Nachfolge für das 9 €-Ticket

  • Ein striktes festhalten auf "x Euro am Tag" halte ich nicht für sinnvoll, da etwa inflationsbedingte Preiserhöhungen dann nicht wirklich sinnvoll möglich wäre

    ja, den Aspekt sehe ich ein. Aber von 29 Euro kannst du dann nur auf 39 gehen ohne das gleiche Problem zu kriegen. Auch keine gute Sache: die Inflation macht beide Konzepte kaputt. Ich würde darauf vertrauen, dass man bis zu einer Preisanpassung die Marke gut genug als billig etablieren kann.

  • Zur im Winter warmen Wohnung gibt es keine Alternative - zum Autofahren und inner-europäischen Fliegen schon. :P


    In Frankfurt oder Berlin gibt es Alternativen zum Auto, keine Frage. Aber schau dir mal den ländlichen Raum an. Wir haben innerhalb des RMV Gegenden, wo zahlreiche Busse nur alle 2 oder 3 Stunden fahren, abends und sonntags überhaupt nicht.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • In Frankfurt oder Berlin gibt es Alternativen zum Auto, keine Frage. Aber schau dir mal den ländlichen Raum an. Wir haben innerhalb des RMV Gegenden, wo zahlreiche Busse nur alle 2 oder 3 Stunden fahren, abends und sonntags überhaupt nicht.

    Das ist richtig. Es wird nicht funktionieren, jede PKW fahrt auf den ÖPNV zu verlagern.

    Anderseits muss nicht jede PKW fahrt mit dem PKW oder ausschließlich mit dem PKW zurückgelegt werden. Es ist Sache der Gesellschaft zu definieren, wie die einzusetzenden Gelder (und auch Flächen) auf alle Verkehrsmittel (incl. Fußgänger und Radfahrer) verteilt werden. Momentan ist es halt leider immer noch zu PKW/LKW lastig.

  • Das hört sich wieder nach dem alten falschen Gegensatz an, über den wir schon im Juni diskutiert haben.


    [Ergänzung von multi: Gemeint war der Gegensatz: entweder Geld für günstige Tickets ausgeben oder für ein besseres Angebot.]


    Ich gebe dir völlig recht, dass dieser Gegensatz nicht sein muss, sondern dass man beides tun kann und wahrscheinlich auch sollte.


    Aber: Angesichts der schon jetzt hohen Subventionsbedürftigkeit des ÖPNV und des jahrzehntelangen Kaputtsparens glaube ich nicht, dass die Politik bereit ist, so viel mehr Geld auszugeben. Sprich: Wir geben Geld für ein deutschlandweites Flat-Ticket. Das ist vergleichsweise einfach zu organisieren. Und für das bessere Angebot müssen dann Länder oder gar Kommunen (Haha!) das zusätzliche Geld zusammenkratzen.


    Zur Einfachheit des D-Flat-Tickets: Es ist deshalb einfach, weil alle das gleiche tun müssen. Wenn es jetzt für immer gelten soll, wird auch der derzeitige administrative Aufwand nochmal geringer. Das gestaltet man dann als Pflichtticket, quasi wie die GEZ-Gebühr. Führt zu:

    - Zentrale Abwicklung irgendwo (vlt bei denen, die auch GEZ abwickeln?)

    - Gesamter Vertrieb bei Verkehrsunternehmen entfällt: keine Verkauf in Bussen nötig, keine Fahrkartenautomaten ...

    - Fahrscheinkontrolle entfällt (oder wird viel einfacher)

    - Der gesamte Regieaufwand für das Erstellen und Verwalten von Tarifsystemen, verschiedenen Tickets usw. entfällt.

    - Alle möglichen Entwicklungen wie "be in - be out", Online-Ticketing, Suche dem günstigsten Ticket usw. werden überflüssig.


    Wie dagegen sollen Angebotsverbesserungen aussehen? Jedes Verkehrsmittel fährt im 15-Minuten-Takt? Oder jedes Verkehrsmittel fährt doppelt so häufig wie bisher? Oder feste Indikatoren, ab welcher Einwohnerdichte welche Verkehrsmittel wie oft fahren? Und wie schnell lässt sich das umsetzen? Angebotsverbesserung ist echt komplex. Und Wissing hat ja eher ein Faible für Sturzgeburten ...

