Keine Straßenbahn über die Alte Brücke

Zitat von tunnelklick

Das Vorhaben die Straßenbahn von der Konstabler aus nach Sachsenhausen zu führen, erhält dadurch einen schwerwiegenden Dämpfer.

Im Zeitungsartikel steht, dass der relevante Teil der Brückenkonstruktion aus dem Jahre 1965 stammt. Das Ding ist also 57 Jahre alt.

Für welche Nutzungsdauer ist dieses Element konzipiert? Man könnte ja auf die Idee kommen, im Zuge einer ohnehin erforderlichen Sanierung (das heißt Erneuerung dieses Brückenteils) die Tragfähigkeit für Straßenbahnen mit zu berücksichtigen...

Die FNP schreibt aber auch weiter: "Auch die Alte Brücke für eine Straßenbahn vorzubereiten und zu verbreitern, hatten die Frankfurter Stadtverordneten aus Kostengründen bei ihrem Beschluss für die jüngste Sanierung im Jahr 2014 jedoch verworfen."

Zitat von Condor

Die FNP schreibt aber auch weiter:

Ich verstehe diesen Punkt so, dass damals (2014) das Stahlteil aus 1965 nur saniert, nicht aber erneuert wurde. Man wird dies nicht beliebig häufig sanieren können, meine Frage zielte eher in die Richtung, wann ist der Neubau ohnehin erforderlich?

Neben anderen Frankfurter Brücken war auch die Alte Brücke sanierungsbedürftig. Die Feststellung der Sanierungsbedürftigkeit und des Sanierungsgrades ist ein fließender. So faßte die STVV in 2009 den Beschluss die Alte Brücke für ca. 31 Mio. EUR zu sanieren. Dieser Beschluss wurde mit dem Magistratsbeschluss M_285_2012 aufgehoben, d.h. die Sanierung wurde in einem geringerem Umgang für 5 Mio. EUR beschlossen.

Eine Sanierung mit höherem Umfang bzw. ein Teilneubau kann die STVV einvernehmlich beschließen.

In Anbetracht der durch Corona und Putins militärische Abenteuer arg gebeutelten Wirtschaftslage sehe ich keinen Rahmen für großzügige Ausgaben.

Dafür die Frage, ob die Untermainbrücke eine Alternative bietet. Und ob eine Aufwertung der bestehenden Verbindung Vorteile bringt, indem wie beim MIV auch Seehofstrasse und Flößerbrücke genutzt werden.

Zitat von Ost-West-Express

Dafür die Frage, ob die Untermainbrücke eine Alternative bietet. Und ob eine Aufwertung der bestehenden Verbindung Vorteile bringt, indem wie beim MIV auch Seehofstrasse und Flößerbrücke genutzt werden.

Ich denke, Kern der Buslinien M36/30 ist die direkte Verbindung von der Innenstadt (Konstablerwache) durch die Elisabethenstraße/Darmstädter Landstr. zur südlichen Stadtgrenze (Sachsenhäuser Warte). Darin enthalten die Erschließung des Areals rund um die Elisabethenstraßen.

Es gibt ja heute schon eine Straßenbahnverbindung von der Konstablerwache zum Lokalbahnhof, nämlich die 18. Die fährt aber über die Ignatz-Bubis-Brücke und damit einen Umweg und führt offenbar nicht wirklich zur Entlastung der Buslinien. Zumal man ins südliche Sachsenhausen nochmal am Lokalbahnhof umsteigen muss.

Letzteren Teil könnten wir ignorieren, denn egal über welche Brücke die Tram führe - zur Sachsenhäuser Warte würde sie ja dann ab Lokalbahnhof direkt fahren.

Aber eine Streckenführung über die Untermainbrücke würde wahrscheinlich keine spürbare Entlastung bringen, vor allem dann nicht, wenn man weiter durch die Schweizer Str. fährt und an der Schweizer/Gartenstr. zur Bestandsstrecke anknüpft. Das wäre auch ein Umweg wie die 18.

