Zugfunkstörung - kein Bahnbetrieb in großen Teilen Norddeutschlands

  • Also gut, war nur ne Idee 😀

    Naja, so schlecht ist die Idee ja nicht. Die Alternative bestünde darin, nur eine gewisse Anzahl von Zügen fahren zu lassen, so daß sich innerhalb einer "Region" immer nur ein Fahrzeug befindet. Also quasi alles als eingleisige Strecke ohne Blockteilung zu betrachten. Damit bestünde dann keine Notwendigkeit für einen Sammelruf mehr, weil sich ohnehin nur ein Zug im Bereich befindet.


    Ich kann mir aber gut vorstellen, daß dann auch wieder rumgeweint wird, warum "der" fahren darf und ich nicht...

  • Ich denke, ein mögliches Problem wurde in der bisherigen Diskussion nicht erwähnt; Die Möglichkeit von auf freier Strecke oder an Haltepunkten ohne Ueberholmoeglichkeitiegen gebliebener Züge. Also könnte auch die eventuelle Privatbahn nur auf Sicht fahren und müsste dann hinter dem nächsten stehengebliebenen Zug halten usw. Den Fahrgästen dürfte es lieber sein, sich ggf. in einem Bahnhof ggf. mit Imbiss die Beine zu vertreten als später auf freier Strecke Herumzugängen


    Ausnahmen wären natürlich reine NE-Strecken, die nur von dem betreffenden Unternehmen befahren wird. Das wäre dann die EWB zwischen Bremerhaven und Buxtehude, vielleicht auch noch einzelne weitere Strecken, aber sehr wenige.

  • Ich denke, ein mögliches Problem wurde in der bisherigen Diskussion nicht erwähnt; Die Möglichkeit von auf freier Strecke oder an Haltepunkten ohne Ueberholmoeglichkeitiegen gebliebener Züge. Also könnte auch die eventuelle Privatbahn nur auf Sicht fahren und müsste dann hinter dem nächsten stehengebliebenen Zug halten usw.

    Nein, dieser Punkt wurde durchaus erwähnt: er ist nichtig. Für die Zugfolge wird i.d.R. kein Zugfunk benötigt.

  • Aber in den Augen unseres komprimierten Diskettenlaufwerks ist das ja nur ein aus der Luft gegriffenes Szenario.

    Weißt du, es ist müßig, wenn man hier stets das Gegenteil von dem unterstellt bekommt, was man schreibt.


    Ich habe bereits in meinem ersten Beitrag zu diesem Thema hier darauf angespielt, dass weitere Akte der Sabotage auf diese Infrastruktur wahrscheinlich sind. Inwiefern du mir jetzt unterstellst, dass dies aus der Luft gegriffen sein soll, entbehrt jeglicher textlicher Grundlage meinerseits. Allein schon deshalb, weil es passiert ist.


    Mir soll es Recht sein. Für dich, Holger, und dich baeuchle ist das Problem ja offenbar nicht existent. Wenn es kein Problem aus eurer Sicht gibt, gut, dann gibt es aus eurer Sicht natürlich auch keinen Anlass etwas zu hinterfragen.


    Also warten wir sehenden Auges auf den nächsten Anschlag und tun dann so, wenn es so weit ist: "Hat keiner voraussehen können."


    Es ging mir mit meinem Einwand überhaupt nicht um diese konkreten drei Stunden, den Güterbahnen auch nicht. Es geht darum, wie man künftig damit umgeht, wenn GSM-R ausfällt. Was man dann macht. Wenn beispielsweise jetzt jede Woche ein Anschlag verübt würde, könnte man nicht jede Woche gleichermaßen agieren. Das war der Aufhänger, nicht mehr und nicht weniger.