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  • Wie dagegen sollen Angebotsverbesserungen aussehen? Jedes Verkehrsmittel fährt im 15-Minuten-Takt? Oder jedes Verkehrsmittel fährt doppelt so häufig wie bisher? Oder feste Indikatoren, ab welcher Einwohnerdichte welche Verkehrsmittel wie oft fahren? Und wie schnell lässt sich das umsetzen? Angebotsverbesserung ist echt komplex. Und Wissing hat ja eher ein Faible für Sturzgeburten ...


    Über das EAV gibt es doch Mechanismen, die sorgen, dass dort wo die Nachfrage steigt mehr Gelder fließen und das Angebot dementsprechend ausgebaut werden kann. Das wäre doch auch zukünftig nicht anderes als heutzutage (bzw vor 9-Euro Ticket Zeiten).

  • Die Hauptmasse des Autoverkehrs ist - allein schon wegen der höheren Bevölkerungszahlen . in den Städten und Ballungsräumen zu finden. Dort wirkt sich der Autoverkehr auch besonder störend aus, z.B. Flächenkonkurrenz aus. Den Autoverkehr im Großraum Frankfurt am Main auf ein Viertel zu reduzieren, bringt energie- und umweltpolitisch deutlich mehr Verbesserung als das Gleiche am Vogelsberg zu tun.


    In Frankfurt bestehen dagegen nicht nur mit dem ÖPNV deutlich bessere Alternativen als auf dem Vogelsberg.


    Das Nahverkehrsangebot trotzdem auch am Vogelsberg zu verbessern, macht im Sinne von Daseinsvorsorge auch Sinn. Natürlich wird dort niemand alle 10 Minuten einen Bus erwarten. Aber wenigstens alle 1 - 2 Stunden an jedem Wochentag und auch abends würde dort auch für alle Nicht-Autofahrenden die Lebensqualität deutlich verbessern. Das Angebot ist natürlich auf die lokalen Bedürfnisse abzustimmen und muss nicht immer ein "echter Bus" sein. Bürgerbusse, KNUTs und Co können auch dazu beitragen. Wir diskutieren ja immer wieder über alternative und teilweise auch autmatisierte ÖV-Angebote. :) Man sollte auch bedenken, dass die Miten-Explosion in den Städten so manche aufs Land zwingt, die dort eigentlich gar nicht hinwollen. So "frei" ist unsere "Freie Marktwirtschaft" nämlich nur für die Wohlhabenden.

  • Ein Aspekt der halt auch nicht vergessen, dass ein:e ländliche Berwohner:in die gerne ländlich wohnen will, eben über das 9,29,59,69 €, die Möglichkeit hat günstig zu wohnen und sich trotzdem ihren Lebensunterhalt mit dem Verkauf ihrer Arbeitskraft auf z.B. einen der 1 Million Arbeitsplätze in der Stadtregion Frankfurt sichern kann. Preisstufe 7 (Frankfurt-Kirchhain) kostet einfach fast schon 250 Euro im Monat für eine Jahreskarte. Grade Pendler:innen aus ländlichen Gebieten profitieren zutiefst durch ein durch Stadtbewohner:innen quersubventioniertes einfaches Ticket überproportional.


    Dieses Argument auf dem Land ist der ÖPNV schlecht - deshalb ist ein günstiges Ticket für jeden unfair halte ich zu kurz gegriffen, auch Menschen auf den Land müssen ihren Lebensunterhalt verdienen und das geht halt nicht mit den zur Verfügung stehenden Angebot an Erwerbsmöglichkeiten dort.

    Einmal editiert, zuletzt von Araali ()

  • Aber: Angesichts der schon jetzt hohen Subventionsbedürftigkeit des ÖPNV und des jahrzehntelangen Kaputtsparens glaube ich nicht, dass die Politik bereit ist, so viel mehr Geld auszugeben. Sprich: Wir geben Geld für ein deutschlandweites Flat-Ticket. Das ist vergleichsweise einfach zu organisieren. Und für das bessere Angebot müssen dann Länder oder gar Kommunen (Haha!) das zusätzliche Geld zusammenkratzen.

    Man könnte ja mal anfangen, den Autoverkehr weniger zu subventionieren. Dann hätte man auch Geld für den ÖPNV.

