Deutschlandticket [war: Nachfolge für das 9 €-Ticket]

  • Wie immer im Leben ... es funktioniert nicht isoliert betrachtet und als Basis-Demokratie. Hier muss eine ganzheitliche und langfristige Betrachtung her und dann muss das durch Fachleute entwickelt und abgenickt werden. Das ganzheitliche und lanfristige Konzept fehlt ja schon. Wie soll Deutschland in 20 Jahren aussehen? Straßen und Bürohochhäuser oder Breitbandigstes Internet bis nach Hause und bequemer ÖP(N/F)V mit ergnänzenden MIV wo sinnvoll. Wenn diese Entscheidung nicht steht, ist alles andere auch nicht entscheidbar oder mündet in einer schlechten Umsetzung.

  • Ich würde sagen: PKW ist (zu) bequem - und wird deswegen benutzt....und vllt weil wenige mal alle Kosten gegenrechnen (*)

    ...oder die höheren Kosten sind grob bekannt, werden aber der Bequemlichkeit halber in Kauf genommen, weil die die Kosten noch überwiegt.


    Xalinai2 hat es auch aufgegriffen und tiefgehender erklärt.

    Einmal editiert, zuletzt von MdE ()

  • [citation needed, vor allem im Hinblick auf den ÖPNV]

    Zustimmung. Das ist eher CDU / FDP mäßiges denken, dass ja kein Cent zu viel ausgeschüttet wird und man nachweisen muss, dass man arm dran ist. Bei Linken Parteien findet man eher ein bedingungsloses Grundeinkommen, also Geld für alle.

  • [citation needed, vor allem im Hinblick auf den ÖPNV]

    Ernsthaft? Darum ging es doch schon im dem Beitrag von Holger... Nun gut:


    https://www.tagesschau.de/inla…kehrsbeauftragte-101.html Zitat: "Über eine Fortführung des 9-Euro-Tickets werde in einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe diskutiert, insbesondere in Bezug auf ein sozial gestaffeltes Ticket."


    https://www.kreiszeitung.de/po…ne-schlagen-91710650.html Zitat: "Denn zur Finanzierung der 9-Euro-Ticket-Nachfolger wollen die Grünen das Dienstwagenprivileg beschneiden, mit dem Unternehmen Kosten für Firmenwagen steuerlich absetzen können."


    Das ist soweit noch objektiv. Der linke Neidgedanke kommt aber sofort: "Statt einer Begünstigung, die vor allem Gutverdienenden zugutekommt [...] ." Daher rührt dieser Vorstoß, man will den angeblichen Gutverdienenden etwas wegnehmen um die damit eingesparten Gelder umverteilen zu können. Das ist urlinkes Gedankengut, die Umverteilung.


    Insbesondere ist die Wortwahl interessant. Die Grünen sprechen davon, dass das Fahren eines Autos ein "Privileg" sei. Ich sehe das eher umgekehrt, ich vermeide, so weit es geht, das Autofahren, bin dadurch aber eher in der privilegierten Situation mir das erlauben zu können, durch Home-Office usw. Wenn ich schaue wie viele Autos in der Nachbarschaft stehen, ist das Auto (bzw. mehrere davon pro Haushalt) doch der Normalfall in diesem Land und nicht etwa der ÖPNV.

    Zustimmung. Das ist eher CDU / FDP mäßiges denken, dass ja kein Cent zu viel ausgeschüttet wird und man nachweisen muss, dass man arm dran ist.

    Da habe ich die Diskussion aber anders verfolgt: Die FDP sagt, dass kein Geld dafür da ist und die CDU sagt, dass man mit den zu günstigen Tickets ein "hochwertiges Produkt" (die meinen den ÖPNV) unter Wert verkaufen würde.

    Bei Linken Parteien findet man eher ein bedingungsloses Grundeinkommen, also Geld für alle.

    Das ist eher ein liberales Konzept. Die FDP sprach schon vor Jahren von einem Bürgergeld, quasi in Form einer negativen Einkommensteuer.


    Die linken Parteien knüpfen schon Bedingungen. Ich bezweifele, dass die einem CEO mit Millionenvergütung das Grundeinkommen noch obendrein schenken wollen. Gerade die linken Konzepte zeichnen sich dadurch aus, dass man schnell "herausfällt", wenn man nach deren Lesart "zu viel verdient".