    Deine Aussage, dass parallel zum Anschlag auf GSM-R auch noch weitere Akte der Sabotage verübt worden sein könnten, ist berechtigt. Aber genauso gut könnte es solche Anschläge geben, ohne GSM-R zu sabotieren (wie beispielsweise im Falle der gelockerten Gleisschrauben). Hier einen Zusammenhang zu konstruieren, bringt uns kein Stück weiter. Oder soll künftig bei jedem GSM-R-Ausfall jeder Zentimeter Schienenstrecke in Deutschland in Augenschein genommen werden, bevor auch nur ein Zug wieder fahren kann?


    Die Vorstellung, dass man die Infrastruktur in diesem Land großflächig schützen könnte, ist absurd. Man wird weder eine Bahnstrecke, noch eine Autobahn, eine Pipeline oder ein Datenkabel auf kompletter Länge lückenlos überwachen können. Hier eine Möglichkeit sich einreden zu wollen, dass der Staat etwas tun könnte, ist fern jeglicher Realität. Wenn nachts irgendwo in der Betriebsruhe jemand eine Strecke sabotiert, wird mit ziemlicher Sicherheit frühmorgens der erste Zug verunglücken. Diese ganze Infrastruktur fußt auf dem Prinzip "blindes Vertrauen". Das könnt ihr nun drehen und wenden, wie ihr wollt. Zweihundert Meter hinter meinem Elternhaus verläuft eine Bahnstrecke durch die Felder in der Finsternis, kein Mensch sieht, was dort passieren könnte. (Und das Datenkabel des elektronischen Stellwerks ist sogar am Schienenfuß völlig schutzlos befestigt.)

    Er erklärt das mit einer entsprechenden Bitte der DB Netz.

    Und DB-Netz betreibt offenbar "Security through obscurity". Das war noch nie ein guter Ratgeber, wie diverse Verschlüsselungsverfahren der Vergangenheit gezeigt haben. Die NSA ist deshalb dazu übergegangen, die modernen Verfahren, die wir heute alle unbewusst nutzen, im öffentlichen Dialog entwickeln zu lassen.

    Zugfunk ist eine Sicherheitseinrichtung.

    Da ihr euch immer auf die Gesetzeswerke stürzt: Wo bitte enthält die EBO entsprechende Passagen zu GSM-R?

    Nein, dieser Punkt wurde durchaus erwähnt: er ist nichtig. Für die Zugfolge wird i.d.R. kein Zugfunk benötigt.

    Also ich genau diesen Punkt erwähnte, dass viele dieser Bahnen generell kein GSM-R besitzen, obwohl dort mehr als ein Zug unterwegs ist, Kreuzungen stattfinden usw., hast du das lapidar ignoriert.


    Ein Glück, dass ich meine Kindheit und Jugend ohne Zugunglück überstanden habe. Gab es doch keinen Analogfunk an meiner "Haus- und Hofstrecke", obwohl damals schon im recht dichten Takt gefahren wurde und auf der eingleisigen Strecke regelmäßig Zugbegegnungen stattfanden.

  • Ich fang mal mit was an, wo wir uns einig sind: dass die DB Netz ein gutes und angemessenes Erklärvideo, in dem ein öffentlich zugängliches Schriftstück verständlich erklärt wird, entfernen lässt (bzw darum bittet), ist hanebüchen. (Dass Alwin Meschede dieser Bitte gefolgt ist, kritisiere ich dabei ausdrücklich nicht.)


    So. Nun. Erster Punkt:


    Der Pressesprecher der GÜTERBAHNEN, zip-drive , stellt klar:

    Es ging mir mit meinem Einwand überhaupt nicht um diese konkreten drei Stunden, den Güterbahnen auch nicht.

    Vielleicht ist es aber auch einfach nur ein User, der bemerkt, dass seine Argumentation schlecht war und nun versucht, seine Gedanken durch einen (erneuten) Verweis auf Autorität zu retten. Blöderweise kennt mein Browser die Funktion „hochscrollen“ und deswegen kann ich nochmal nachlesen:

    Die DB Netz AG hat heute früh den gesamten Zugverkehr in Norddeutschland angehalten und damit für mindestens mehrere Stunden stillgelegt. Begründet wurde dies mit dem Ausfall des digitalen Zugfunksystems GSM-R. Die GÜTERBAHNEN zeigen sich verwundert über diesen Schritt und fordern Aufklärung über die Hintergründe und eine schnellstmögliche Wiederaufnahme des Betriebs.