    In Frankfurt oder Berlin gibt es Alternativen zum Auto, keine Frage. Aber schau dir mal den ländlichen Raum an. Wir haben innerhalb des RMV Gegenden, wo zahlreiche Busse nur alle 2 oder 3 Stunden fahren, abends und sonntags überhaupt nicht.

    In Frankfurt oder Berlin zeigen sich die Probleme mit Autos aber auch besonders stark. Aufheizung der Städte durch zu hohe Versieglungsraten, Treibhaus-Effekt der Autos, Lärm, Verkehrsunfälle, etc pp.

    Laut Mobilität in Deutschland, Seite 30, leben 16% im "kleinstädtischen oder dörflichen Raum" - und da sind auch Dörfer wie mein 3000-Einwohner-Heimatdorf mit stündlichem Bus von 5-23 Uhr, drei Supermärkten, zwei Ärzten, Apotheke, Zahnarzt, Frauenarzt etc dabei. Wenn die Autonutzung bei den verbleibenden 84% um 50% reduziert wird, dann hätten wir schon echt viel gewonnen. Und dann werden wir auch Lösungen entwickelt haben, die man dann in den ländlichen Raum exportieren kann.

  • Wie dagegen sollen Angebotsverbesserungen aussehen? Jedes Verkehrsmittel fährt im 15-Minuten-Takt? Oder jedes Verkehrsmittel fährt doppelt so häufig wie bisher? Oder feste Indikatoren, ab welcher Einwohnerdichte welche Verkehrsmittel wie oft fahren? Und wie schnell lässt sich das umsetzen? Angebotsverbesserung ist echt komplex. Und Wissing hat ja eher ein Faible für Sturzgeburten ...

    Wie wäre es denn zukünftig mit einem Angebot on demand, das aber, statt der heutigen AST, mit bis zu zwei Stunden Vorlauf, mit 15 Minuten Vorlauf verfügbar ist, oder per Abo für Pendeltage jeweils zu einer bestimmten Zeit? Das ist nicht ganz der 15 Minuten-Takt der Großstadt, aber vielleicht in 4-5 Jahren mit Level-4-Shuttles machbar.

    Das Problem ist ja nicht der Preis der Fahrzeuge, sondern Lohnkosten und Verfügbarkeit der Fahrer - das ist aber nur durch Wegfall der Fahrer lösbar.

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  • Über das EAV gibt es doch Mechanismen, die sorgen, dass dort wo die Nachfrage steigt mehr Gelder fließen und das Angebot dementsprechend ausgebaut werden kann. Das wäre doch auch zukünftig nicht anderes als heutzutage (bzw vor 9-Euro Ticket Zeiten).


    ÖPNV ist immer einm Zuschussgeschäft. Der Preisdeckungsgrad im RMV beträgt 54%. Bedeutet: Im Mittel 46% Subventionen. Jedes zusätzliche Angebot, jede neue Strecke, jede Taktverdichtung - und mag sie auch sehr erfolgreich sein - erhöht den Zuschussbetrag für den Besteller. Einnahmenaufteilung hin oder her. Und natürlich hast du insofern recht, dass jeder Besteller daran interessiert sein sollte, das Angebot dort zu verbessern, wo er die größtmögliche Nachfrage damit erzeugt.

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  • Ich will nicht falsch verstanden werden. Ich kann mir sehr viele sinnvolle Angebotsverbesserungen vorstellen.


    Ich kann mir nur nicht vorstellen, dass die Bundesregierung dafür ein spezifisches, verstetigtes Förderprogramm auflegt. Also 20 Milliarden Euro pro Jahr für besseres ÖPNV-Angebot, das könnte eine Summe sein. Aber dann müsste die Bundesregierung noch definieren, für welche Angebotsverbesserungen das ausgegeben werden soll. Und das geht nicht so einfach wie ein 9-Euro-Ticket. Und ohne konkrete Vorgaben würde die Bundesregierung dieses Geld wohl auch nicht über die Verkehrsverbünde und LNOen ausschütten wollen ...

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    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

  • Die eine oder der andere hier weiß vielleicht, wie preiswert so ein Job Ticket für das gesamte RMV Gebiet ist.
    Wie wird das eigentlich finanziert?
    Wäre es denn nicht eine Möglichkeit die Hürde für das Job Ticket tiefer zu legen, dass zumindest alle die Lohnsteuerpflichtig beschäftigt sind
    in den Genuss eines Job Tickets kommen, ggf. 50/50 AG / AN.
    Für Menschen ab 65 gibt es doch bereits das 365 Euro Ticket, was auf weitere Bevölkerungsgruppen ausgeweitet werden könnte.
    Daher, - preiswerte ÖPNV Tickets gibt es bereits.