    Ein anderer Zeitungsartikel, ich habe jetzt nicht eigens den Link herausgesucht, handelte gar davon, dass selbst das 9 Euro-Ticket sozial ungerecht sei, da sich das viele Leute nicht leisten könnten(!) bzw. dieses Ticket diskriminierend sei, weil man einen Ausweis vorweisen müsste. Nach meiner Kenntnis entspricht es sogar der Rechtslage in diesem Land, dass man einen Ausweis besitzen muss. Wenn man keinen besitzt, verstößt man daher schon gegen das Recht, egal ob man mit dem ÖPNV fährt oder nicht. Ich muss jetzt nicht erwähnen, dass diese Kritik nicht aus der "CDU/FDP-Ecke" kam...


    Aus meiner Sicht ist es daher billig kritisch zu reagieren, wenn mittlerweile immer mehr Forderungen kommen, den ÖPNV zum Spielball irgendwelcher sozialpolitischer Experimente zu machen. Wohin soll das führen?

  • Ernsthaft? Darum ging es doch schon im dem Beitrag von Holger...

    Ja, ernsthaft. Denn du behaupte(te)st, Subventionen wollten…

    linke Parteien ausschließlich für "sozial Schwache"

    und belegst das nun mit Zitaten, die für Subventionen, die nicht „vor allem Gutverdienenden zugutekommt“.


    Und das ist ein Unterschied, denn in dem, das du wirklich zitieren kannst, geht es nicht darum, dass Gutverdienende keine Subventionen erhalten sollen.


    Noch eins: du behauptest, „Umverteilung“ sei „urlinkes Gedankengut“, dabei ist Umverteilung genauso sehr urmarktextremistisches Gedankengut (also das der FDP). Der Unterschied besteht nur in der Richtung, in die umverteilt werden soll.

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  • Und das ist ein Unterschied, denn in dem, das du wirklich zitieren kannst, geht es nicht darum, dass Gutverdienende keine Subventionen erhalten sollen.

    Das ist doch absurd.


    Wenn ein Ticket mit demselben Geltungsbereich usw. für Geringverdiener günstiger ist als für Gutverdiener, bedeutet das doch, dass die Subvention für die Geringverdiener größer ausfällt als für die Gutverdiener. Der Aufwand den Verkehr bereitzustellen usw. ist gleich, egal ob die Person, die jetzt im Fahrzeug sitzt, bettelarm oder millionenschwer ist.


    In dem Moment, in dem also jemand genau dies fordert ("sozial gestaffelte Preise") fordert er gleichzeitig eine größere Subvention für Geringverdiener ein. Dies ist nicht nur eine Behauptung meinerseits sondern der logische Schluss solch einer Forderung.


    Und die Frage lautet: Durch was soll dieser unterschiedliche Preis gerechtfertigt sein? Es gibt keinerlei Unterschied bei der Beförderung.

    Noch eins: du behauptest, „Umverteilung“ sei „urlinkes Gedankengut“, dabei ist Umverteilung genauso sehr urmarktextremistisches Gedankengut (also das der FDP). Der Unterschied besteht nur in der Richtung, in die umverteilt werden soll.

    Ich kann mich nicht erinnern, jemals gelesen oder von einem Parteimitglied gehört zu haben, dass man den Geringverdienern Geld wegnehmen möchte um die Gutverdiener zu unterstützen. Daher erlaube ich mir jetzt einmal dasselbe: Kannst du diese Aussage belegen?


    Im Übrigen spricht man allgemein nicht von "Umverteilung" wenn Linke Kritik an der Marktwirtschaft üben. Da nutzt man gerne Begriffe wie "Raubtierkapitalismus" oder heftet allem Unliebsamen die Zuschreibung "neoliberal" an. Wobei kurioserweise eben diese Parteien bei anderen Sachverhalten (abseits der Wirtschaftsordnung) sonst größten Wert auf liberale Ansichten legen (Familienpolitik usw.)

  • Wenn ein Ticket mit demselben Geltungsbereich usw. für Geringverdiener günstiger ist als für Gutverdiener, bedeutet das doch, dass die Subvention für die Geringverdiener größer ausfällt als für die Gutverdiener.

    Stimmt. Aber die Gutverdienenden werden immer noch subventioniert, also ist die Aussage „ausschließlich für "sozial Schwache"“ falsch.