    Es ging sehr explizit um diese konkrete Situation. „Wie kann man das System resilienter machen“ ist eine sinnvolle Frage. „Sollte man den Betrieb weiterführen, wenn das nochmal passiert, auch ohne dass das System zwischendurch geändert wurde“ aber eine andere.


    Zweiter Punkt:


    Meine Kinder mögen grade voll gerne diese Suchbilder, wo man zwei Bilder hat und die Unterschiede finden muss. Wollen wir auch mal?

    Tipp: vier Worte sind in einer Version enthalten, aber in der anderen nicht.


    Niemand hat in dieser Diskussion behauptet, dass Zugfunk eine Einrichtung ist, die in der Regel die Zugfolge regelt oder sichert. Für die Aussage, dass Zugfunk eine Sicherheitseinrichtung ist, ist weder erforderlich, dass es keine Strecken gibt, die keinen Zugfunk haben, noch, dass es tägliche Unfälle auf Strecken ohne Zugfunk gibt oder gab.


    Guess what? Zugbeeinflussung ist eine Sicherheitseinrichtung. Der Eisenbahnbetrieb ist lange Zeit auch ohne gelaufen, ohne tägliche Unfälle. Das Gesetz lässt sogar zu, dass Strecken ohne Zugbeeinflussung sind. (In Ausnahmefällen.) Würde eine mysteriöse Kraft über Nacht alle 500-, 1000- und 2000 Hz-Magneten kaputt machen, wäre ein gesicherter Zugbetrieb dennoch nicht mehr möglich. Selbst mit funktionierendem Zugfunk. Und nun bin ich mir nach der Diskussion vor 6½ Jahren sicher, dass du das eh nicht teilst, aber vielleicht für die anderen: genausowenig wie mehrere 100 Fahrgäste in einer S-Bahn bilden auch DIE GÜTERBAHNEN keine entscheidungsbefugte demokratische Basis, die einfach mal entscheiden darf, dann dennoch weiterzufahren.


    Es bleibst also dabei: Zugfunk ist eine Sicherheitseinrichtung.

  • Der Pressesprecher der GÜTERBAHNEN, zip-drive , stellt klar:

    Jetzt mal ehrlich: Kennen wir beide uns persönlich? Ich habe fast den Eindruck, und auch einen gewissen Verdacht, kann dich aber gerade nicht zuordnen.


    (Du kannst mir gerne eine PN senden um mir auf die Sprünge zu helfen, wann und wo wir aneinandergeeckt sind.)

    nur ein User, der bemerkt, dass seine Argumentation schlecht war und nun versucht, seine Gedanken durch einen (erneuten) Verweis auf Autorität zu retten.

    Moment Mal. Es ist ein Unterschied auf eine noch nie dagewesene Situation zu reagieren oder die Auswirkungen dieser Aktion zu bewerten und für künftige ähnlich gelagerte Ereignisse anders zu agieren. Eure Sichtweise dazu ist: "Die haben alles richtig gemacht und in Zukunft handeln wir immer wieder genau so!"

    Blöderweise kennt mein Browser die Funktion „hochscrollen“ und deswegen kann ich nochmal nachlesen:

    Der ist schon klar, dass ich den Link zur PM selbst gepostet habe? Was soll diese Polemik?


    Du kannst heute noch nachlesen: "Die Neigung der DB Netz, immer wieder flächendeckende Betriebseinstellungen zu verfügen, ist fatal für das Eisenbahnsystem."


    Im Übrigen ist das PDF von DB-Netz sogar in dieser PM der Güterbahnen verlinkt.

    „Wie kann man das System resilienter machen“ ist eine sinnvolle Frage.

