Wie würdest Du zumutbaren ÖPNV definieren?

Dazu ein paar Daten aus SH bezüglich Zugang zum ÖPNV (für Hessen auf die schnelle nichts gefunden)

https://www.ndr.de/nachrichten…haengt,nahverkehr382.html

Dann hätten wir Takt, Betriebszeiten und Wege, sowohl Zeit als auch Strecke, von und zu einer Haltestelle als objektive Kriterien.

Zumutbar ist auch eine Frage, zu welchen Zeiten ÖPNV auf einer Relation überhaupt verkehrt.

Ich sehe es bei mir selber. Ich bin unverändert Lokführer, das bedeutet: Schichtdienst. Es gibt Schichten, da ist der ÖPNV zwischen Wohn- und Arbeitsort wirklich gut, also absolut "zumutbar". Was aber ist bei 3:38 oder 4:47 Dienstbeginn...? Ist es zumutbar, 5 oder 6 Stunden (!) vor Dienstbeginn zur Arbeitsstelle zu fahren und versuchen zu sollen, dort im abgestellten Zug mehr schlecht als recht paar Stunden zu schlafen? Sicher nicht, da bleibt dann nur das Auto. Dito bei Dienstschluß, nachdem die letzte ÖPNV-Fahrmöglichkeit abgefahren ist: das würde bedeuten: bis zu 5 Stunden warten. Auch da bleibt nur das Auto.

Eigens dafür einen Bus loszulassen, in dem ich dann der einzige Fahrgast bin, ist natürlich genausowenig sinnvoll. Aber ÖPNV ist für mich bei diesen Schichten schlicht unzumutbar, obwohl er tagsüber sogar sehr gut ist (und dann auch von mir entsprechend genutzt wird, wenn Dienstbeginn und Ende so liegen, daß er eben nutzbar ist).

Deshalb müssen bei der Frage nach Zumutbarkeit auch die Arbeitszeiten berücksichtigt werden und nicht nur, ob zu "DIN-Menschen-Zeiten" was fährt oder nicht.

Zitat von baeuchle

Hintergrund war die Frage, ob man nicht eine Karte erstellen könnte, in der verzeichnet ist, wo der ÖPNV (nicht) „zumutbar“ ist, sodass Fahrten mit dem PKW nur dann steuervergünstigt (z.B. durch Pendlerpauschale) sein können, wenn man im "Nein"-Bereich wohnt oder arbeitet.

So eine Karte gab es vor ein paar Wochen von der Allianz pro Schiene.

Man bentuzte dabei eine Defintion des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), das dem Bundesinnenministerium unterstellt ist. Als ÖPNV-erreichbar galt der Teil der Bevölkerung, der innerhalb eines Radius von 600 Metern Luftlinie bis zu einer Bushaltestelle oder 1200 Metern bis zu einem Bahnhof lebt, wobei die Stationen werktags mindestens zehn Fahrten pro Richtung anbieten müssen.

10 Fahrten pro Richtung - das ist wohl in der Regel ein 2h-Takt.

In Österreich bietet genau diese Frage die Berechnungsgrundlage für die Pendlerpauschale.

Die Zumutbarkeit wird dabei tatsächlich einfach nur mit "ja" oder "nein" beantwortet.

Dabei geht es um die benötigte Zeit, auch im Verhältnis zur Strecke, und auch die Unmöglichkeit bei Nachtarbeit wird berücksichtigt.

https://www.bmf.gv.at/themen/s…massenverkehrsmittel.html

Da ist doch in unserem Nachbarland diese Frage hinreichend geklärt und kann als Maßstab auch für entsprechende Regelungen bei uns übertragen werden. Es wird ja niemandem verwehrt, individuelle Verkehrsmittel bis hin zum eigenen Flugzeug zu benutzen - nur braucht dieses nicht auch noch von der Allgemeinheit via Steuer-Rückerstattung subventioniert zu werden.

Für Deutschland kann ich mir das erst vorstellen, wenn es durch die letzte Instanz durchgegangen ist.