    Ich kann mich nicht erinnern, jemals gelesen oder von einem Parteimitglied gehört zu haben, dass man den Geringverdienern Geld wegnehmen möchte um die Gutverdiener zu unterstützen. Daher erlaube ich mir jetzt einmal dasselbe: Kannst du diese Aussage belegen?

    Ah, wenn man es nicht so nennt, dann ist es das auch nicht, gell? Umverteilung von unten nach oben ist einfach exakt das, was die Politik der FDP seit etwa 1980 tut. Aber man nennt es nicht so, weil es halt shyce klingt.


    Als Beispiel ganz aktuell: Steuersenkungen, die vor allem Gutverdienenden nützen, als Inflationsausgleich zu fordern, wenn die Inflation vor allem die Schlechtverdienenden treffen, und dieses Geld dann durch Einsparungen von staatlichen Leistungen, von denen vor allem Schlechtverdienende profitieren, verteilt Vermögen um, und zwar von unten nach oben.


    Und wenn dir dazu „ja dann gibt's halt weniger Subvention für den ÖPNV das trifft doch den Porschefahrer genauso es geht ja darum, was man an Geld an den Staat gibt!“ einfällt: eine geringere Mehrwertsteuer, ausgeglichen durch höhere Erbschafts- und Einkommenssteuer, würde weniger Geld den „Armen“ wegnehmen und diese Wenigereinnahmen durch Geld von „Reichen“ ausgleichen.

  • Bei der ganzen Diskussion um soziale Preise für den ÖPNV sehe ich zwei Gesichtspunkte bisher vernachlässigt:

    1. Autofahren i s t ein Privileg. Nicht unbedingt für Wohlhabende, aber ökologisch wie stadträumlich. Mit Autofahren und auch Fliegen werden in hohem Maße Ressourcen beansprucht, die anderswo fehlen. Rohstoffe, Energie, Flächen, Luftqualität usw. Erdöl ist als Rohstoff viel zu wertvoll, um es in Autos und Flugzeugen massenhaft zu verfeuern. Und auch das Elektro-Auto ist keine Lösung - Strom muß ja auch irgendwo her kommen und ist auch knapp.


    2. Mobilität ist zum alltäglichen Leben und zur sozialen Teilhabe unabdingbar. Das Auto steht aus verschiedenen Gründen nicht allen Menschen zu Verfügung (z.B. fehlender Führerschein, Kosten, ...). Abgesehen von den eigenen Füßen und dem Fahrrad stellt der ÖV die Basis-Mobilität für alle da. Und da aus verschiedenen Gründen (gesundheitlicher Zustand, Wetter, Topographie, Entfernung) auch nicht alle Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden können, stellt der ÖV die unabdingbare Basis-Mobililität für alle dar. Dieses wird noch durch den Trend zur Zentralisisierung verstärkt. Immer mehr wird Infrastruktur nicht in kleinräumigen Nahbereichen, sondern großflächig an einzelnen Standorten angeboten, die oft nur noch mit Verkehrsmitteln erreicht werden können, ob Schulen, Gesundheitswesen oder Einzelhandel.


    Holger Koettings Beispiel von den nicht-subventionierten Brötchen greift aus zwei Gründen nicht: Für Brötchen gibt es, vor allem in größeren Orten, mehrere Anbieter. Ist mir der eine zu teuer oder zu schlecht, gehe ich zum nächsten eine Ecke weiter oder ggf. im Nachbardorf. Und Brötchen kann ich ggf. auch ersetzen durch Schnittbrot, Müsli oder Reis. Für den ÖPNV gibt es nur den jeweiligen Verbund als Anbieter, und auch im Fernverkehr hält sich ein Konkurrenz-Angebot doch sehr in Grenzen.


    ÖV kann ich auch nur in engen Grenzen ersetzen. Innerhalb einer kleinen Stadt wie Templin kann ich notfalls auch zu Fuß gehen oder das Rad benutzen. Bei Entfernungen im Bereich ab 20 km haben diese Möglichkeit nur wenige mit entsprechender guter Kondition. Der ÖV stellt also die Basis-Mobilität und sollte deshalb allen zur Verfügung stehen.