    Und genau diese Frage habe ich in meinem Beitrag #28 aufgeworfen:

    Mein Fragestellung lautet: "Wie überwinden wir die Abhängigkeit von einzelnen Teilen der Infrastruktur, wie eben GSM-R?"

    Es gibt hier in diesem Forum nicht die Möglichkeit ältere Einträge zu editieren. Du kannst daher selbst nachvollziehen, dass ich genau das geschrieben habe.


    Was willst du also damit bezwecken mir zu unterstellen, ich hätte die Frage nicht aufgeworfen, obwohl ich das genau getan habe? Jeder kann doch den Zeitstempel nachlesen...

    Das Gesetz lässt sogar zu, dass Strecken ohne Zugbeeinflussung sind. (In Ausnahmefällen.)

    Du sagst es: Die Zugsicherung (wie die von dir genannte PZB) steht im Gesetz, GSM-R nicht. Allenfalls auf Strecken mit ETCS Level 2 kann man argumentieren, dass die Zugsicherung auf diesen Strecken dadurch GSM-R voraussetzt.

    Eine "Passage" ist die RiL 481.0205 "Grundlage für Verbindungen des Zugfunks im GSM-M-R Netz.

    RiL sind Dienstanweisungen des DB-Konzerns. Jedes (Privat-)Unternehmen hat das Recht Dienstanweisungen zu beschließen. Das ist kein Gesetz und gilt für niemanden außer den Beteiligten des DB-Konzerns.

    Es bleibst also dabei: Zugfunk ist eine Sicherheitseinrichtung.

    Ich habe nie widersprochen, dass es ein Zugewinn an Sicherheit ist, wenn man eine (nahezu) flächendeckende Möglichkeit besitzt, beispielsweise Nothaltaufträge absetzen zu können. (Ebenfalls sichtbar hier im Diskussionsverlauf.) Diese Sicherheitseinrichtung ist aber nicht gesetzlich vorgeschrieben. Es ist die Entscheidung eines Monopolisten, dies auf seinem Netz als Erfordernis festzulegen. Nicht mehr und nicht weniger.


    Im Übrigen sind selbst im Netz von DB-Netz nur etwa die Hälfte (wenn meine Zahl noch nicht veraltet ist) der Streckenkilometer mit GSM-R versorgt...

  • RiL sind Dienstanweisungen des DB-Konzerns. Jedes (Privat-)Unternehmen hat das Recht Dienstanweisungen zu beschließen. Das ist kein Gesetz und gilt für niemanden außer den Beteiligten des DB-Konzerns.


    Nein. Die RiL von DB Netz sind Teil der Netzzugangs- und Nutzungsbedingungen, sie gelten also für alle, die Infrastruktur von DB Netz benutzen. DB Netz agiert zwar in der Rechtsform der Aktiengesellschaft, ist aber ein öffentliches Unternehmen und erfüllt einen gesetzlichen Auftrag.


    Der gesetzliche Obersatz in § 2 Abs. 1 AEG lautet:


    "Bahnanlagen und Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, daß sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die Bahnanlagen und Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, anerkannten Regeln der Technik entsprechen."


    Die RiL der Bahn definieren den anerkannten Stand der Technik, haben also in Bezug auf die gesetzlichen Anforderungen eine normkonkretisierende Bedeutung. Das unterscheidet sie von rein arbeitsrechtlichen Dienstanweisungen. Wenn also Bau und Betrieb von Eisenbahnen nicht den RiL entsprechen, genügen sie nicht den gesetzlichen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung.


  • Ok weißte was? Ich fang nochmal an, von vorne. Obwohl, vielleicht folgendes: ich weiß nicht wer du bist; wer ich bin, ist ziemlich leicht rauszufinden.


