Betrieb zu nehmen, da man diese dann auch direkt in die Stellwerkslogik mit einbauen kann. Ein früherer Einbau mit Einbindung in die Relaisstellwerke, die sowieso nur noch wenige Jahre in Betrieb sein sollen, scheint nicht sehr sinnvoll.


    Zu den Weichengeschwindigkeiten in Mörfelden und Walldorf kann ich sagen, dass alle Fahrten in die Überholgleise und aus den Überholgleisen (Mörfelden Gleis 3, Walldorf Gleis 10) mit Hp2 ohne Zs3 erfolgen. In wie fern im Fahrplan eine höhere Geschwindigkeit als die pauschalen 40 km/h angegeben ist, kann ich nicht sagen.

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