    Wir können natürlich jetzt über Standards diskutieren. Und auch darüber, dass es möglicherweise wichtiger ist, weitgehende - ich sage nicht: komplette - Barrierefreiheit zu schaffen und auch in ländlichen Räumen ein Basisangebot zu schaffen. Ich definiere dieses einmal als ein Angebot wenigstens alle 2 Stunden zum nächsten Grundzentrum bzw. übergeordneten ÖV-Knoten an allen Tagen in einem Zeitrahmen werktags von 6 - 22 Uhr, sonn- und feiertags von 8 - 22 Uhr. Örtliche Gegebenheiten wie Fahrpläne des übergeordneten Regional- und Fernverkehrs, Arbeits- und Schulzeiten sind dabei zu berücksichtigen. Des Weiteren ist ein übergeordneter Regionalverkehr anzubieten, der wenigstens alle 2 Stunfen an allen Tagen mindestens die Grundzentren miteinander und den übergeordneten Zentren und FV-Knoten verbindet.


    Dann kann man natürlich darüber diskutieren, ob die Entwicklung und Bereitstellung eines solchen Basis-Angebotes auch in der Fläche, ich nehme hierfür die derzeit üblichen Tarife an, Vorrang hat vor einem 9 €-Ticket für alle, immer und überall.


    Aber ich erwarte hierzu von der Politik klare Aussagen und Stellungnahmen. wenn Herr Lindner sagen würde: Ausbau und Weiterentwicklung des ÖV zu den eben skizzierten Standards - zu denen natürlich auch die Beseitigung von Engpässen im Schienennetz gehören - erfordern für die nächsten 10 Jahre soviele Investitionen, das wir nur punktuell soziale Härten abfedern können, wäre das eine gänzlich andere Aussage als sein Geschwafel von der "Alles-gratis-haben-wollen"-Mentalität.


    Sozial abgefederte Ansätze könnten z.B. darin bestehen, über die bestehenden Regelungen hinaus Sozialtickets für Bezieher nierdiger Einkommen anzubieten, die etwa aus den Regelungen zum Frankfurt-Pass weiterentwickelt werden. Und da es aus verschiedenen Gründen wenig Sinn macht, Zu-Fuß-Gehen und das Fahrrad auf den ÖPNV zu verlagern, könnten sich besondere Vergünstigungen auf den Entfernungsbereich ab 10 oder 20 km beschränken. Das könnte etwa bedeuten, dass der RMV-Tarif ab Preisstufe 5 "gedeckelt" wird, weil im Nahbereich mit Fuß und Rad doch Alternativen bestehen. Die besondere Abhängigkeit von Kindern, Jugendlichen und Senioren wird ja bereits durch entsprechende Landes-Tarife für diese Gruppen berücksichtigt.

  • Holger Koettings Beispiel von den nicht-subventionierten Brötchen greift aus zwei Gründen nicht: Für Brötchen gibt es, vor allem in größeren Orten, mehrere Anbieter. Ist mir der eine zu teuer oder zu schlecht, gehe ich zum nächsten eine Ecke weiter oder ggf. im Nachbardorf.

    Selbstverständlich greift das Argument. Denn das Brötchen bei einem Bäcker kostet dort für alle das gleiche. Und bei einem anderen Bäcker kostet ein anderes Brötchen ebenfalls gleichviel für alle, die es dort kaufen möchten.

  • Die Grünen sprechen davon, dass das Fahren eines Autos ein "Privileg" sei. Ich sehe das eher umgekehrt, ich vermeide, so weit es geht, das Autofahren, bin dadurch aber eher in der privilegierten Situation mir das erlauben zu können, durch Home-Office usw. Wenn ich schaue wie viele Autos in der Nachbarschaft stehen, ist das Auto (bzw. mehrere davon pro Haushalt) doch der Normalfall in diesem Land und nicht etwa der ÖPNV.

    Dass das Führen eines PKW kein Recht, sondern ein Privileg ist, sieht man am Prinzip der Steuer. Sie ist vom Betrag her eher symbolisch, richtet sich mit ihren Kriterien am Ende nach dem Wert des in Betrieb genommenen Prestigeprodukts und in der Regel nicht nach seiner Nutzung.


    Die wahrgenommene Normalität ist eine Folge davon, dass man aus bestimmten Gründen (u. A. Auto- und Öllobby) den massiven Einsatz des Autos als Ergänzung der (aus den gleichen Gründen) vom Staat vernachlässigten Versorgungsaufgabe "Nahverkehr" forcierte, indem man ganze Orte so baute, dass das Leben dort nur noch mit Auto komfortabel möglich ist.