    Unsere erste Interaktion hier hatten wir bei der Frage, ob ein Ausfall von GSM-R und P-GSM auch ohne ETCS zu einer Einstellung des Bahnbetriebs führen würde. Ganz klar: ja. (Beweis: es ist passiert.) Die Umstellung des Zugfunks auf ein digitales System ist für ETCS eine Voraussetzung, wenn man sich aber andere Funksysteme anguckt, sieht man: diese Umstellung passiert(e) überall – zivile Rettung, Straßenbahnen etc. Die Einführung von GSM-R auf die Einführung von ETCS zurückzuführen ist also mindestens sehr verkürzt. Daher mein Beitrag #13. Deiner Antwort, es gäbe „keine technischen [deine Textdekoration] Gründe, weshalb ein Ausfall von GSM-R zu einem Zugausfall mit herkömmlicher Zugsicherung führen“ solle, habe ich nicht widersprochen. Aber dass Zugfunk nun mal heute als sicherheitsrelevant eingestuft wird, ist davon unabhängig. Und dass dieser durch GSM-R oder als Fallback P-GSM bereitgestellt wird, ebenfalls.


    Nächster Punkt war dann mein Verweis darauf, dass die Kritik von DIE GÜTERBAHNEN am Staatskonzern wenig überraschend, aber mit ein wenig Wissen über das tatsächliche Schadensbild (das ich aus dem Video zog) als unhaltbar anzusehen ist. Diese Kritik weist du zurück, mit einem Verweis auf Autorität („die haben ja auch Menschen mit Ahnung und werden deswegen nie unfundierte Pressemitteilungen rausgeben“ – kein wörtliches Zitat), mit der falschen Verquickung von „kein GSM-R“ vs „kein Zugfunk“ – nochmal: wenn es keinen Analogen Zugfunk gibt, weil es GSM-R gibt, dann kann ein „aber anderswo gibt es auch kein GSM-R“ nicht der springende Punkt sein, sondern höchstens „aber anderswo gibt es auch gar keinen Zugfunk“ – und der nach wie vor unsinnigen Forderung, EVU sollten selbst entscheiden können, wann und wie sie fahren („Dass die DB offenbar aktiv die anderen Unternehmen daran gehindert hat zu fahren, war deren Kritikpunkt.“ – und ich verstehe dich so, als teiltest du diesen Kritikpunkt.)


    Nun haben DIE GÜTERBAHNEN eben auch geschrieben: „Ein Ausfall des eisenbahnspezifischen Zugfunks GSM-R sollte abgesichert sein. Die DB Netz hat bereits 2011 das auf jeder Lok installierte Systems P-GSM (D) als Rückfallebene benannt, mit dem in einem solchen Fall auf das öffentliche Funknetz umgeschaltet wird. Damit wird auch weiter die sichere Kommunikation zwischen Zügen und Fahrdienstleitern gewährleistet.“. Dieser Teil ist schlecht gealtert, denn die sichere Kommunikation zwischen Zügen und Fahrdienstleitern war eben nicht mehr gewährleistet, wie Alwin M. dargelegt hat.


    Als ich dich darauf hinwies, dass dein Beitrag davor von deiner Intelligenz nicht viel mitbekommen hat, bezog ich mich auf deinen immer wieder, auch gerade eben, wiederholten Fehlschluss, dass die Regelwerke der DB Netz für Firmen, die die Infrastruktur der DB Netz benutzen, nicht gälten. Wenn die DB Netz festlegt, dass ohne Zugfunk kein Betrieb in ihrem Netz stattfinden darf, dann ist das 1.) ein Detail, das die GÜTERBAHNEN mit ihren Expert*innen exakt genau so sehen („Um eine sichere Steuerung des Zugverkehrs[…] zu gewährleisten, ist eine ständige Verbindungsmöglichkeit zwischen den Triebfahrzeugführer:innen und den Betreibern des Netzes erforderlich.” – vorletzter Satz der PM, und dabei beziehen sie sich auf GSM-R und dessen Rückfallebene P-GSM!) und 2.) für alle Nutzenden des Netzes gültig. Lass also bitte mal diese unglaublich schlecht informierte Argumentation von wegen „das ist ja nur eine DB-Richtlinie und deswegen nicht für private EVUs wichtig“. (Du vermischst diese Aussage dann manchmal damit, dass du die spezifische Regelung der DB Netz doof findest, aber das sind halt zwei paar Schuhe.)