Dieser Satz läßt mich ratlos zurück:

Unzumutbarkeit der Benützung von Massenverkehrsmitteln ist gegeben, wenn zumindest auf dem halben Arbeitsweg ein Massenverkehrsmittel überhaupt nicht oder nicht zur erforderlichen Zeit (Nachtarbeit) verkehrt.

Würde bei meiner Strecke, wenn die Bedingung zuträfe, sehr viel laufen bedeuten.

Zitat von baeuchle

Ich finde die Diskussion nach wie vor hier besser aufgehoben:

Ich kriege den Eindruck, dass du versuchst, ein gotcha! zu kriegen.

Nö. Mir geht es darum, zu erfahren, wie jemand diese Zumutbarkeit definiert. Ohne das werten zu wollen.

Und möglichst knapp, um da nicht nach 100 Sätzen dann doch nur ein "ich weiß es nicht" zu erhalten.

Es geht durchaus knapp. Beispielsweise hat(te) der Nahverkehrsplan DA-DI als Kriterium mal definiert, daß ÖPNV-Verbindungen maximal 1,5 mal, aber höchstens 20 Minuten, langsamer als der IV sein sollen. Das ist zwar jetzt nur ein Teilaspekt und auch keine verbindliche Regel, zeigt aber, wie man sowas formulieren könnte.

Es ist ja schön, dass es Regelwerke gibt, die festlegen, welche Anforderungen die Bundesländer stellen - die beschreiben aber nur zu oft einen Denkansatz, der zu heutigen Status Quo führte: Einem ÖPNV, der auf dem Land zur Anschaffung nicht nur eines sondern deutlich mehr als eines PKW pro Haushalt führte.

Meine - ganz persönlichen - Anforderungen an ÖPNV zum Pendeln sind Folgende:

1. Das Nahverkehrsangebot muss mich mit maximal einem Umsteigepunkt zum Arbeitsplatz bringen
2. Ich will meinen Arbeitsplatz schneller als mit dem Rad (ich bin bereit zu einer Stunde Radfahren) erreichen
3. Ich will nicht mehr als 20 Minuten länger als mit dem Auto unterwegs sein (wobei Fahrzeit im Stau mit der doppelten Häufigkeit in die Berechnung eingeht, also regelmäßig 40 Minuten und alle 2 Wochen 2 Stunden bedeutet, dass ich mit 1/5 der Fahrten von 2 Stunden rechne und auf 56 Minuten für das Auto komme)
4. Ich will die Möglichkeit haben, bei Ausfall einer Teilstrecke, diese zu Lasten des Verkehrsverbunds mit einem anderen Verkehrsmittel zurückzulegen. Ich will nicht diskutieren müssen, wer warum und wieso was nicht konnte. Fahrt hat nicht stattgefunden, Verbund zahlt und kümmert sich selbst um die Gründe.
5. Die Fahrt zum Arbeitsplatz und die Heimfahrt muss im gesamten Rahmen meiner möglichen Arbeitszeiten möglich sein. Das heißt aktuell, dass es eine früheste Fahrt geben muss, die mich nicht mehr als 10 Minuten vor frühestem Arbeitsbeginn in de Firma absetzt (bei aktuell 44 Minuten Fahrzeit also Abfahrt 05:05 Uhr) und es muss eine Fahrt geben, die nicht später als 15 Minuten nach dem spätesten Arbeitszeitende dort abfährt ( bei mir heute also 20:15 Uhr).
6. Eine Fahrt muss in diesem Zeitraum mindestens alle 30 Minuten möglich sein.
7. Die Verkehrsmittel müssen zeitgemäßen Komfort bieten (leise, klimatisiert, Sitzplätze), sollten so sauber sein, dass man sie geren benutz, und optional, bei Fahrzeit über 15 Minuten, Ladeanschlüsse und WLAN bieten.
8. Bei Rufverbindungen muss es möglich sein, regelmäßige Nutzungen vorzubestellen

Nahverkehr der nicht zum Pendeln dient hat andere Anforderungen:

1. Umsteigearme Verbindung, Wartezeit beim Umsteigen möglichst unter 15 Minuten
2. Umsteigestationen immer mit ausreichend großem Wetterschutz an den Wartebereichen
3. Vorlauf vor Abfahrt maximal 20 Minuten (d.h. entweder Takt max. 20 Minuten oder bei Ruf-Fahrzeugen max. 20 Minuten Wartezeit)
4. Zeitgewinn gegenüber Fahrrad, Zeitverlust gegenüber Auto max. 15 Minuten
5. Verbindung muss zwischen 7 und 23 Uhr in beide Richtungen gegeben sein
6. Eine Verbindung zu zentralen Fernverkehrsknoten (Bahnhöfe, ZOB, Flughäfen) muss 24/7 mit maximal 40 Minuten Vorlauf, aber auch mit Vorbestellung bis 48 Stunden zuvor zum fetgelegten Zeitpunkt möglich sein.

Es gibt einige bestehende Regelwerke, die als Anhaltspunkt dienen können:

Skitobis erwähnte steuerrechtliche Regelung bei unserem EU-Nachbarn Österreich;

die in Deutschland geltenden Regelungen für die Zumutbarkeit von Arbeitsangeboten für Arbeitslosen (natürlich bezogen auf die Fahrzeiten);

die Regelungen in den Nahverkehrsplänen - die vielleicht nach Regions-Typen strukturiert werden könnten und auch

subjektive Einschätzungen wie die von Xalinai2. Meine eigenen wären - mangels Führerschein und als "Eulentyp" etwas anders, aber grundsätzlich in einer ähnlichen Richtung, z.B. "Verbindung muss zwischen 8 Uhr und 1 Uhr in beiden Richtungen gegeben sein.

Hinsichtlich der Anzahl der Umsteigevorgänge bin ich toleranter, mache dieses aber von der Qualität des Umsteigens abhängig. Bahnsteiggleich wie an einigen Haltestellen in Hamburg ist etwas anders als Gepäck über mehrere Treppen schleppen und an "einem gottverlassenen Ort, nur Heu und Torf" (aus dem Lied "Theo, wir fahren nach Lodz" auf den Anschluss warten. Witterungsschutz und Bistro / Kaffeebude werten einen Umsteigepunkt auf, wie etwa Galluswarte und Rödelheim.

Bei Verbindungen mit häufigeren Störungen auf einzelnen Abschnitten, wie auf gewissen S-Bahn-Strecken, sehe ich auch die mögliche Fahrradmitnahme als essentiell an, um einen gesicherten SEV zu haben. Nein, Darkside, die heimatliche U-/Stadtbahn zählt für mich nicht dazu. Die fällt nicht durch häufige Störungen unangenehm auf und hat einen so dichten Takt, dass der Ausfall einzelner Fahrten nur geringe Wartezeiten bedingt.

Zitat von Xalinai2

Meine - ganz persönlichen - Anforderungen an ÖPNV zum Pendeln sind Folgende:

1. Das Nahverkehrsangebot muss mich mit maximal einem Umsteigepunkt zum Arbeitsplatz bringen

OK. Das sind sehr konkrete Anforderungen. Genau sowas in dieser Richtung hatte ich mir vorgestellt. (Also bezogen auf die Anforderung, inhaltlich ist ein anderer Punkt, da hat jeder bestimmt andere Grenzwerte)

Denn da würde ich an einer Stelle jetzt "aber" sagen. Einmal Umsteigen sehe ich nämlich nicht als realistisch. Damit wären die meisten Pendler nicht erreichbar. Alleine wegen einer Reisekette z. B. $beliebiger_Punkt_in_Darmstadt nach $beliebiger_Punkt_in_Frankfurt, die mit Sicherheit nicht unter zwei Umstiegen machbar ist. Und es wird beim besten Willen bestimmt keine umsteigefreie Verbindung beispielsweise vom Regerweg nach Frankfurt geben, damit ich dann dort nur einmal in die 17 umsteigen muß.

