HLB Hessenbahn GmbH will Batterietriebzüge beschaffen

  • Ich würde daher annehmen, dass ein "normales" nicht-mehrsystemfähiges 16,7 Hz-Fahrzeug bei anliegenden 50 Hz vermutlich den Hauptschalter auslöst bzw. erst gar nicht einschalten lässt.

    Ich bin mir nicht sicher, meine mich aber zu erinnern, daß mal vor vielen Jahren irgendwo ein Foto einer Baureihe 145 (also Einsystemer) in Ungarn (vermutlich irgendwelche Demonstrationsfahrten) veröffentlicht war, wo das Ding auch unter 25 kV angebügelt war. Bei den aktuellen "Einsystem"-Loks dürfte es daher vermutlich in vielen Fällen einfach nur eine Softwareanpassung im Sinne von "ja, 25 kV sind für Dich jetzt gerade auch OK" sein.

  • Die Fahrmotoren sollten mit der abweichenden Frequenz des Ladestroms nicht in Verbindung kommen - wenn man das bei der Konstruktion bereits berücksichtigt, den Drehstrom für die Motoren also regelmäßig über geeignete Elektronik aus den Akkus bezieht und am anderen Ende beliebige Eingangsspannungen und Frequenzen von 15-25kW und 15-60HZ gleichrichtet um damit den Akku zu versorgen, hat man sehr praktische Multisystem-Akkufahrzeuge.

    Wenn man dann von einem Betreiber die Ansage bekommt, dass der nur 50-60Hz-Strom hat, kann man ja den entsprechenden kleineren Trafo nutzen, aber ansonsten ist die niedrigste auftretende Frequenz bestimmend für die Trafoauslegung.


    Dass man dann ältere E-Fahrzeuge auf dem Bahnhofsgleis Königstein nicht nutzen kann ist klar - durch die oberleitungsfreie Strecke aber ohnehin ausgeschlossen.

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  • Ich bin mir nicht sicher, meine mich aber zu erinnern, daß mal vor vielen Jahren irgendwo ein Foto einer Baureihe 145 (also Einsystemer) in Ungarn (vermutlich irgendwelche Demonstrationsfahrten) veröffentlicht war, wo das Ding auch unter 25 kV angebügelt war. Bei den aktuellen "Einsystem"-Loks dürfte es daher vermutlich in vielen Fällen einfach nur eine Softwareanpassung im Sinne von "ja, 25 kV sind für Dich jetzt gerade auch OK" sein.

    Die 145 ist eine Traxx. Diese Baureihenfamilie ist prinzipiell mehrsystemfähig, auch wenn die 145 aus der ersten Generation stammt, dürfte da auch schon bei den Planungen die weitere Zukunft klar gewesen sein. Die 146 beispielsweise kann auch nur 15 kV, die 4000er der CFL können aber sowohl 15 kV als auch 25 kV und sich technisch (bis auf die abweichende Zugsicherung) sehr ähnlich zur 146. Bei den Bombardier Talent 4023/4024/4124 der ÖBB ist es vergleichbar, die verkehren auch in Ungarn unter 25 kV.


    Mein Einwand bezog sich eher auf Fahrzeuge, die nicht vor dem Hintergrund der internationalen Vermarktung konzipiert wurden. Eine 101 oder ein 423 oder 425 dürfte in der Planung nichts von 50 Hz gehört haben, vermute ich. Auch bei den ICE wäre ich mir nicht sicher, ob ein 411er oder 415er mit 25 kV klarkommt? Die mehrsystemfähigen 406er (obwohl äußerlich praktisch identisch aussehend zu den 403, technisch aber ziemlich unterschiedlich) machen der Bahn beispielsweise so viele Probleme, dass eine vorzeitige Ausmusterung im Raum steht.

  • dürfte da auch schon bei den Planungen die weitere Zukunft klar gewesen sein.

    Daraus ergibt sich die Frage, ob grundsätzlich heutzutage (denn die Batteriezüge, über die wir hier ja eigentlich reden, werden ja jetzt gebaut) nicht alle Bauteile so sind, dass sie ohne Modifikationen für alle (gängigen) Frequenzen funktionieren (also 16 2/3, 16,7, 50 und 60 Hz).

  • Nicht zwingend. Es sind hier zwei Dinge zu unterscheiden: Frequenz und Spannung als Eingangsgrößen. Im Zwischenkreis soll ja idealerweise immer die gleich Spannung vorhanden sein.

    Die Sekundärspannung lässt sich über verschiedene Abmahnungen am Trafo erreichen, Frequenzproblematik hatten wir oben schon. Ist zwar kein Hexenwerk, aber wenn es nicht gebraucht wird, sind alles im allem Einsystemfahrzeuge günstiger, sei es auch nur durch geringeres Gewicht und günstigerem Preis durch weniger Bauteile.