Woran ich evtl. denken würde (wenn die Alte Brücke wirklich langfristig nicht zur Debatte steht) wäre eine Fortführung vom Börneplatz zum Mainufer, dann am Mainufer abbiegen zur Ignatz-Bubis-Brücke (alternativ: Untermainbrücke), und nach der Brücke übers Museumsufer zurück zur Elisabethenstr., um durch diese wie die Buslinien zum Lokalbahnhof zu kommen.

Ich weiß aber nicht, wie realistisch das eingeschätzt wird und von den Kosten her kann man mit dem Geld wahrscheinlich auch die Alte Brücke neu bauen, damit die Bahn dort drüberfahren kann.

^ Zur Untermainbrücke sagt der Magistratsbericht das: Es "müssen zwingend statische Untersuchungen der Brücke durch ein externes Ingenieurbüro vorgenommen werden, um zu prüfen, ob die zusätzlichen Verkehrslasten der Straßenbahn überhaupt von der Brücke aufgenommen werden können". "Eine statische Berücksichtigung von Lasten aus eventuellem Straßenbahnverkehr auf der Brücke fand jedoch nicht statt", so berichtet der Magistrat ergänzend. Bei der Grundinstandsetzung in 1991 wurde die damals geltende Norm berücksichtigt, sodass die Hauptspur einen 60 Tonnen schweren LKW trägt. Ob diese Norm einen gleich schwerer LKW bei gleichzeitigen Gegenverkehr erlaubt ist mir nicht bekannt. Das Leergewicht eines R-Wagen beträgt ca. 37 Tonnen und das eines S-Wagens ca. 40 Tonnen. Wie schwer das Leergewicht der neuen zukünftigen T-Wagen in den beiden Versionen (kurz und lang) ist, ist mir zurzeit nicht bekannt. Zu vermuten ist aber das diese nicht leichter sind als R- oder S-Wagen. Weiß das ein Forist?

Bei der Alten Brücke hat man sich also ein "Gut genug für ein paar Jahre Autoverkehr" für 5 Mio. statt einer vollständigen Sanierung mit Blick auf die nächsten 50 Jahre für 27 Mio. mehr gekauft.

Bei der Untermainbrücke bin ich etwas irritiert, da diese vor dem Bau der A-Strecke in der Schweizer Straße ja auch Straßenbahnen getragen hat - oder wurde die Brücke im Rahmen der Sanierung strukturell deutlich geschwächt? Also auch "Wir bauen jetzt nur noch für Autoverkehr, die Tram ist ja unter der Erde!"

Vielleicht hilft es ja bis zu einem (fast) Neubau, wenn die Straßenbahn über eine Brücke erst einmal nur eingleisig gebaut wird (wenn der Takt das zulässt).

Zitat von Xalinai2

Bei der Untermainbrücke bin ich etwas irritiert, da diese vor dem Bau der A-Strecke in der Schweizer Straße ja auch Straßenbahnen getragen hat - oder wurde die Brücke im Rahmen der Sanierung strukturell deutlich geschwächt? Also auch "Wir bauen jetzt nur noch für Autoverkehr, die Tram ist ja unter der Erde!"

Es wäre nicht die erste Brücke, bei der man feststellen würde, dass sich die Nutzung in den letzten 2-3 Jahrzehnten deutlich verändert hat und die Traglasten neu bewertet.

Nur das bei der Untermainbrücke eine eventuelle Strassenbahn schon damals im Gespräch war und keine absolut neue Idee aus 2022. Damals gab es zwar noch keine Feinstaub und Klimadiskussion, Zeitenwende und Rohstoffmangel, aber die Schienenfreie Innenstadt war schon längst beerdigt.

Hinterher ist man immer schlauer.

Zitat von Xalinai2

Bei der Alten Brücke hat man sich also ein "Gut genug für ein paar Jahre Autoverkehr" für 5 Mio. statt einer vollständigen Sanierung mit Blick auf die nächsten 50 Jahre für 27 Mio. mehr gekauft.