Daher wäre z. B. jetzt hier die Frage, ob der einmalige Umstieg "nur" Komfort ist oder ist das wirklich ein unzumutbares Ausschlußkriterium. Ähnlich mit den anderen Punkten. Ab wann wären Deine genannten Faktoren nicht nur nice-to-have, sondern wirklich nicht mehr zumutbar.

Umsteigen hat verschiedene Konstellation: Zentrale Umsteigepunkte mit Anschlußgarantie, egal ob Land oder Stadt. Bei hoher Linienbelegung und dichtem Takt wie in der Frankfurter Innenstadt oder großen Verkehrsknoten ist das schwer realisierbar. Bei langen Taktfolgen oder kleinen Knoten aber m. E. nach unabdingbar. Was nicht sein kann sind Wartezeiten > 20 min, speziell im Ländlichen oder Spätverkehr.

Deswegen hatte ich ja auch explizit die Qualität der Umsteigebeziehungen einbezogen. "Normales" Umsteigen mit den in Großstädten üblichen Bedingungen auch mehrfach akzeptabel. Etwa von Darmstadt, Bessunger Straße nach Frankfurt Leipziger Straße - das erfordert 4 mal Umsteigen an der Rhein-Neckar-Straße und am Hbf in Darmstadt, und am Hbf und an der Bockenheimer Warte in Frankfurt. Ob ich dann ggf. lieber mit der S 3 bis zum Westbahnhof fahre und von dort laufe oder die S 3 bis zur Konsti nutze und dort in die U 6 / U 7 ist dann persönliche Entscheidung, die ich dann situationsbedingt treffe.

Es gibt aber Umsteige-Unorte, die passen eher zu "Lost Places" und sind per se nicht zumnutbar. Das beginnt bei der fehlenden Barrierefreiheit und reicht dann über fehlenden Witterungsschutz bis zur fehlenden sozialen Sicherheit. Längere Zeit mit zwielichtigen Gestalten auf den Anschlussbus oder -zug warten zu müssen, sehe ich nicht als zumutbar an. Der letzte Punkt lässt sich natürlich schwer nachweisen, ggf. über polizeiliche Anzeigen wegen Belästigung etc. oder auch vorliegende Polizeistatistiken oder OBR-Anfragen. Dieses ist dann auch eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, den öffentlich Raum für alle nutzbar zu machen und kann ggf. nicht dem Einzelnen aufgelastet werden. Dazu gehören entsprechende Reinigungs-Intervalle, Ordnungsdienste und eine gesellschaftliche "Erziehung". Ggf. müssen die Aufgabenträger auch entsprechende Anforderungen in ihre Ausschreibungen aufnehmen und mitbezahlen, damit einzelne Bahnhöfe vollgemüllt und als Toiletten benutzt werden.

Je nach Tageszeit ist das Auto auch nicht viel schneller. Gerade in den Tagesrandzeiten ist das Auto allerdings meist schneller, der ÖV seltener und die soziale Sicherheit oft geringer - wenn auch nicht gerade auf der genannten Relation. Mit zusätzlichem Blick auf Erholungszeiten und Nachtruhe sollten also für Schichtarbeitende andere Zumutbarkeits-Kriterien gelten als für Büro-Arbeitende mit oft flexiblen Arbeitszeiten.

Zitat von Xalinai2

Die Fahrt zum Arbeitsplatz und die Heimfahrt muss im gesamten Rahmen meiner möglichen Arbeitszeiten möglich sein. Das heißt aktuell, dass es eine früheste Fahrt geben muss, die mich nicht mehr als 10 Minuten vor frühestem Arbeitsbeginn in de Firma absetzt (bei aktuell 44 Minuten Fahrzeit also Abfahrt 05:05 Uhr) und es muss eine Fahrt geben, die nicht später als 15 Minuten nach dem spätesten Arbeitszeitende dort abfährt ( bei mir heute also 20:15 Uhr).

Wenn das allgemeingültige Kriterien werden sollen, würde das bedeuten, dass man einen flächendeckenden 10-Minuten-Takt braucht.