    Bei geschicktem Design könnten aber Anpassungen durch Verwendung anderer Module relativ unproblematisch durchgeführt werden.

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  • Nicht zwingend. Es sind hier zwei Dinge zu unterscheiden: Frequenz und Spannung als Eingangsgrößen.

    Lasst doch mal die Spannung raus, diese ist am trivialsten außerhalb des Fahrzeuges anpassbar (weil man eh von irgendwo auf entweder 15 kV oder 25 kV umspannen muss). Die Frequenz ist das entscheidende, denn da habe ich außen fernab vom Bahnstromnetz nunmal nur 50 Hz.


    Wenn Transformatoren bei 50 Hz kleiner sein können, entnehme ich dem, dass ein 16,7 Hz-Trafo bei 50 Hz keine Probleme machen sollte – denn für 50 Hz ist er dann bei gleicher Zielleistung ja eher zu groß ausgelegt.


    Die Frage bleibt, ob denn nun moderne Fahrzeuge 16,7-Hz-spezifische Elektronik haben, oder ob der Aufwand für parallele Entwicklungen und Produktionen bei den Herstellern nicht eventuell etwas teurere Komponenten ausgleichen würden und daher alles sowieso gleich konzipiert und eingebaut wird.


    (Demofahrten für ein paar Tage würde ich nun nicht als Beweis für eine Serientauglichkeit und Robustheit auch bei längeren Einsätzen werten.)

  • Ich habe versucht mal eine Antwort für die Frage zu erhalten. Dabei wurde mir mitgeteilt, dass die Frage nicht eindeutig zu beantworten ist. Die Elektronik kann prinzipiell mit 50 Hz umgehen. Bei den Trafos kommt es auf die Ausrüstung an. Dabei kann die Spannung nicht außen vorgelassen werden. Der Trafo Spannungsfest sein, um mit einer höheren Spannung umgehen zu können, damit die gleiche Leistung erreicht wird. Bei 15 Kv 50 Hz ist die Leistung geringer als bei 15 Kv 16 2/3 Hz, da der innere Widerstand höher ist.


    Es gibt bereits heute schon Züge im deutschen Netz, deren Trafo mit 25 Kv 50 Hz umgehen können.

    Damit können prinzipiell OL Inseln an das Hochspannungsnetz angeschlossen werden, die Fahrzeuge müssen allerdings dazu passen.

  • Bei 15 Kv 50 Hz ist die Leistung geringer als bei 15 Kv 16 2/3 Hz, da der innere Widerstand höher ist.

    danke für die Recherche! Gegebenenfalls würde also das Laden etwas länger dauern, falls die Akkus überhaupt die volle Energieleistung des Trafo aufnehmen könnten.

  • Ich bin mir nicht sicher, meine mich aber zu erinnern, daß mal vor vielen Jahren irgendwo ein Foto einer Baureihe 145 (also Einsystemer) in Ungarn (vermutlich irgendwelche Demonstrationsfahrten) veröffentlicht war, wo das Ding auch unter 25 kV angebügelt war. Bei den aktuellen "Einsystem"-Loks dürfte es daher vermutlich in vielen Fällen einfach nur eine Softwareanpassung im Sinne von "ja, 25 kV sind für Dich jetzt gerade auch OK" sein.


    Könnte eine 185 gewesen sein; ist zwar eine Einsystem-, aber Zweifrequenz-Maschine. Diese wurden, bzw. werden zB auch auf der Rübelandbahn eingesetzt.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Nein, ich meine: 50Hz gibt es in Königstein. Und auch in höheren Spannungen als 400 V Drehstrom – sicherlich wird die nächste Umformerstation mit 110 kV nicht weit weg vom Bahnhof sein, und so könnte man dort 15 kV abgreifen – aber halt mit 50 Hz und nicht mit 16,7 Hz.

    Ungünstig formuliert? Zumindest hab ich das "Bahn-"(Strom) der Faulheit halber weggelassen, ja ;-)


    Das nächste 110-kV-Umspannwerk befindet sich in Kelkheim Hornau. Und neue Infrastrukturtrassen sieht man im Braubachtal nicht gerne (B8 *hust*) bzw. eine 220-kV-Trasse wurde erst vor ein paar Jahren abgebaut. Aber 20-kV-Leitungen durchziehen das Siedlungsgebiet, das würde ja reichen. Sofern denn die Züge mit 50 Hz geladen werden können, darauf wollte ich eigentlich hinaus. Die Diskussion hat sich ja dann ergeben :-)

  • Aber diese Strecke hat doch 25 kV 50 Hz?! Ein Fahrzeug, das dort eingesetzt werden kann, passt auch nach Ungarn...


    Ja hat sie, daher ja auch mein ergänzendes Beispiel.