    Nun wird das hier grade viel zu lange, also verzeih, wenn ich nicht mehr auf jeden Punkt eingehe. Den GÜTERBAHNEN ging es darum, was die DB Netz machte, und was sie „immer wieder macht“ – letzteres kann sich aber nicht auf großflächige Funkausfälle und die daraus ersichtliche unzureichende Resilienz beziehen. „Man muss nichts ändern“ hat niemand behauptet, „die getroffenen Maßnahmen in dieser Situation waren richtig“ schon.


    Noch einen abschließenden Punkt, der Vollständigkeit halber: im Infrastrukturregister der DB (links das Streckenmerkmal „Kommunikationssystem“ auswählen, rechts ist die Legende) sieht es für mich so aus, als sei der überwiegende Anteil der Strecken mit GSM-R ausgerüstet (rote Linien), im am Samstag betroffenen Regionalbereich Nord würde ich sogar „praktisch alles“ sagen. Ich habe aber nur folgendes Bild, keine Zahlen: Es sind die rot markierten Strecken hier:

    gsmr-karte.png

    © DB Netz AG


    Also, ja:

    Im Übrigen sind selbst im Netz von DB-Netz nur etwa die Hälfte (wenn meine Zahl noch nicht veraltet ist) der Streckenkilometer mit GSM-R versorgt...

    die Zahl erscheint mir sehr veraltet.

  • Fehlschluss, dass die Regelwerke der DB Netz für Firmen, die die Infrastruktur der DB Netz benutzen, nicht gälten.

    Das habe ich nie behauptet. Natürlich kann DB Netz Vorgaben für die Nutzung ihrer Infrastruktur beschließen. Ich habe behauptet, dass hier ein Monopolist über die Anforderungen des Gesetzes hinausgeht.

    und der nach wie vor unsinnigen Forderung, EVU sollten selbst entscheiden können, wann und wie sie fahren

    Das habe ich auch nicht behauptet. Natürlich kann das EIU, dessen Netz von einem EVU bedient wird, hier zur Einhaltung der eigenen Richtlinien Vorgaben machen. Was ist aber eine privatwirtschaftliche Frage der Vertragsgestaltung zur Netznutzung zwischen dem EVU und dem EIU.


    Was ich gesagt habe, war, dass der DB-Konzern hier durch DB-Netz die Vorgabe getroffen hat und damit auch andere Nicht-DB-EVU davon betroffen sind. Hätte der DB-Konzern nur die Vorgabe für die konzerneigenen EVU getroffen, auf GSM-R als Erfordernis zu setzen, wären die Güterbahnen (und auch andere private EVU) davon nicht betroffen. Unabhängig davon wäre es natürlich aus wirtschaftlichen Gründen nicht sinnvoll für den DB-Konzern hier Vorgaben zu machen, die dazu führen würden, dass man auf der eigenen Infrastruktur nicht fahren darf, andere es aber könnten.

    Nun haben DIE GÜTERBAHNEN eben auch geschrieben:

    Die haben als Alternative die privaten oder dienstlichen Mobiltelefone der Mitarbeiter ins Spiel gebracht und eben nicht die festeingebauten Geräte in den Führerständen.

    Nein. Die RiL von DB Netz sind Teil der Netzzugangs- und Nutzungsbedingungen, sie gelten also für alle, die Infrastruktur von DB Netz benutzen. DB Netz agiert zwar in der Rechtsform der Aktiengesellschaft, ist aber ein öffentliches Unternehmen und erfüllt einen gesetzlichen Auftrag.

    Korrekt, gilt für das Netz von DB Netz als EIU. Das, was in den RiL von DB Netz steht, gilt nicht für die Strecken, die anderen EIU gehören. Klar, DB Netz ist Monopolist in Deutschland und man kommt faktisch nicht von A nach B ohne deren Netz zumindest teilweise nutzen zu können, aber dennoch kann DB Netz nichts beschließen, was andere EIU einzuhalten haben.

