HLB Hessenbahn GmbH will Batterietriebzüge beschaffen

  • Für den Einsatz im SPNV Netz "Eifel-Westerwald-Sieg Los2" zum Fahrplanwechsel 2024/2025 will die HLB Hessenbahn drei Batterietriebzüge, optional einen weiteren Zug beschaffen.


    Die Auswahl ist nicht groß, die HLB hätte gern drei Wettbewerbsteilnehmer, kommen ja eigentlich nur Siemens, Alstom und Stadler in betracht, oder?

  • Jup, aktuell auf dem europäischen Markt sind meines Wissens nach...

    - Alstom mit Coradia Continental BEMU

    - Alstom mit Talent 3*

    - CAF mit Civity BEMU

    - Siemens mit Desiro ML*

    - Siemens mit Mireo Plus B

    - Stadler mit Flirt Akku

    *ob dessen Serienanfertigung erfolgen wird bezweifle ich, daher nur zur Auflistung.


    Hätten wir doch somit bereits mindestens vier Fahrzeuge bzw. vier Unternehmen.


    Verständnisfrage: Versteht sich die Aussage "drei Batterietriebzüge, optional einen weiteren Zug" und "hätte gern drei Wettbewerbsteilnehmer" so, dass von einem Lieferanten 3+1 Fahrzeuge geliefert werden sollen oder 3+1 Lieferanten mit jeweils einem Typ?

  • Ich verstehe es so, dass der beauftragte Lieferant in der Lage sein, den optionalen 4. Zug sofort zu liefern, wenn die Option gezogen wird, es besteht aber kein Anspruch aus Ausübung des Optionsrechts.

  • Gruß Tommy

  • Alstom Talent 3 kann man ausschließen, da die Talent Plattform im Rahmen der Übernahme von Bombardier verkauft werden muss.


    Siemens bietet nur noch den Mireo BEMU.


    DB Regio wird ebenfalls im Auftrag des ZPNV Nord BEMU Fahrzeuge beschaffen.

  • Wäre eventuell noch der Stadler WINK eine Alternative zum FLIRT Akku oder würde er in diesem Fall rausfallen da es theoretisch ein Bi-Mode Zug und kein kompletter BEMU ist

  • Akku und 15kV Ausrüstung haben sie alle bzw können damit ausgestattet werden. Alles andere wäre auch absoluter Blödsinn. Je kleiner die fahrdratlosen Abschnitte sind, desto kleiner können die Akkus dimensioniert werden.

  • Im Gegensatz zum Akku-PKW oder Akku-LKW, ist bei Akku-Zügen, sobald eine Oberleitung da ist auch eine Lademöglichkeit gegeben, da bei 15kV-Leitungen die verfügbare Leistung aus der Leitung deutlich höher ist als der Fahrleistungsbedarf eines Akkuzugs.


    Optimal wäre es dann noch, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf- und abbügeln könnte, aber auch ein kurzer Stop ist dafür zu verkraften.

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  • Optimal wäre es dann noch, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf- und abbügeln könnte, aber auch ein kurzer Stop ist dafür zu verkraften.

    Die kurzen Stops sind bei den RB durch die Bahnhöfe schon vorhanden. Natürlich müssen die entsprechenden Gleise mit Fahrdraht überspannt sein.

  • Optimal wäre es dann noch, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf- und abbügeln könnte

    Ist das denn nicht möglich? Ich meine mal gehört zu haben, dass genau so der Stromsystem-Wechsel an der Grenze funktioniert. Der Zug rollt weiter während der Stromabnehmer gewechselt wird.

  • Bei den Zweikraft (Diesel-Elketroloks) ist es genauso, Wechsel der Systeme nur im Stand.

    Über die genauen Gründe kann ich jetzt nur spekulieren: An den Systemtrennstellen gibt es separate, stromlose Abschnitte, da können auch im Fehlerfall keine zwei Stromquellen aufeinandertreffen bzw. gleichzeitig speisen. Die Dynamik dürfte zwischen Fahrdraht und Stromabnehmer bei Fahrt oder Stand unterschiedlich sein.

  • Ist wohl eine (deutsche) Weisung vom EBA bei den Zweikraftloks. Es gab/gibt Fälle, da war die Lok noch im Elektromodus mit gehobenen Stromabnehmern und der FDL leitete die Lok in ein Gleis ohne Strom.


    Es soll daher immer im Stand eine Verständigung zwischen TF und FDL erfolgen, wenn die Traktion gewechselt wird.