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  • Danke für die vielen Antworten.


    Grundsätzlich dachte ich hier an so etwas wie in Schleswig-Holstein, auch hier werden "Oberleitungsinselanlagen" gebaut, die aus dem allgemeinen Stromnetz versorgt werden. Siehe hierzu https://bauprojekte.deutscheba…nachlade-infrastruktur-sh


    Wenn man hier die Karte der genutzten Strecken mit der Karte der Elektrifizierung ( https://openrailwaymap.org/?st…=9.781951904296873&zoom=9 ) vergleicht, sieht man, dass hier doch recht große unelektrifizierte Strecken zurückgelegt werden und man dennoch nicht viele Ladepunkte braucht.


    Es wäre natürlich spannend (haha!) zu erfahren, ob hier mit 50 Hz oder mit 16,7 Hz gearbeitet wird. Ich persönlich würde davon ausgehen, dass mit moderner Leistungselektronik kein größeres Hexenwerk mehr notwendig ist, um 50 Hz auf 16,7 Hz zu wandeln und man der Einfachheit halber dies verwendet, weil das auch bei einer potentiellen Nachelektrifizierung des Netzes komplett unproblematisch ist.

  • Nachtrag: eine E-Mail Anfrage bei dem Projekt in Schleswig-Holstein hat ergeben, dass dort die Inselbetriebe mit 15 kV und 16,7 Hz betrieben werden. Es ist also ganz offenbar ohne größere technischen Unzulänglichkeiten möglich.

  • Nachtrag: eine E-Mail Anfrage bei dem Projekt in Schleswig-Holstein hat ergeben, dass dort die Inselbetriebe mit 15 kV und 16,7 Hz betrieben werden. Es ist also ganz offenbar ohne größere technischen Unzulänglichkeiten möglich.

    Ergibt ja auch Sinn, wenn man sich den Zeithorizont anschaut:

    Als das Projekt in S-H geplant wurde, waren 15 kV 50 Hz Oberleitungsinseln noch weit von der Serienreife weg. Mit ungelegten Eiern plant niemand.


    Hier muss man aber differenzieren:

    Wo Bahnstrom mit 16,7 Hz in der Nähe verfügbar ist, macht es bei den Infrastrukturkosten wenig aus. Wenn ich aber den Strom aus dem öffentlichen Netz beziehen muss, muss ich für 16,7 Hz erst umrichten und dann im Fahrzeug noch mal. Da spart man sich dann bei einer 50 Hz Oberleitungsinsel einmal umrichten und somit auch Verluste.

  • Hier muss man aber differenzieren:

    Wo Bahnstrom mit 16,7 Hz in der Nähe verfügbar ist, macht es bei den Infrastrukturkosten wenig aus. Wenn ich aber den Strom aus dem öffentlichen Netz beziehen muss, muss ich für 16,7 Hz erst umrichten und dann im Fahrzeug noch mal. Da spart man sich dann bei einer 50 Hz Oberleitungsinsel einmal umrichten und somit auch Verluste.

    Umgerichtet wird bei einer Speisung mit 50 Hz Wechselstrom erstmal nichts. Da reicht ein Transformator.

    Was aber passieren kann: Der Netzbetreiber verlangt zur Vermeidung von Schieflasten im 3-Phasen-Netz den Bezug nicht nur aus einer Phase. Dann ist man beim Umrichter angekommen. Und dann kann man auch gleich auf 15 kV 16,7 Hz umrichten und bei der Oberleitungsanlage der Insel auf Standardkomponenten zurückgreifen und muß sich nicht mit den gegebenenfalls (?) notwendigen Anpassungen wegen 25 kV Spannung herumschlagen.

  • Spannung und Frequenz sind unabhängig voneinander. Spannung kann relativ simpel durch die Anzahl an Wicklungen an einem Transformator angepasst werden (also auch 15KV/ 50Hz). Frequenzänderungen sind schon etwas aufwändiger.


    Einige der Oberleitungsinseln könnten die nächsten Jahre mit dem Netz verbunden werden. Da wären 50Hz Abschnitte kontraproduktiv, da sie dann umgerüstet werden müssten.

  • Einige der Oberleitungsinseln könnten die nächsten Jahre mit dem Netz verbunden werden. Da wären 50Hz Abschnitte kontraproduktiv, da sie dann umgerüstet werden müssten.

    Die Idee kam ja oben im Kontext einer Ladestation, also dort, wo Züge stationär sind. Bei kompletter Elektrifizierung würde diese sowieso umgebaut werden müssen, weil man für Zugbetrieb doch andere Anforderungen hat als für Aufladen im Stand. (Quelle: mein Bauchgefühl.) Eine Oberleitungsinsel auf freier Strecke ist freilich was ganz anderes.