  • Hier steht was zum 9 Euro Ticket:


    Spiegel


    Grobzusammenfassung:

    Der ÖPNV ist voll weil Fahrten gemacht werden die normalerweise nicht gemacht worden wären. (ca +25%)
    Abnahme PKW Verkehr 2~3% -> am Preis vom ÖPNV liegt der hohe PKW-Pendlerverkehr wohl nicht



    Ein güstiges Nachfolgeticket welches einfach nur zu mehr Verkehr führt statt Verkehr zu verlagern ist wohl kontraproduktiv....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Ein güstiges Nachfolgeticket welches einfach nur zu mehr Verkehr führt statt Verkehr zu verlagern ist wohl kontraproduktiv....

    möglich, aber das geht aus der Studienlage nicht hervor. Denn bisher konnte nur das Mobilitätsverhalten bei

    • Gleichzeitig geltender Ölkonzernspritze
    • Angekündigtem Auslauftermin

    studiert werden.

  • Ist das übliche PKW-Fahrer-Argument nicht so: "Meine Verkehrsbedürfnisse sind mit dem ÖPNV nicht in akzeptabler Zeit zu erfüllen"? Vom Preis ist nicht die Rede, denn Auto ist *auch* teuer.

    fork handles

  • Es geht doch eigentlich bei der Nachfolge für das 9 €-Ticket um 2 Kernfragen:

    1.) Verminderung der Auto-Nutzung, indem bisherige Autonutzer zur ÖV-Nutzung statt des Autos veranlasst werden,

    2.) Soziale Frage, um bei insgesamt stark steigenden Lebenshaltungskosten auch Menschen mit geringem Einkommen Mobilität zu ermöglichen, z.B. auch für Familien-Ausflüge etc.


    Punkt 1 erfordert im wesentlichen eine deutlich höhere Attraktivität des ÖPNV, in Sachen Zuverlässigkeit, Schnelligkeit, Bedienungshäufigkeit, Verfügbarkeit und auch soziale Sicherheit (siehe mein Post zum in Groß Gerau zusammengeschlagenen Busfahrer). Alle Gesichtspunkte erfordern Inverstitionen, aber auch möglicherweise verbesserte Organisationsabläufe. Die Bereitschaft eines Pendlers, für die Fahrt von Fulda nach Frankfurt knapp 300 € im Monat zu bezahlen, wäre bei entsprechenden Randbedingungen wie garantierter Sitzplatz, Anschluss-Sicherung, saubere Züge und Bahnhöfe wie in der Schweiz, wahrscheinlich höher als für 9 € im Monat in einem versifften Zug jeden Tag zweimal 1 1/2 Stunden zu stehen.


    Punkt 2 betrifft Bevölkerungsgruppen, für die (öffentliche) Mobilität schwer erschwinglich ist. Dieses können auch Pendler im Niedriglohn-Bereich sein.


    So könnte ich mir verschiedene Ansätze vorstellen. Eines würde nach den bisher diskutierten Ansätzen nach dem "Baukasten-Prinzip" für eine oder mehrere Reginen oder gabz Deutschland sehr günstig angeboten werden, aber bestimmte Einschränkungen beinhalten wie z.B. in der Woche erst ab 9 Uhr zu gelten.


    Ansatz 2 könnte ein "Premium-Baukasten" sein, in dem Zusatzleistungen wie etwa Sitzplatz-Reservierung, Frühstück am Platz etc. dazu gebucht werden können und gerne auch kostendeckend oder gewinnbringend sein dürfen, um andere Angebote querzufinanzieren.


    Beide Ansätze sind natürlich eine politische Frage. Wobei der Ausbau des ÖPNV und die Verbesserung der Qualität gegebene Notwendigkeiten sein sollten, um sowohl die gestiegene Nachfrage an sich abzudecken als auch zum Klimaschutz und zur Verbesserung der Umwelt- und Lebensqualität in den Städten den Autoverkehr dort massiv zu verringern. Da müssen dann eben auch die versteckten Subventionen für den Auto- und Luftverkehr gestrichen und in den ÖV gesteckt werden. Das mag unser de-fakto-Kanzler Lindner nicht hören. ;(

  • soziale Sicherheit (siehe mein Post zum in Groß Gerau zusammengeschlagenen Busfahrer).

