Deutschlandticket [war: Nachfolge für das 9 €-Ticket]

Zitat von Uli Nobbe

Ich kenne nicht alle Details im Dschungel der Sozialleistungen quer durch die Republik, Länder, Städte und Landkreise, aber nach meiner Kenntnis sind Empfänger von Wohngeld in Hessen berechtigte Personen für den Hessenpass Mobil, also vergünstigtes Ticket.

Der Verkehrsanteil am Bürgergeld (Eckregelsatz Einzelperson) deckte bisher seit 01.01.24 mit 50,49€ ziemlich genau ein Deutschlandticket zum vollen Preis ab, wenn man dafür auf andere Mobilitätsoptionen - also auch Fahrrad etc - verzichtet. Dieser Umstand wird teilweise als "Begründung" benutzt, um keine weiteren Sozialrabatte zu gewähren. Bei einer Steigerung auf 58 Euro Preis ist das dann nicht mehr erfüllt.

Vergünstigte Sozialtickets, die teilweise (auch in Hessen) existieren, sind im Regelfall mit nur wenigen Ausnahmen nur jeweils landesweit gültig. NRW und einzelne norddeutsche Kommunen bieten vergünstigte Deutschlandtickets für Bürgergeldempfänger.

Zitat von kato

Der Verkehrsanteil am Bürgergeld (Eckregelsatz Einzelperson) deckte bisher seit 01.01.24 mit 50,49€ ziemlich genau ein Deutschlandticket zum vollen Preis ab, wenn man dafür auf andere Mobilitätsoptionen - also auch Fahrrad etc - verzichtet. Dieser Umstand wird teilweise als "Begründung" benutzt, um keine weiteren Sozialrabatte zu gewähren. Bei einer Steigerung auf 58 Euro Preis ist das dann nicht mehr erfüllt.

Vergünstigte Sozialtickets, die teilweise (auch in Hessen) existieren, sind im Regelfall mit nur wenigen Ausnahmen nur jeweils landesweit gültig. NRW und einzelne norddeutsche Kommunen bieten vergünstigte Deutschlandtickets für Bürgergeldempfänger.

Der Hessenpass Mobil ist quasi ein Deutschland Ticket. Mit Frankfurt Pass kommen die monatlichen Kosten auf derzeit 24,50 Euro. Zumal die Frage erlaubt ist was ich mit dem Verkehrsanteil anbiete. Das Spazierenfahren deutschlandweit wohl weniger.

Unterm Strich ist es für die SGB II und XII Empfänger also weiterhin extrem vergünstigt!

Zitat von Uli Nobbe

[ich: Es wird halt genau diejenigen Treffen, für die das DT schon ein persönlicher Luxus waren, aber die machen nicht den Hauptteil der Fahrgäste aus.]

Möchtest du das bitte präzisieren?

Bin mir nicht sicher, nach was du fragst (und ja, ich habe auch die folgenden Sätze gelesen). Ich bin mir auch nicht sicher, wieso nur Menschen, die Anspruch auf Wohngeld haben, das DT als persönlichen Luxus ansehen dürfen.

Aber das bedeutet dann ja auch, dass insbesondere diejenigen Menschen, die sehr bedürftig sind (und Wohngeld beanspruchen dürften), sowieso eine Fahrkarte nach Gießen haben – vorher und nachher.

Ich wollte von dir wissen, welche Zielgruppe du genau gemeint hast, um Unterstellungen zu vermeiden.

Meine Vermutung: Finanziell schwach gestellte Menschen, ALG- oder Bürgergeld-Empfänger. Sonst hättest du den Begriff des "Luxus" wahrscheinlich nicht gewählt.

Da das Wohngeld eine "höherrangige Leistung" darstellt (von einer Quelle aus erster Hand erfahren) dürfte es mehr als nur Bürgergeld-Empfänger betreffen. Mit dem Bescheid zum Wohngeld kommt dann eben auch die Bescheinigung (Berechtigung) für den Hessenpass Mobil. Hab's selber gesehen.

Daher hat mich die Formulierung des "Es wird halt genau diejenigen Treffen, für die das DT schon ein persönlicher Luxus waren" etwas irritiert.

Ja, auch diese Bevölkerungsgruppe wird mehr zahlen müssen, aber vermutlich nicht direkt neun Euro mehr.

Die Rückfrage ist gekoppelt an mein Ausdruck des Erstaunens. Für Klarheit bin ich immer zu haben.