    Wenn also Bau und Betrieb von Eisenbahnen nicht den RiL entsprechen, genügen sie nicht den gesetzlichen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung.

    Es gibt, wie gesagt, viele Strecken, die anderen EIU als DB Netz gehören, die nicht die Vorgaben dieser RiL erfüllen. Insbesondere in Bezug auf die hier thematisierten Aspekte wie GSM-R.

    die Zahl erscheint mir sehr veraltet.

    Wenn es nur die roten Strecken sind, gibt es immer noch viel grün und orange, ohne jetzt die Quantität zu wissen. Meine Zahlen waren übrigens von 2013.

  • Sollen wir das hier:

    Der Ausfall von GSM-R wurde nur von den DB-Unternehmen als Problem gesehen. Nochmal: Die Güterbahnen sind der Ansicht, gemäß ihrer eigenen Risikoabwägung, ihre Züge nur mit Erreichbarkeit über die normalen Mobiltelefone der Mitarbeiter auf die Strecke schicken zu können.

    wirklich so verstehen, dass du nicht der Meinung bist, die GÜTERBAHNEN sollten für ihre eigenen Züge eigene Risikoabwägungen treffen dürfen?


    Bitte bemühe dich mal, Kontext anzugucken und vielleicht verstehst du ihn dann auch. Die Güterbahnen meckern, dass das Rückfallsystem nicht benutzt wurde. Sie behaupten, mit P-GSM sei „auch weiter die sichere Kommunikation zwischen Zügen und Fahrdienstleitern gewährleistet“ gewesen („in einem solchen Fall“) und sagen auch explizit, dass „eine ständige Verbindungsmöglichkeit zwischen den Triebfahrzeugführer:innen und den Betreibern des Netzes erforderlich“ sei.


    Das ist mit den Mobiltelefonen nicht gegeben.


    Außerdem (!) fabulieren sie was von einem Notbetrieb, den sie nicht weiter ausführen, in dem private Handys hätten genutzt werden sollen. (Ja, das tun sie. Lies nochmal genau, was hier steht und was dort steht, bevor du mir den Teil mit dem dienstlichen Handy vorwirfst. Pro-Tipp: „oder“ ist nicht das gleiche Wort wie „und“.) Wie das hätte von statten gehen sollen, innerhalb der dreistündigen Sperrung an einem Samstag morgen, wird nicht erwähnt.


    Und nochmal ohne Text drumherum:


    Die GÜTERBAHNEN sind der Meinung, dass Zugfunk für einen sicheren Bahnbetrieb unerlässlich ist.

  • zip-drive: DB Netz erlässt die RiL nicht nach Gutdünken, sondern in einem partizipatorischen Verfahren, d.h. alle von einer RiL-Änderung betroffenen Beteiligten, etwa Verkehrsunternehmen, Hersteller werden angehört und sind zur Mitwirkung aufgerufen. Alle von DB Netz beabsichtigten Änderungen des betrieblich-technischen Regelwerks werden veröffentlicht, die (Netz-) Zugangsberechtigten informiert. Das Stellungnahmeverfahren beruht auf einer Absprache mit der Bundesnetzagentur, welche die Zugangsbedingungen von DB Netz zu ihrer Infrastruktur überwacht.


    Wir dürfen annehmen, dass die nicht-bundeseigene Infrastruktur, also z.B. die der HLB Basis AG, denselben Regeln folgt, weil es absolut keinen Sinn macht, eigene Regelwerke zu erfinden und abweichende technische Standards von den EVUs zu verlangen. Die Nutzungsbedingungen der HLB beziehen sich übrigens ausdrücklich auf RiL.


    D.h. nichts anderes, als dass die RiL der DB Netz für "die Eisenbahn" in Deutschland das technische und betriebliche Maß der Dinge sind.