    Der Exzess dessen ist in den nordamerikanischen Suburbs zu sehen, aber auch deutsche Neubaugebiete der 1980er-1990er orientierten sich stark an den dahinter liegenden Ideen.


    Jetzt, wo einige Städte seit immerhin 20 Jahren erkannt haben, dass diese Entwicklung kontraproduktiv ist, weil - wie in den USA - das Verhältnis von städtischen Einnahmen und Ausgaben in EFH-Würfelhustengebieten und von großen Parkplätzen durchsetzten Einkaufsflächen auf der Grünen Wiese schlechter ist als das von dichter besiedelten innerstädtischen Gebieten, will man mit mehr ÖPNV gegensteuern.


    Da ist dann aber "german suburbia" ein Hindernis, da hier die Bevölkerungsdichte grundsätzlich zu gering ist, mit heutiger Technik einen ÖPNV in attraktiver Dichte anzubieten, der noch ansatzweise im finanzierbaren Rahmen bleibt - und obendrein ein dauerhafter Wechsel erst erfolgt, wenn er Bedarf nach einem neuen Fahrzeug auf einen als akzeptabel erkannten Nahverkehr trifft. Das kann dann schon mal bis zu drei bis fünf Jahre nach Einführung der Nahverkehrsverbesserung dauern. Bis dahin wird ein Auto, das man hat, weiter genutzt - ist ja da, kostet ja nichts.


    Ein neues, günstiges Folgeticket für das 9€-Ticket wird damit in den nahverkers-unterversorgten Gebieten immer die Debatteauslösen, wieso "die Anderen" jetzt bilig fahren können, man selber aber noch nicht mal ganztägig stündlich einen Bus hat - und auf die überraschend plötzlich wahrgenommenen Kosten des notwendigen Erst-, Zweit- oder gar Drittfahrzeugs verweisen.

    Einmal editiert, zuletzt von Xalinai2 ()

  • Zitat

    Da ist dann aber "german suburbia" ein Hindernis, da hier die Bevölkerungsdichte grundsätzlich zu gering ist, mit heutiger Technik einen ÖPNV in attraktiver Dichte anzubieten, der noch ansatzweise im finanzierbaren Rahmen bleibt

    Das sehe ich anders .. insbesondere in den Ballungszentren kann von zu geringer Bevölkerungsdichte nicht die Rede sein. Es gibt aus meiner Sicht kein Big Bang an dem das Angebot da ist, um alle Leute per ÖPNV zu bedienen. Das muss ein schleichender Prozess sein in dem vieles nur über Geld gehen wird. Autofahren ist schlichtweg noch zu billig und zu bequem.

  • Ich hatte ja ein Konzept skizziert mit wenigstens abgestufter 2-stündlicher Bedienung. Für unsere Suburbia-Landschaft im Umfeld der größeren Städte ist natürlich ein dichterer Takt sinnvoll. Mittlerweile gibt es ja verschiedene Konzepte, dieses mit Kleinbussen und anderen Bedienungskonzepten umzusetzen.


    Bereits in den 80er Jahren gab es u.a. in Wunstof bei Hannover und in Friedrichshafen Rufbusse. In verschiedenen Städten im In- und Ausland laufen Modelle mit automatisierter Busbedienung, wenngleich noch von einer Aufsichtsperson begleitet. In Frankfurt gehört ja auch KNUT im Frankfurter Norden dazu.


    Mit fahrerlosen Bahnen gibt es ja auch schon seit längerem Vorbilder. Das bedeutet, dass man diese Konzepte vorantreiben und weiterentwickeln muss. Wichtig sind vor allem Verfügbarkeit und Vernetzung.


    Automatische Systeme können im Grundsatz rund um die Uhr zur Verfügung stehen - das sehen wir ja beim altbekannten Aufzug. :). Und auch, wenn automatisierte Bussysteme (noch) eine Begleitperson brauchen - die braucht eine weniger hohe Qualifikation als ein Busfahrer.


    Vernetzung bedeutet, dass ÖV-Systeme vor allem auch gleichwertige Anbindungen über politische Grenzen bieten sollten, weil sich die Mobilitätsbedürfnisse für Arbeiten, Versorgen und Freizeit vorrangig an der Attraktivität der Ziele und nicht an Verwaltungsgrenzen orientieren. Im Harz gibt es z.B. innerhalb der Verkehrsverbünde wie Südniedersachsen und Braunschweig gute Verbindungen, aber nur sehr umständliche über die Verbundgrenzen. Und das ist weniger eine Frage der Gesamtkosten, sondern der Organisation - einschließlich sinnvoller Kostenaufteilung.