Zitat von MdE

Wenn im Supermarkt die Schlange an der Kasse zu lang wird, forderst du auch steigende Artikelpreise, anstatt um die Öffnung einer zweiten Kasse zu bitten?

Wenn ich darüber nachdenke, ist der kleine Supermarkt bei mir um die Ecke quasi der ÖPNV in a nutshell: Für eine weitere (die dritte) Kasse müsste sie am Gebäude anbauen. Und selbst die zweite Kasse wird schon lange kaum mehr geöffnet, weil das Personal fehlt. Und das Gemüse ist viel teurer geworden, ich kaufe es dennoch weiterhin.

(NB: Ich habe keine Forderung erhoben, sondern wertfrei eine Frage gestellt.)

Zitat von Uli Nobbe

Daher hat mich die Formulierung des "Es wird halt genau diejenigen Treffen, für die das DT schon ein persönlicher Luxus waren" etwas irritiert.

These 1: es gibt Menschen, für die das DT grade so erschwinglich ist. (Das bedeutet für mich: es ist für diese Gruppe Luxus). Unabhängig davon, wie viel sie aktuell dafür bezahlen.

These 1a): diese Menschen werden es schwerer haben, sich auch das verteuerte Ticket zu kaufen, es sei denn, die Mehrkosten werden komplett aufgefangen.

These 1b): nicht für alle Menschen, die unter 1) fallen, wird die Einschränkung aus 1a) zutreffen.

Folgerung 1: die Preiserhöhung wird Menschen von der neugefundenen Mobilität ausschließen, für die das DT bereits jetzt Luxus ist. Die Formulierung „genau diejenigen“ entspringt meiner Vermutung, das 1b) auch richtig wäre als „für die meisten Menschen ... nicht zutreffen “.

These 2: Diese Menschen füllen nicht die Wochenendszüge nach Gießen und Würzburg in Massen, die irgendwelche Maßnahmen erforderlich machen.

these 2a): das sind vielmehr die Leute, die auch sonst den ÖPNV nutzen und nun für den gleichen Preis, bzw sogar für weniger Geld als sonst, einen deutlich größeren Bereich befahren können.

Folgerung: eine Preiserhöhung des DT schließt manche Menschen von der Mobilität wieder aus (faktisch, nicht rechtlich), hilft aber nicht gegen die wochenendliche Überfüllung auf manchen Regionalzuglinien.

Zitat

Wenn ich darüber nachdenke, ist der kleine Supermarkt bei mir um die Ecke quasi der ÖPNV in a nutshell: Für eine weitere (die dritte) Kasse müsste sie am Gebäude anbauen. Und selbst die zweite Kasse wird schon lange kaum mehr geöffnet, weil das Personal fehlt. Und das Gemüse ist viel teurer geworden, ich kaufe es dennoch weiterhin.

Eine spannende Analogie. Und ich würde Dir gerne die Frage stellen wollen, ob Du (und die hypothetisch 299 weitere Kunden) auch weiterhin kaufen gehen würden, wenn sie für die Lebensmittel in dem Supermarkt im Monat 20€ mehr ausgeben müssten für ihre Lebensmittel. Weil dann hätte man auch das notwendige Geld mehr, um die Kassen-Fachkraft sich wieder leisten zu können - bzw. ein so interessantes Gehaltsangebot zu machen, dass der Posten auf jeden Fall besetzt würde. Oder es wäre Geld da um anstelle einer zweiten manuellen Kasse drei weitere Self-Service-Kassen hinzustellen.

Ich finde diese Gedankenbeispiele interessant und kann da gut ein Plakat, was am Bauernhof auf dem Weg von Schwanheim zur Höchster Fähre hängt, sinngemäß wiedergeben, in dem man sich die Frage stellt, wann man endlich merkt, dass man sich durch die Arbeit von Reality Stars und Infleuncern nicht ernähren kann.

Mit anderen Worten - wie viel sind wir denn bereit auf andere DInge zu verzichten, damit eben wieder gescheite Löhne oder Investition getätigt wird und wo geben wir das Geld genau genommen "sinnlos" aus.