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  • Es gibt, wie gesagt, viele Strecken, die anderen EIU als DB Netz gehören, die nicht die Vorgaben dieser RiL erfüllen.


    Insbesondere in Bezug auf die hier thematisierten Aspekte wie GSM-R.

    Wenn es nur die roten Strecken sind, gibt es immer noch viel grün und orange, ohne jetzt die Quantität zu wissen.

    Bei der HLB ist laut SNB analoger Zugfunk zwingend (!) vorgegeben. Aka bei Ausfall selbes Problem wie bei DB Netz. Und das bei einem Privatunternehmen!


    (Ich kenne sogar eine Museumsbahn als EIU, bei der das so ist, und GSM privat als Rückfallebene nur dann erlaubt ist, wenn alle Beteiligten VORAB die Nummer haben!)


    Was hier glaube ich noch gar nicht angesprochen wurde, ist dass der Betriebsfunk meines Wissens aufgezeichnet wird, was bei alternativen Wegen ja nicht gegeben ist.

    Zum Zweiten Absatz kann ich nur für die beiden orangen Strecken bei Friedberg sagen, dass dort Zugleitbetrieb stattfindet. Da geht ohne Funk auch nix.

  • [ich kann] nur für die beiden orangen Strecken bei Friedberg sagen, dass dort Zugleitbetrieb stattfindet. Da geht ohne Funk auch nix.

    Zu den Farben vielleicht: grün ist analoger Zugfunk, rot ist GSM-R, blau ist GSM (ich nehme an, das ist dann P-GSM, aber das weiß ich nicht), orange ist VZF 95 Ⅱ, der „vereinfachte Zugfunk“) und schwarz ist „auf Anfrage“.

  • Wer ein SPON+ Abo hat, findet hier einen recht gut geschriebenen Artikel.

    Dort heisst es:

    FRMCS soll wohl bis Mitte der 2030iger Jahre flächendeckend eingeführt sein.

  • Für eine solche Störung sieht das Rückfallkonzept der Deutschen Bahn vor, dass die Lokführer über ihre Mobiltelefone kommunizieren.

    Whut? Das Rückfallkonzept ist, dass die Funkgeräte in den Triebfahrzeugen über das normale Handynetz kommunizieren, nicht, dass normale Handys kommunizieren. Hatte ich das nun falsch verstanden oder d*ier SPON-Autor*in?

  • Hatte ich das nun falsch verstanden oder d*ier SPON-Autor*in?

    Die Schwarmintelligenz auf Twitter gibt mir recht – in dem Schwarm sind sowohl Tf als auch Fdls. Da stehen Dinge wie „Im Einzelfall“ „im absoluten Ausnahmefall (Werkstattzuführung)“ „wenn die Strecke geräumt werden muss“ „Einmal damit die Strecke bis zum nächsten geeigneten Bahnhof geräumt. Man fühlt sich sehr unwohl, bin auch (mit Rücksprache bz) vmax 40 gefahren, da keine Notrufe empfangbar waren.“ „Ich stell mir das gerade auf meiner Dienststelle vor, die Züge kommen im Blockabstand, quasi alle 4min aus jeder Richtung einer.

    Such dann mal aus ner Liste mit zig Zügen die Nummer. Bis du die gefunden hast, kann’s zu spät sein.”


    Nur bevor sich hier gleich wieder jemand die FInger wund schreibt, wie ich es wagen kann, einer Fachperson von Signal + Draht (diese wird von SPON zitiert) nicht uneingeschränkt zu glauben.

  • Da ja nach Gesetzen und Verordnungen in Bezug auf GSM-R gefragt wurde, dem empfehle ich ein Blick in die TSI CCS (Zugsteuerung) deren fester Bestandteil GSM-R ist.

  • Das ist ja toll. Diejenigen, denen Gendern wohl zu kompliziert ist, fordern jetzt dass man die exakten Namen recherchiert und sicherstellt, dass alle dem selben Geschlecht angehören. Mhm, dann gendere ich lieber 😜

    Einmal editiert, zuletzt von heinz ()