    Selektive Wahrnehmung. Sowas kann Dir auch im Auto passieren.

    https://www.hna.de/kassel/lkw-…ins-gesicht-91478983.html

    Pendler im Niedriglohn-Bereich sein. [...] bestimmte Einschränkungen beinhalten wie z.B. in der Woche erst ab 9 Uhr zu gelten.

    Mit solch einer Einschränkung wäre das Ticket für viele Pendler (gerade auch solche im Niedriglohn-Bereich) komplett wertlos und das Ticket wäre schon per Konstruktion nur ein Freizeitticket.


    Zu dem häufig zu lesenden Vorwurf, am Wochenende sei der Fahrgastanstieg besonders stark, woran man sehen könne, dass die meisten Tickets für Freizeitzwecke benutzt würden: In Frankfurt +23% am Wochenende und +19% im Durchschnitt - das wären rechnerisch ca +17% unter der Woche. Nun fahren am Wochenende weniger Leute mit dem Öffi als unter der Woche (vgl. z.B. hier). 17% eines Wochentages sind daher deutlich mehr Fahrten als 23% eines Sonntags. Ferner wurde ich bei vielen (meist studentischen) Umfragen fast ausschließlich zu meiner letzten Fahrt befragt. Ein Umfrageteilnehmer, der jeden Tag zur Arbeit fährt, geht also mit dem selben Gewicht ein, wie jemand, der nur eine Fahrt mit dem Ticket gemacht hat. In den Auswertungen einer der Umfragen las man dann aber von dem "Anteil der Fahrten", die zu Freizeitzwecken getätigt wurden. Das war mit dem Umfragendesign gar nicht auswertbar. Zu den anderen beiden Umfragen, an denen ich teilnahm, habe ich leider keine Auswertung gesehen.


    Zur häufig zitierten VDV-Umfrage habe ich leider noch keine Beschreibung der Methodik gesehen. Inwieweit sie unter den selben Problemen leidet, ist unklar. Auffällig war hier, dass in der Pressemitteilung häufig unklar war, auf welche Grundgesamtheit sich die Zahlen bezogen (Alle Bürger, 9€-Ticket-Nutzer, etc).


    Zur Frage des Ersatzes von Autofahrten wären sicherlich regionale Auswertungen interessant. Die Tatsache, dass München z.B. einen merkbaren Rückgang des Autoverkehrs erlebt hat, deutet an, dass es in Ballungsräumen ein anderes Nutzungsprofil gegeben haben könnte als im Bundesdurchschnitt.


    Beim Ersatz von Autofahrten muss man auch bedenken, dass viele für ein dreimonatiges Schnupperangebot nicht ihr Auto abgeschafft haben und so der "ich habe das Auto ja eh, dann kann ich es auch nutzen"-Effekt eine Rolle gespielt haben dürfte. Ein dauerhaftes, günstiges Angebot könnte gerade in Ballungsräumen die Anschaffung eines Zweitwagens weniger attraktiv erscheinen lassen - insbesondere, wenn Parkraum knapp bzw teuer wird.

  • Die eine oder der andere hier weiß vielleicht, wie preiswert so ein Job Ticket für das gesamte RMV Gebiet ist.
    Wie wird das eigentlich finanziert?
    Wäre es denn nicht eine Möglichkeit die Hürde für das Job Ticket tiefer zu legen, dass zumindest alle die Lohnsteuerpflichtig beschäftigt sind
    in den Genuss eines Job Tickets kommen, ggf. 50/50 AG / AN.

    Ich weiß jetzt nicht, wo der Gedanke vom RMV-weiten Jobticket herkommt. Ich würde mal behaupten die meisten Job-Tickets haben ihre ganz normale Tarifzonenzuordnung.


    Job-Ticket heißt ist erster Linie, einen gewissen Rabatt zu bekommen.

    Neuere Vereinbarungen sehen meines Wissens immer einen Arbeitgeber Zuschuss vor. Mittlerweile ist dieser auch steuerfrei.


    Daher wird sich bisher kaum jemand Preisstufe 7 per Job-Ticket holen, wenn man nur Preisstufe 3 braucht.

    Einmal editiert, zuletzt von Umlaufnummer ()