Zitat von barnyk

Eine spannende Analogie. Und ich würde Dir gerne die Frage stellen wollen, ob Du (und die hypothetisch 299 weitere Kunden) auch weiterhin kaufen gehen würden, wenn sie für die Lebensmittel in dem Supermarkt im Monat 20€ mehr ausgeben müssten für ihre Lebensmittel. Weil dann hätte man auch das notwendige Geld mehr, um die Kassen-Fachkraft sich wieder leisten zu können - bzw. ein so interessantes Gehaltsangebot zu machen, dass der Posten auf jeden Fall besetzt würde. [...] Mit anderen Worten - wie viel sind wir denn bereit auf andere DInge zu verzichten, damit eben wieder gescheite Löhne oder Investition getätigt wird und wo geben wir das Geld genau genommen "sinnlos" aus.

Analogie in Ehren, aber: Die höheren Löhne im ÖPNV (auch) im Sinn der Attraktivitätssteigerung der Arbeitsplätze sind ja Teil der stark gestiegenen Kosten im ÖPNV. Auch deshalb steigt der Preis des D-Tickets nun.

Zitat von Bernemer

Auch deshalb steigt der Preis des D-Tickets nun.

Dieses "auch" ist zwar verständlich, aber da der Preis ohnehin nur symbolisch ist, darf man hinterfragen, ob das im Sinne der Verkehrswende sinnvoll ist. Oder ob man nicht lieber "andere" schröpft, z. B. über Änderungen beim allseits beliebten Dienstwagenprivileg oder der Kilometerpauschale oder...

Ansonsten gilt es, das entweder zu koppeln oder zumindest die Preissteigerung zu indexieren. Heißt, der Preis wird an der Inflation gedeckelt und meinetwegen noch mit zusätzlichen Kilometern im deutschlandweiten ÖPNV verrechnet. Wenn der Söder also wieder rumzickt, dass die armen bayrischen Autofahrer angeblich nix vom Ticket hätten, könnte er ganz einfach Mehrverkehre bestellen und die würden in das D-Ticket anteilig eingerechnet.

Zitat von Bernemer

(NB: Ich habe keine Forderung erhoben, sondern wertfrei eine Frage gestellt.)

Ok, dann korrigiere meine Analogie gerne in diesem Sinne: Du würdest begrüßen, mehr für Lebensmittel zu bezahlen, anstatt eine weitere Kasse öffnen zu lassen (damit hoffentlich die Leute, die sich Artikel für die Freizeitbeschäftigung aus den Wochenangeboten oder einen Snack für den gemütlichen Abend kaufen weniger werden)?

Im MIV genau das selbe, hier ruft bei verstopften Straßen auch keiner nach höheren Kraftstoffpreisen/Kfz-Steuern, um die Lage zu entspannen. (Klimaaktivisten lasse ich außen vor, denn die haben eine andere Motivation.)

Zitat von Bernemer

Wenn ich darüber nachdenke, ist der kleine Supermarkt bei mir um die Ecke quasi der ÖPNV in a nutshell: Für eine weitere (die dritte) Kasse müsste sie am Gebäude anbauen. Und selbst die zweite Kasse wird schon lange kaum mehr geöffnet, weil das Personal fehlt.

Soweit mir berichtet wurde, hat die DB z. B. bei der S-Bahn das Angebot (wie Zuglängen) zu Corona-Zeiten dem Bedarf entsprechend reduziert, aber danach nicht wieder auf das vorherige Level aufgestockt, obwohl die Fahrgastzahlen ja nun wieder grob auf dem davor-Level liegen. Das wäre ein Unterschied. Personalmangel haben wir in beiden Fällen. Aber sollen daran gleichermaßen die Kunden schuld sein?

Zitat von Holger Koetting

Dieses "auch" ist zwar verständlich, aber da der Preis ohnehin nur symbolisch ist, darf man hinterfragen, ob das im Sinne der Verkehrswende sinnvoll ist.

Die Verkehrsminister haben sich genau für die aus diesem Preis resultierende Intensität der Verkehrswende entschieden. Womöglich ist es ja auch effektiver, das Angebot zielgerichteter für Pendler zu verbessern, von denen mehr regelmäßig oder sogar dauerhaft das Auto stehen lassen, wenn Züge nicht so drastisch überfüllt sind, als Spaßfahrten (Freizeitverkehr) zu subventionieren.

Kapazitäten waren früher v. a. in der HVZ überall deutlich größer. Wenn man bedenkt, dass heutige ETs im Schnitt 200-250 Plätze haben (Flirt, Talent, Alstom-Büchse und Desiro ML/Mireo), VTs nur 100-120 Plätze. Dabei muss man noch 20-30 % je nach Fahrzeug für Klappsitze abziehen, da dies eigentlich Mehrzweckfläche ist.