    Wie das bei den Batterie-Triebwagen/ BEMUs geregelt ist oder wird, gute Frage. Und ob die Software ein Laden während der Fahrt auch zulässt. (Zulassen darf/soll). Wäre aber absolut vorteilhaft und wünschenswert.


    Btw. Bietet sich die Lahntalbahn Gießen - Koblenz nicht ideal für Batteriezüge an? Gießen - Wetzlar Elektrifiziert. 1. Nachladen im/um Limburg auf dem Elektrischen Abschnitt. Dann wieder auf dem Abschnitt Niederlahnstein-Koblenz. Ggf. noch ein Nachladedepunkt unterwegs? (Bad Ems? Da müsste der Denkmalschutz mitspielen).

  • Der FLIT Akku (Testfahrzeug) hat über 200 km im Akkubetrieb geschafft. Da gibt es hessenweit / bundesweit noch viele Strecken, die in Frage kommen.

    Es sind ja auch schon einige Netze mit BEMU Fahrzeugen ausgeschrieben bzw. vergeben worden. Hessen scheint eher in dieser Hinsicht eher das Schlusslicht zu sein.

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  • Ach, guck an. Da tut sich ja tatsächlich im Nachgang zur Machbarkeitsstudie was.


    Wäre eventuell noch der Stadler WINK eine Alternative zum FLIRT Akku oder würde er in diesem Fall rausfallen da es theoretisch ein Bi-Mode Zug und kein kompletter BEMU ist

    Technisch gesehen ja, der lässt sich ja recht frei konfigurieren (Bi-Mode, BEMU, Wasserstoff, alles möglich). Aber: Drehgestelle sind teuer. Deshalb bietet Stadler den WINK bevorzugt dort an, wo die Achslasten des Flirt zu hoch für die zu befahrenden Strecken sind oder das mittlere Modul für die Ausstattung mit mehreren Antriebsarten benötigt wird (z.B. bei Arriva NL). Das Thema Achslasten ist aber zumindest auf der Strecke nach Siershahn kein Problem, durch die Tonverkehre kommt da eh mehr als die ca. 20 t Achslast des Flirt.

    Wie das bei den Batterie-Triebwagen/ BEMUs geregelt ist oder wird, gute Frage. Und ob die Software ein Laden während der Fahrt auch zulässt. (Zulassen darf/soll). Wäre aber absolut vorteilhaft und wünschenswert.

    Bei den mir aus eigener Anschauung bekannten Fahrzeugen (Stadler Flirt Akku und BT Talent 3 BEMU) ist Laden während der Fahrt möglich.

    Würde mich wundern, wenn die übrigen Hersteller das nicht hinbekämen. Zumal es auf Dauer besser für Oberleitung und Stromabnehmer ist (Stichwort thermische Belastung).

  • Wobei auch der Flirt Akku in unterschiedlichen Konfigurationen verfügbar ist. So hat die Ausführung für das Pfalznetz lange Wagenkästen mit 2 Drehgestellen, die Version für di naSH bzw. Rostock kurze Wagenkästen mit einem Jacobsdrehgestell.


    Gerade die Pfalznetz Ausführung des Flirt AKKU dürfte ggü. dem Wink bei gleicher Radsatzlast einige Vorteile haben.

  • An den Systemtrennstellen gibt es separate, stromlose Abschnitte, da können auch im Fehlerfall keine zwei Stromquellen aufeinandertreffen bzw. gleichzeitig speisen.

    Für reguläre Trennstellen ja. U. a. bei der Reichsbahn hat man ganz gerne verkürzte Schutzstrecken verbaut. Da kannst Du mit beiden gehobenen Stromabnehmer dann eine unzulässige Verbindung beider Stromkreise herstellen.

  • Schön zu sehen, dass es dieses - wie ich finde - sehr sinnvolle Konzept auch in Hessen endlich am Rande gibt.


    Auch für z.B. die Taunusbahn hätte ich mir das Konzept sehr viel besser vorstellen können als Wasserstoffzüge, hier wird ja sogar zu großen Teilen bereits heute unter Oberleitung gefahren und es hätte nur kurze Stücke gebraucht, das zu ergänzen (vor allem wenn bis Usingen elektrifiziert ist). Dann fehlte ja nur noch der Bahnhofsbereich Königstein - wobei es bergab vermutlich mit dem Wiederaufladen aus Bremsenergie auch gut getan wäre (gibts das bei Akkutriebwagen eigentlich?)