  • Rufbusse sind, so lange wie sie einen Fahrer brauchen, mit zu viel Vorlauf für den Kunden (oft >1h) und zu viel Kosten für den Verkehrsbetrieb verbunden.

    Ersteres reduziert die Akzeptanz, letzteres die Häufigkeit solcher Angebote.

  • Aus eigener Erfahrung in Wunstorf um 1986 erinnere ich mich noch, dass die einen festen Grundfahrplan hatten, der auf die Züge aus Hannover abgestimmt hatte. Zusätzliche Fahrten bzw. Einstiege musste man per Anruf buchen. Für zusätzliche Haltestellen zum Aussteigen reichte es, dem Fahrer Bescheid zu sagen.

  • Ich kenne das nur so, dass man die "fahrplanmäßigen" Fahrten, am Wochenende, mindestens eine Stunde vorher bestellen musste, sonst fielen sie aus.

    Die Stunde deswegen, weil einerseits der Fahrer "geweckt" werden musste und andererseits dann die ganze Strecke abgebummelt wurde, nicht erst m der Station, ab der man die Fahrt bestellt hatte.


    Gober Unfung, kein Nahverkehrsangebot.

  • In Heidelberg wird in direkter Nachfolge des 9-Euro-Ticket das 3-Euro-Ticket zum 1. September eingeführt, allerdings nur für bestimmte Gruppen.


    Die Stadt zahlt für eine Laufzeit von 12 Monaten rund 15 Millionen Euro, damit wird:

    • unter 21-jährigen die Kosten fürs Maxx-Ticket auf 3 Euro/Monat gesenkt
    • Inhabern von Heidelberg-Pass (Familien und Rentner mit Einkommen unterhalb einer Einkommensgrenze) und Heidelberg-Pass+ (ALG2- und Wohngeld-Empfänger) ebenfalls die Kosten für alle Jahreskarten auf 3 Euro/Monat gesenkt
    • Für Heidelberger Nutzer der Karte ab 60 die Kosten auf 365 Euro/Jahr gesenkt (falls nicht Inhaber Heidelberg-Pass, siehe oben)

    Die jeweiligen Fahrscheine gelten für die Inhaber verbundweit im VRN. Bei der Sozialsubvention (Punkt 2 oben) gilt die Kostengrenze dabei explizit auch für übertragbare Karten.


    Im Fall der unter-21-jährigen handelt es sich um eine Übergangslösung bis zur Einführung des Landesjugendtickets anvisiert im Herbst 2023, daher auch die Laufzeit 12 Monate für das Gesamtpaket (statt bspw. bis Ende 2023). Beim Heidelberg-Pass wurden bereits bisher Zuschüsse zu Zeitfahrkarten bezahlt, mit verbleibenden Eigenanteilen im Bereich 15-25 Euro/Monat .


    Grund für die Einführung ist dass im November in Heidelberg ein neuer OB gewählt wird. Oder vielmehr der jetzige wiedergewählt werden möchte.

  • P.S. dazu : Natürlich nur für Personen mit Hauptwohnsitz in Heidelberg.


    Das Ganze soll antragslos mit einer Reduzierung der Abbuchungen - wie beim 9-Euro-Ticket - laufen, was datenschutzrechtlich definitiv "interessant" werden dürfte (insbesondere da man seine Jahreskarte ja auch bei jedem im VRN organisierten Verkehrsunternehmen erwerben kann...).

  • Hatten wir das eigentlich schon? In der Lokalpolitik sieht man sich laut diesem FNP-Artikel außer Stande, selbstständig einen Nachfolger fürs 9-Euro-Ticket anzubieten. Die Koalition im Römer würde zwar gerne ein 365-Euro-Ticket einführen, es fehlt aber das Geld (von Bund und Land) dafür. Die CDU-Opposition will daher lieber erstmal Geld in den Ausbau von Infrastruktur und Angebot stecken, etwa für den U4-Lückenschluss. Pro Bahn sagt, es brauche beides - dem stimmen CDU und Grüne auch zu.