-RE 54/55 früher 5 Dostos (ca 600 Plätze), heute 1x445 (ca 400 Plätze)

-Odenwald-REs früher 5 n-Wagen (450 Plätze), heute max. 3 Itinos (ca 350 Plätze) - man muss aber dazusagen, dass das Angebot eigentlich etwas erhöht wurde (aber Vias das nicht auf die Reihe bringt)

-RB 58 früher 5 n-Wagen (450 Plätze), heute meist 1x440 (ca 200 Plätze)

Ich kann mich noch gut an die Anfangszeit des SWT erinnern, damals fuhren noch REs mit 120 zwischen Hamburg und Göttingen, Würzburg und Nürnberg und sogar 1044.2 zwischen Nürnberg und München bzw mit Dostos Nürnberg und Passau. Das waren noch richtige Züge. Heutzutage hat man quer durch Bayern das Platzangebot zusammengestrichen. Wer mal Würzburg - Treuchtlingen - Augsburg (Einzel-Mireo als RE) oder Würzburg - Nürnberg (oft Einzel-440, max Doppel-440 als RE) gefahren ist, macht das so schnell nicht wieder. Ulm - Augsburg ist nicht minder betroffen, früher waren das 111 mit Dostos, heute Einzel-Mireo.

Und oft ist an den Ländergrenzen Schluss, d. h. jedes Bundesland bzw Nahverkehrsgesellschaft kocht sein eigenes Süppchen. Im Sinne des Fahrgastes ist dies alles nicht.

Zitat von MdE

Soweit mir berichtet wurde, hat die DB z. B. bei der S-Bahn das Angebot (wie Zuglängen) zu Corona-Zeiten dem Bedarf entsprechend reduziert, aber danach nicht wieder auf das vorherige Level aufgestockt, obwohl die Fahrgastzahlen ja nun wieder grob auf dem davor-Level liegen.

Mit einer Quelleangabe oder wenigstens der Schilderung persönlicher Erfahrungen/Beobachtungen könntest Du das Hörensagen zu einem validen Argument qualifizieren.

Zitat von Hajü

Kapazitäten waren früher v. a. in der HVZ überall deutlich größer.

Nein, das waren sie nicht "überall". Diese Aussage ist plumper Populismus und so formuliert schlicht falsch.

Im Odenwald fuhren früher 3 n-Wagen + 1 n-Steuerwagen als Wendezüge.

Die RE die über Eberbach hinaus weiter nach Stuttgart liefen waren länger.

Zitat von Darkside

Im Odenwald fuhren früher 3 n-Wagen + 1 n-Steuerwagen als Wendezüge.

Die RE die über Eberbach hinaus weiter nach Stuttgart liefen waren länger.

Ich schrieb ja bewusst von REs im Odenwald. RBs entweder 4 n-Wagen oder 628, dagegen ist ein Itino auch ein deutlicher Abwärtstrend.

Zitat von Bernemer

Womöglich ist es ja auch effektiver, das Angebot zielgerichteter für Pendler zu verbessern, von denen mehr regelmäßig oder sogar dauerhaft das Auto stehen lassen, wenn Züge nicht so drastisch überfüllt sind, als Spaßfahrten (Freizeitverkehr) zu subventionieren.

Du unterstellst, dass vorrangig Spaßfahrten subventioniert würden. Das Deutschland-Ticket hat allerdings als eine Einzelmaßnahme global 4% zusätzliche Fahrgäste in den ÖPNV geführt und vielen Menschen, die vorher schon den ÖPNV nutzten, ermöglicht, andere Fahrten in den ÖPNV zu verlagern.

Dabei wurden auch zusätzliche Fahrten erzeugt. Ein besseres Angebot für Pendelnde würde das auch bewirken – mehr Menschen mit Monatsticket, größere Kapazitäten auch außerhalb der Berufsverkehre (denn man will die Investitionen ja auch ausnutzen).

Solange wir über Förderungen von e-Autos reden und uns Dienstwagenprivileg und Dieselsubventionen leisten können, gibt es keinerlei Grund, nicht den billigen Tickets einen massiven Ausbau entgegen zu stellen; dass kein Geld für letzteres bereitgestellt wird, hat exakt nichts mit den Ausgaben für das Deutschland-Ticket zu tun.

Zitat von Bernemer

Mit einer Quelleangabe oder wenigstens der Schilderung persönlicher Erfahrungen/Beobachtungen könntest Du das Hörensagen zu einem validen Argument qualifizieren.

