HLB Hessenbahn GmbH will Batterietriebzüge beschaffen

  • wobei es bergab vermutlich mit dem Wiederaufladen aus Bremsenergie auch gut getan wäre (gibts das bei Akkutriebwagen eigentlich?)

    Das ist Stand der Technik. Ist sogar sinnvoller als die Bremsenergie in Wärme umzuwandeln (Bremswiderstand oder mechanische Reibung)

  • Auch für z.B. die Taunusbahn hätte ich mir das Konzept sehr viel besser vorstellen können als Wasserstoffzüge, hier wird ja sogar zu großen Teilen bereits heute unter Oberleitung gefahren und es hätte nur kurze Stücke gebraucht, das zu ergänzen (vor allem wenn bis Usingen elektrifiziert ist).

    Auf der 15 wird derzeit nur zwischen Friedrichsdorf und Bad Homburg unter Oberleitung gefahren, künftig dann außer den Zügen bis F Hbf gar nicht mehr. Ob der Aufenthalt in Usingen zum Laden reichen würde, müsste man prüfen. Und Königstein ohne die restliche Strecke zu elektrifizieren bringt nichts, irgendwie muss der Strom ja nach Königstein kommen.

  • Und Königstein ohne die restliche Strecke zu elektrifizieren bringt nichts, irgendwie muss der Strom ja nach Königstein kommen.

    Ich glaube, ich habe mal in Königsstein eine funktionierende Straßenbeleuchtung gesehen.


    Also, ernsthaft: bei Oberleitung zum Akku-Aufladen kann man auch normalen 50Hz-Strom aus dem allgemeinen Drehstromnetz nehmen. Muss ja gar nicht mal 25 kV sein; die Wahrscheinlichkeit, dass man damit eine alte Ellok betreibt, deren Motor bei mehr als 17 Hertz zu viele Funken wirft, ist doch sehr gering.


    (Aber, zugegeben, für solche Lösungen müsste das System Bahn mal überhaupt nur an seinen Tellerrand kommen, um dann darüber gucken zu können.)

  • (Aber, zugegeben, für solche Lösungen müsste das System Bahn mal überhaupt nur an seinen Tellerrand kommen, um dann darüber gucken zu können.)

    Du meinst, für eine isolierte Versorgungsstelle aus dem Ortsnetz? Gab's alles schon. Les Sables d'Olonne. Da hatte man ein Gleis elektrifiziert, damit man den einmal am Tag dorthin per Diesel geschleppten TGV stationär bis zur (geschleppten) Rückfahrt versorgen konnte.

  • Du meinst, für eine isolierte Versorgungsstelle aus dem Ortsnetz? Gab's alles schon. Les Sables d'Olonne. Da hatte man ein Gleis elektrifiziert, damit man den einmal am Tag dorthin per Diesel geschleppten TGV stationär bis zur (geschleppten) Rückfahrt versorgen konnte.

    Nun hat die SNCF aber auch sonst 50 Hz-Strom (oder Gleichstrom). Aber OK, ich schränke gerne auf Deutschland ein.

  • Nicht die Stromversorgung, sondern die fahrzeuzeigenen Ladeeinrichtungen der Akkus. Diese müssen mit ordentlich Leistung versorgt werden, damit die Akkus geladen werden können. Ich würde davon ausgehen, das diese aus dem Zwischenkreis (Gleichstrom aus der Sekundärseite des Trafos versorgt werden

    )

    Für die Versorgung aus dem üblichen 50Hz Stadtnetz dürfte dann eine weitere Anpassung nötig.

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  • Nicht die Stromversorgung, sondern die fahrzeuzeigenen Ladeeinrichtungen der Akkus. Diese müssen mit ordentlich Leistung versorgt werden, damit die Akkus geladen werden können.

    Ah, ok, missverstanden. Dann ist aber die Frage: welche Komponenten muss man zusätzlich einbauen, um die gleiche Spannung, die man bei 16,7 Hz umwandeln kann, auch mit 50 Hz nutzen zu können?

  • Die Wechselspannung (15kV) wird transformiert gleichgerichtet, vermutlich irgendwas zwischen 600 - 1000V. Damit werden auch die Akkus versorgt.

    Also mindestens ein zweiter Trafo für mit entsprechender Leistung. Aber das lässt sich stationär besser lösen. Direkt aus dem Mittelspannungsnetz der lokalen Versorger.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Wir reden aneinander vorbei. Ging es nicht mal um eine Versorgung aus dem normalen Hausnetz mit örtlich 220/380V?

    Ja, wir reden aneinander vorbei, und nein, es ging nicht ums Hausnetz, sondern ums „allgemeinen Drehstromnetz“. Habe ich vielleicht blöd formuliert; der Verweis auf die Straßenbeleuchtung sollte nur zeigen: Strom gibt es in Königstein schon, nur eben keinen Bahnstrom. (Was wiederum MdE etwas ungünstig mit „irgendwie muss der Strom ja nach Königstein kommen“ formuliert hat.) 'Schulliung.


    Nein, ich meine: 50Hz gibt es in Königstein. Und auch in höheren Spannungen als 400 V Drehstrom – sicherlich wird die nächste Umformerstation mit 110 kV nicht weit weg vom Bahnhof sein, und so könnte man dort 15 kV abgreifen – aber halt mit 50 Hz und nicht mit 16,7 Hz.

  • Gut. Um wieder auf das Thema zurückkommen. Bei doch relativ dichtem Takt und hohem Verkehrsaufkommen (wie im Taunus) ist es wahrscheinlich sinnvoller, dann doch einen Fahrdraht zu spannen als viele Fahrzeuge mit Zusatzakku. An den Bäumen wachsen die Materialien für die Akkus nun auch nicht.