Das war so ungefähr mein Gedanke. Stellt sich doch eigentlich nur die Frage, wann sind die "paar Jahre" ohnehin um? Wenn man bedenkt, wie lange die Realisierung solch eines Projektes dauert, könnte es gut möglich sein, dass die vollständige Sanierung der Brücke und der Bau der Strecke zeitlich zusammenfallen. Wenn die Brücke für die Bahn ertüchtigt werden muss (also gewissermaßen zum Bauprojekt der Bahn gezählt werden muss), würden dann die Kosten für die Sanierung auch gefördert werden? Dann wäre der Stadthaushalt sogar zusätzlich entlastet im Vergleich zu einer späteren nicht geförderten Sanierung ohne Bahn.

Im Zuge der fälligen Brückensanierungen, und die Liste war (und ist immer noch) lang, wurde die Finanzierung als ÖPP-Programm geplant und wohl auch teilweise umgesetzt. Schlußendlich haben die wirtschaftlichen Nachteile für die Stadt überwogen und das ÖPP-Programm wurde nicht wie geplant beendet. Ich hoffe meine Erinnerung sind diesbezüglich korrekt.

Die Straßenbahnwagen haben von Generation zu Generation ein höheres Leergewicht. Trifft nebenbei auch LKW und PKW zu, sodass wie barnyk schrieb die Ansprüche an die Traglasten von Brücken sich im Lauf ihres Lebenszykluses verändern bzw. meist erhöhen.

Die Kosten der Sanierung trägt in der Regel der Eigentümer. In Frankfurt, aber nicht nur hier, wurden Sanierung mangels Geld zeitlich soweit verschoben bis am Ende ein Neubau wirtschaftlicher war (Salzbachtalbrücke oder Rahmedetalbrücke examplarisch genannt).

Eine Ertüchtigung für den Straßenbahnverkehr ist m.E. keine Sanierung was jedoch eine Kostenübernahme durch das Land oder den Bund (GVFG ?) nicht ausschließen sollte.

Bei Sanierung bzw. Neubau der Alten Brücke sollte auch an den LKW-Verkehr gedacht werden. Da gehen ja auch 40 Tonnen, eventuell künftig noch mehr. Beides zusammen wäre richtig viel. Aber eine Signalisierung, die die gleichzeitige Nutzung durch beide ausschließt, könnte auch eine Lösung sein. Da brauchte es natürlich an den Brückenköpfen entsprechende Aufstellflächen.

Aber zip-drive schreibt ja schon, dass bis zur Realisierung einge Zeit uns Land geht. Also hätte man viel Zeit zum Nachdenken und Planen. Sogar mit dem Gedanken, die Alte Brücke ganz für LKW zu sperren und dafür für GüterTram einer City-Logistik zu nutzen. In 10 Jahren Planungszeit lann ja noch einiges kommen oder neu gedacht werden.

...fahren denn so viele 40 Tonner (über die Alte Brücke) mittig durch die Stadt...?!

Eher nicht, die müssten ja immer noch aufpassen, dass es ihnen nicht so ergeht wie dem armen Gickel vor langer Zeit.

Ist das vielleicht der wahre Grund, warum auch keine 40-Tonnen-Tram über die Alte Brücke soll?

Bei Berechnungen von Traglasten geht man ja auch nicht von realen Nutzungsdaten aus, sondern von theoretischen ... Ob da nun so viele drüber fahren oder nicht, die Chance besteht zumindest.

Zitat von SoundofN1

Vielleicht hilft es ja bis zu einem (fast) Neubau, wenn die Straßenbahn über eine Brücke erst einmal nur eingleisig gebaut wird (wenn der Takt das zulässt).

Das erinnert mich an die Berliner Bösebrücke (Bornholmer Straße). Da fahren ja auch Straßenbahnen eingleisig rüber.

Bei nur 30t Tragkraft wäre doch schon eine einzelne Straßenbahn zu schwer? Die VGF gibt für den S-Wagen 40,5 t Gewicht an.