Fahrgastzahlen hatten wir hier bereits. Angebot bleibt bei Hörensagen eines Mitarbeiters, dem ich in dieser Hinsicht allerdings voll vertraue. Wär's was offizielles gewesen, hätte ich es entsprechend vermerkt.

Zitat von baeuchle

Solange wir über Förderungen von e-Autos reden und uns Dienstwagenprivileg und Dieselsubventionen leisten können, gibt es keinerlei Grund, nicht den billigen Tickets einen massiven Ausbau entgegen zu stellen; dass kein Geld für letzteres bereitgestellt wird, hat exakt nichts mit den Ausgaben für das Deutschland-Ticket zu tun.

Doch - Spaßfahrten mit der Bahn sind böse, weil andere darunter leiden, während Spaßfahrten mit Auto oder Motorrad gut sind, denn da sitze ich ja alleine und belästige niemanden. Außerdem, wer spaßfahren will, der muss es sich schon (finanziell) verdienen! Kann ja nicht sein, dass Wohlstand der Fläche zugute kommt, also darf es auch kein Geld für die Bahn geben, erst recht nicht für Angebot und Ticketsubvention

Zitat von baeuchle

Dabei wurden auch zusätzliche Fahrten erzeugt. Ein besseres Angebot für Pendelnde würde das auch bewirken – mehr Menschen mit Monatsticket, größere Kapazitäten auch außerhalb der Berufsverkehre (denn man will die Investitionen ja auch ausnutzen).

Danke für die Ausführung dessen, was ich meinte.

Zitat von baeuchle

Dabei wurden auch zusätzliche Fahrten erzeugt. Ein besseres Angebot für Pendelnde würde das auch bewirken – mehr Menschen mit Monatsticket, größere Kapazitäten auch außerhalb der Berufsverkehre (denn man will die Investitionen ja auch ausnutzen).

Da hast Du völlig Recht. Durch das D-Ticket wurden zusätzliche Fahrten erzeugt, ohne viele Neukunden zu gewinnen. Da die zusätzlichen Fahrten großteils Freizeitverkehr umfassen, sind es meist einmalige oder seltene Fahrten, die nun per ÖP(N)V absolviert werden statt per Pkw. Ein besseres Angebot für Pendler hingegen könnte in größerer Zahl wiederkehrende Fahrten verlagern, vermute ich. Denn pendelt es sich bequem(er), steigt die Chance, dass sogar ein (Zweit-) Wagen abgeschafft wird. Nur weil man jetzt mal mit dem D-Ticket zum Wandern in den Spessart fahren kann, wird niemand seinen Autobesitz in Frage stellen.

Zitat von baeuchle

Solange wir über Förderungen von e-Autos reden und uns Dienstwagenprivileg und Dieselsubventionen leisten können, gibt es keinerlei Grund, nicht den billigen Tickets einen massiven Ausbau entgegen zu stellen; dass kein Geld für letzteres bereitgestellt wird, hat exakt nichts mit den Ausgaben für das Deutschland-Ticket zu tun.

Da bin ich von der Einstellung her zwar voll bei dir. Dennoch haben die Milliarden-Ausgaben der öffentlichen Hand fürs D-Ticket ja nun faktisch Folgen für den Ausbau von ÖV-Infrastruktur. Der ist zwar verstärkt worden, wird aber durch den konjunkturbremsenden Sparwahn von Lindner und Wissing nun wieder stark gestreckt. Die FDP hat halt doch gemerkt, wie teuer der Wandel von der Nutzer- zur Steuerfinanzierung des ÖV ist, Wahlgeschenk für die Fahrgast-Massen hin oder her. Und so weigert sich die Bundespolitik eben, niedrige Preise und Ausbau zugleich auskömmlich zu finanzieren. Daher wird es nun eben doppelt schlechter: Der Preis fürs D-Ticket steigt und die Fahrgäste müssen noch länger auf ein besseres Angebot warten. Vor dieser Negativspirale warnen ja nicht ganz wenige Fachleute und Verkehrsverbünde seit Anbeginn des D-Tickets. Seufz.

Zitat von Bernemer

Da hast Du völlig Recht. Durch das D-Ticket wurden zusätzliche Fahrten erzeugt, ohne viele Neukunden zu gewinnen.

ich habe mich eigentlich bemüht, das exakte Gegenteil zu formulieren. Ist das nicht angekommen?