Ich glaube, dass die Einstellung dazu, was "akzeptabel" ist, auch davon abhängen wird, wie die Alternative aussieht. Bei der Fahrzeit hat Xalinai2 ja schon Staus angesprochen. Überfüllte Straßen führen dazu, dass er auch längere ÖPNV-Fahrtzeiten akzeptiert. Würden die Preise für den Autoverkehr steigen, dann würden sich die Erwartungen, welchen Komfort ein ÖPNV liefern muss, auch ändern.

Bei uns haben wir in den Schichtvereinbarungen übrigens drin stehen, dass für den Frühdienst die Stechuhr nicht erst morgens um 6 (wie für nicht in Schicht arbeitende) losläuft. Grund waren die Öffi-Nutzer, die regelmäßig schon 15-30 Minuten vor Schichtbeginn da waren, da der spätere Zug schon zu spät gewesen wäre. Und bei einem anderen Kollegen hatten wir uns darauf geeinigt, dass die Spätschicht für ihn 5 Minuten früher endet, damit er nicht 1h auf den nächsten Zug warten musste. Da müssen dann auch mal die Arbeitgeber ihre Regeln auf den Prüfstand stellen.

Wie schon Baeuchle schrieb: Das eine sind allgemein gültige Zumutbarkeitskriterien für alle. Wenn ich etwa nachts um zwei vom fröhlichen Umtrunk im Dorf A in mein Dorf B zurück möchte, ist das mehr oder weniger mein Privatvergnügen, für das nicht die Allgemeinheit aufkommen muss. Ich habe ja in diesem Fall immer dieWahl, ein Taxi zu nehmen oder zu laufen.

Im anderen Fall geht es um meine Arbeit, die ja zum allgemeinen Wohlergehen beiträgt oder beitragen sollte, und von deren Ertrag ich ja auch Steuern zahle. Dann kann ich schon erwarten, dass mein Arbeitsweg per Auto - oder ggf. auch in besonderen Fällen per Taxi - als steuermindernd anerkannt wird, wenn ein "akzeptabler" ÖPNV nicht besteht. Wenn es mich alleine betrifft, wird es für den Fiskus günstiger sein, meine Auto- oder Taxifahrt als steuermindernd anzuerkennen.

Wenn es viele betrifft, wird es auch für den Aufgabenträger - z.B. die Kommune - durchaus abzuwägen sein, ob die Kosten für zusätzliche Nachtbusse nicht niedriger sind als der entstehende Steuerausfall. Derzeit, wo an Arbeitskräfte Mangel besteht, werden auch kluge Arbeitnehmer von alleine überlegen, entsprechende Werksbusse anzubieten - zumal sie deren Kosten ja auch bei ihren Steuern geltend machen können.

Zitat von baeuchle

…das ganze von der Angebotsseite definiert.

Dann hast Du mich falsch verstanden. Es ging bei dem Hinweis auf den NVP nicht um die Angebotsseite, sondern nur um das Beispiel, wie man etwas kurz formulieren kann.

Zitat: "Dann kann ich schon erwarten, dass mein Arbeitsweg per Auto - oder ggf. auch in besonderen Fällen per Taxi - als steuermindernd anerkannt wird, wenn ein "akzeptabler" ÖPNV nicht besteht. Wenn es mich alleine betrifft, wird es für den Fiskus günstiger sein, meine Auto- oder Taxifahrt als steuermindernd anzuerkennen."

OWE....beschäftige dich mal mit der "Anlage N" (machst du denn keine Steuererklärung?!?!) anstatt etwas zu schreiben was

zu den gegenwärtigen Steuerregeln nicht passt. Die Distanz des Pendelweges kann man generell eintragen und wird ange-

rechnet. Desweiteren......

Zitat: "Wenn es viele betrifft, wird es auch für den Aufgabenträger - z.B. die Kommune - durchaus abzuwägen sein, ob die Kosten für zusätzliche Nachtbusse nicht niedriger sind als der entstehende Steuerausfall."

......ist das somit nonsens.

BTW: Die Gemeinden gerade mal 15% von der Einkommenssteuer der in der Gemeinde gemeldeten steuerpflichtigen Arbeitnehmer.