  • Naja gut, die Prämisse war ja „Batterien statt Wasserstoff“. Da wäre eine Ladeinsel in Königstein überlegenswert — und in Ermangelung von 16,7 Hz-Infrastruktur eben vielleicht mit 50 Hz betrieben.


    Aber letztlich geht's ja eh nicht um die Frankfurt-nahen Strecken.

  • Warum? Braucht man für 15 kV, 16,7 Hz einen anderen Trafo als für 15 kV, 50 Hz?

    Was verstehst du unter "brauchen"?


    Also es ist schon so, dass der Trafo auch mit der abweichenden Frequenz arbeitet. (Siehe Mehrsystemfahrzeuge bei der Bahn, die haben nur einen Trafo.) Der Trafo für 16,7 Hz ist aber unnötig groß und schwer für 50 Hz. Letztlich sind die Magnetisierungsverluste andere, diese sind natürlich frequenzabhängig. Will heißen: Die Leistungsdaten sind nicht identisch bei Betrieb mit 16,7 Hz und 50 Hz.


    Ganz vereinfacht gesagt, ist es so, dass bei größerer Frequenz kleinere und leichtere Trafos eingesetzt werden können. Nach meiner Kenntnis nutzt man deshalb in Fliegern Drehstrom mit 400 Hz (ohne Gewähr, meine das mal irgendwo aufgeschnappt zu haben).


    Unabhängig davon macht es wenig Sinn mit 16,7 Hz zu hantieren, will man dem Zug Energie zum Laden zur Verfügung stellen, wäre es wohl am sinnvollsten direkt Gleichspannung in den Zwischenkreis einzuspeisen. Selbst bei den ganzen E-Autos findet das schnelle Laden ausschließlich mit DC statt. Gibt es an einem Standort daher keine 16,7 Hz ist es effizienter dort gleich DC zur Verfügung zu stellen. Und woher diese gewonnen werden, spielt dann für den Ladevorgang keine Rolle mehr.

  • Was verstehst du unter "brauchen"?

    Naja die Frage ist, ob man den Trafo, der für 16,7 Hz gebaut ist, ohne weiteres auch mit 50 Hz benutzen kann, oder ob ein Trafo, der beides kann, aufwändiger zu bauen ist. Oder ob es dann doch irgendwelche Effekte in dritter Ordnung (oder so) gibt, die beachtet werden müssen, wenn die Frequenz zu stark vom Design abweicht.


    wäre es wohl am sinnvollsten direkt Gleichspannung in den Zwischenkreis einzuspeisen.

    Schon – aber dabei bräuchte man nun wirklich gesonderte Infrastruktur in den Fahrzeugen. In dem naiven Schaltplan eines Wechselstromfahrzeuges geht ja der Strom von Oberleitung über Trafo direkt in die Schienen, und alles andere passiert dann auf der anderen Seite des Trafo. Von der Oberleitung nun direkt Gleichstrom einzuspeisen, also am Trafo vorbei, wird mit Sicherheit aufwändiger sein, deshalb hatte ich diese Variante gleich rausgelassen: es ging mir ja um eine Lösung, die höchstens sehr kleine Eingriffe bzw. Sonderkonstruktionen (verglichen mit anderen Fz, die nur in Deutschland verkehren) benötigt.

  • Solche Überlegungen, mit 15 kV 50 Hz zu laden gibt es, funktioniert auch. Hier haben die Stadtwerke Tübingen zusammen mit Furrer+Frey sogar schon einen Versuchsaufbau erfolgreich getestet:

    https://www.swtue.de/geschaeft…rom/bahnstrom/voltap.html


    Ist zumindest nach dem, was ich über das System bisher mitbekommen habe (in erster Linie Vorträge auf Tagungen von Vertretern der beteiligten Firmen) durchaus vorteilhaft, wenn man abseits des bestehenden Bahnstromnetzes eine Ladeinfrastruktur aufbauen will. Die Umrichter moderner Drehstromfahrzeuge können in der Regel ohnehin beide Frequenzen und der Anpassungsaufwand am Trafo ist wohl überschaubar.

  • Naja die Frage ist, ob man den Trafo, der für 16,7 Hz gebaut ist, ohne weiteres auch mit 50 Hz benutzen kann

    Also das geht schon. Wie gesagt, die Leistungsdaten sind dann anders. Man kann den Trafo mit 16,7 Hz und 50 Hz nicht gleich belasten.


    Inwieweit die Elektronik damit klarkommt (nach dem Trafo kommt der Wechselrichter für den Zwischenkreis) - wäre die interessantere Frage. Jedes moderne Fahrzeug arbeitet intern mit DC und die Gleichrichtung übernimmt eben der Wechselrichter, der sonst beim Bremsen die Energie in den Fahrdraht zurückspeist. Die 16,7 Hz haben schon ziemlich lange Nulldurchgänge. Die Drossel zur Glättung des Stromes im Zweischenkreis und womöglich andere Bauteile der Wechselrichter sind natürlich an die Frequenz angepasst. Bei 50 Hz muss das Zeug schließlich auch dreimal so häufig schalten!


    Ich würde daher annehmen, dass ein "normales" nicht-mehrsystemfähiges 16,7 Hz-Fahrzeug bei anliegenden 50 Hz vermutlich den Hauptschalter auslöst bzw. erst gar nicht einschalten lässt.


    Uralte Fahrzeuge mit Wechselstrommotoren (wie BR 111 usw.) würden jedenfalls mit 50 Hz nicht klarkommen.